Transbordadores de tren del lago Constanza

• Los Ferrocarriles Estatales Reales Bávaros iniciaron en 1869 el servicio de transbordadores ferroviarios desde Lindau hasta Romanshorn , en la costa suiza, con barcazas remolcadas por vapores de pasajeros. En 1874, pusieron en servicio el Trajektschiff II , un vapor de ruedas. Tenía una eslora de 73  m y una manga de 18 m. Estaba propulsado por dos máquinas de vapor, cada una con unos 290 caballos de fuerza , y contaba con una alta chimenea a cada lado. Podía acomodar hasta 16 vagones de carga en dos vías paralelas situadas en la proa y la popa. Además, podía remolcar hasta dos barcazas. El vapor fue dado de baja en 1923 y desguazado en 1928.
• El Ferrocarril Estatal de Württemberg, junto con el Ferrocarril del Noreste Suizo, inauguró un servicio de transbordador ferroviario entre Friedrichshafen y Romanshorn el 22 de febrero de 1869. El primer servicio de transbordador ferroviario en Romanshorn, que transportó 12.200 vagones de carga en su primer año de funcionamiento, se puso en marcha el 20 de enero de 1869. Este primer transbordador ferroviario a vapor, un vapor de paletas , fue desarrollado por John Scott Russell , un ingeniero escocés, pero pronto se le apodó "devorador de carbón", ya que consumía entre 600 y 720 kilogramos de carbón por travesía. Por ello, fue retirado del servicio en 1883. El barco tenía una chimenea a cada lado, junto a enormes ruedas de paletas. En su parte central, disponía de dos vías para vagones de carga, con capacidad para transportar un total de 18 vagones. ^{[ 1 ]}
• El servicio de transbordador ferroviario entre Lindau y Konstanz se inauguró en 1873.
• Tras la apertura del túnel ferroviario de Arlberg en 1884, el servicio de transporte marítimo del lago de Constanza austríaco ( Österreichische Bodenseeschifffahrt ) operó un servicio de ferry desde Bregenz a Constanza, Friedrichshafen y Romanshorn.
• También existía un servicio de transbordador ferroviario desde Ludwigshafen (antes Sernatingen). El apartadero y una grúa aún se pueden ver en el puerto.

Tras la finalización del ferrocarril de la franja del lago de Constanza, se investigaron los costes de las operaciones del transbordador ferroviario. Esto demostró que el transporte en transbordador era el doble de caro que el transporte ferroviario alrededor del lago. Sin embargo, dado que el ferrocarril de la franja, de vía única, no podía dar cabida al tráfico adicional y el transbordador era más rápido (ya que se perdía mucho tiempo en los dos controles fronterizos en la línea vía Bregenz a Suiza), se mantuvieron las operaciones del transbordador. Así pues, entre las dos guerras mundiales también se llevaron a cabo trabajos para mejorar las operaciones del transbordador. Se ampliaron las instalaciones portuarias y se equipó la rampa del transbordador con controles eléctricos. Deutsche Reichsbahn , responsable de todo el tráfico de transbordadores ferroviarios en el lago de Constanza desde 1920, comenzó a operar con el transbordador Schussen en 1929. El barco estaba propulsado por dos motores diésel y podía transportar diez vagones de carga en dos vías paralelas a través del lago. Este transbordador también podía transportar automóviles. La nueva estación portuaria ( Hafenbahnhof ) se inauguró junto con las vías reconstruidas en el puerto de Friedrichshafen el 7 de marzo de 1933. Actualmente alberga el Museo Zeppelin .

• El primer servicio de transbordador ferroviario, que conectaba Lindau y Constanza, se cerró en 1899 y el tráfico que operaba anteriormente fue asumido por el ferrocarril Lake Constance Belt Railway.
• En 1934, todavía se transportaban 34.000 vagones por la ruta Lindau-Romanshorn. Sin embargo, el servicio de transbordador ferroviario se interrumpió en 1938 (poco después del Anschluss , la anexión de Austria por la Alemania nazi ), ya que uno de los dos pasos fronterizos había sido abolido y el transporte ferroviario a Suiza era ahora más barato y más rápido.
• El servicio de transbordadores ferroviarios se suspendió durante la Segunda Guerra Mundial.
• El servicio de transbordadores ferroviarios se reanudó en la ruta Friedrichshafen – Romanshorn a instancias de Suiza el 15 de mayo de 1949. Se transportaron 663.232 vagones de mercancías a través del lago de Constanza hasta su cierre definitivo el 29 de mayo de 1976.

Para aumentar la capacidad de transporte, todos los ferrocarriles nacionales y estatales utilizaron barcazas de transporte sin motor. Específicamente, en el puerto base de Lindau había tres barcazas de transporte de trenes ( Traektkähne ) I, II y III (1869), en el puerto base de Konstanz había tres barcazas de transporte, la Ludwigshafen (1872) y la Baden (1893), en el puerto base de Friedrichshafen estaban la Tr. I (1877) y la Tr. II (1885) y el transbordador de hélice Buchhorn (1891), en el puerto base de Bregenz había las barcazas de transporte I, II, III y IV (1885) y el transbordador de hélice Bregenz (1885) y en el puerto base de Romanshorn había las barcazas de transporte A (1884) y B (1885). Una o dos barcazas eran remolcadas a través del lago por un transbordador de pasajeros o un barco de vapor. Seis barcazas de transbordador fueron convertidas a partir de 1926 en embarcaciones autopropulsadas y motorizadas. Un transbordador a motor remolcaba una barcaza de transbordador que transportaba 14 vagones. ^{[ 2 ]}

El primer transbordador de trenes de vapor se puso en funcionamiento en 1869 en Friedrichshafen, en colaboración entre el Ferrocarril Estatal Real de Württemberg y el Ferrocarril del Noreste Suizo. ^{[ 3 ]} El ingeniero era un inglés, John Scott Russell , quien ya había construido el Stadt Schaffhausen en 1851 para Suiza y también participó en la construcción del Great Eastern (que en el momento de su botadura en 1858 era, con diferencia, el barco más grande del mundo). ^{[ 4 ]} Como muchos de los barcos de trabajo construidos en aquella época por Escher-Wyss de Zúrich en Romanshorn, no tenía nombre. Debido a su enorme consumo  de carbón, de más de 50 kg por km, pronto se le conoció popularmente como el Kohlefresser (devorador de carbón). El transbordador, poco rentable, fue retirado del servicio tras sufrir daños en la caldera en 1883 y desguazado en 1885.

En 1874, el Ferrocarril Estatal Real Bávaro recibió otro transbordador de trenes de vapor, también construido por Escher-Wyss. ^{[ 5 ]} El transbordador se utilizó en la ruta Lindau-Romanshorn hasta 1914. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las operaciones se suspendieron y no se reanudaron después de la guerra. Tras más de doce años en el puerto de Lindau, el barco fue desguazado en Altenrhein en 1927. Los dos transbordadores de trenes de vapor eran los únicos barcos en el lago de Constanza con dos chimeneas.

Tan solo dos años después del desguace de los transbordadores de trenes a vapor de Lindau, el Schussen , el primer transbordador de trenes a motor de nueva generación, entró en funcionamiento en Friedrichshafen. En la década de 1930, algunos de los transbordadores más antiguos se motorizaron y algunos siguieron en servicio hasta 1966. Posteriormente, se incorporaron otros transbordadores a motor, como el Romanshorn en 1958 y el Rorschach en 1966. Tras la interrupción del servicio de transbordadores de trenes en 1976, estos tres transbordadores de doble extremo se convirtieron en transbordadores de automóviles. El servicio de transbordadores de automóviles entre Friedrichshafen y Romanshorn continúa hasta la actualidad.

• "Als die Bahn das Schiff benutzte". Cargo Aktuell (en alemán) (5). Octubre de 2001. ISSN 1864-3167 . 
• Bönke, Dietmar (2013). Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee (en alemán). Múnich: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-714-4.
• Deutsche Reichsbahn, ed. (1935). Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen (en alemán). Berlín: Ullstein.(reeditado por Bahn-Verlag Schiefer, Munich, 1988, ISBN 3-924969-08-6).
• Klee, Wolfgang (1993). Bayerische Eisenbahngeschichte: parte 1: 1835-1875 (en alemán). Fürstenfeldbruck: Merker. ISBN 3-922404-43-X.
• Kramer, Klaus (2007). "John Scott Russell und der 'Kohlenfresser' - oder: Was das Friedrichshafener Trajekt mit der GREAT EASTERN verbindet". Friedrichshafener Jahrbuch für Geschichte und Kultur (en alemán). vol.  1. Editorial Klaus Kramer. ISBN 978-3-9805874-8-8.
• Leipold-Schneider, Gerda, ed. (2005). Schifffahrt am Bodensee. Vom Einbaum zum Katamaran (en alemán). Steißlingen: museo de vorarlberg , culturis. ISBN 3-9809773-1-5.
• Messerschmid, Max (1969). "100 años Eisenbahntrajekt Friedrichshafen-Romanshorn" . Schriften des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung (en alemán) (87): 107-120 .
• Schlieper, Hans (2009). Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee (en alemán). Dusseldorf: Alba. págs. 98-123 . ISBN  978-3-87094-369-1.