Lake Simcoe Junction Railway

A finales del siglo XIX se produjo un amplio desarrollo de los ferrocarriles en el sur de Ontario, ya que se abrieron diversos mercados tanto por el Ferrocarril Grand Trunk a lo largo del lago Ontario como por el Canal Trent a lo largo de los lagos, a unos 150 kilómetros (95 millas ) al norte de Toronto. Surgieron varias líneas que conectaban puntos entre ambos, con el objetivo de acortar al máximo la ruta a Toronto. ^{[ 1 ]} Ninguna de las líneas llegaba directamente al lago Simcoe, a unos 65 kilómetros (40 millas) directamente al norte, y la aproximación más cercana hasta el momento la realizó el Ferrocarril de Port Whitby y Port Perry , a solo 60 kilómetros (35 millas) de Toronto, pero más adelante a lo largo del Canal y con una ruta mucho más larga en total. ^{[ 2 ]}   

Los planes para llegar al lago Simcoe se vieron enormemente facilitados por la construcción del ferrocarril Toronto y Nipissing (T&N), que tenía como objetivo final rodear el lado este del lago hacia las líneas interprovinciales fuera de North Bay , mucho más al norte. El T&N llegó a Stouffville en 1871 y avanzó unas pocas millas más hasta Uxbridge a finales de año. ^{[ 3 ]} A principios de la década de 1870, empresarios de la zona de Sutton, a unos 85 kilómetros (55 millas) al norte de Toronto, comenzaron a hablar con el T&N sobre una línea ramal. El ferrocarril Lake Simcoe Junction fue constituido el 29 de marzo de 1873, ^{[ 1 ] [ 4 ]} con planes de bifurcarse del T&N en el lado norte de Stouffville y dirigirse hacia el norte hasta Sutton, mientras que el T&N original continuaba hacia el noreste. 

El T&N fue construido por Francis Shanly , un firme defensor de los ferrocarriles de vía estrecha de 3  pies  6  pulgadas ( 1067  mm ) . La mayoría de los ferrocarriles de Ontario de esa época se construyeron con vía provincial , de 5  pies  6  pulgadas ( 1676  mm ) , porque dichas líneas estaban respaldadas por subvenciones provinciales. Sin embargo, la vía estrecha era mucho menos costosa de construir y Shanly la había estado utilizando en una creciente red de líneas en el área de Toronto. ^{[ 3 ]} Aceptó diseñar y construir el LSJR por $290 000 ( equivalente a $9 500 000 en 2025 ), y se firmó un acuerdo inicial con T&N el 1 de diciembre de 1874 para proporcionar material rodante y operar la línea durante 25 años a cambio del 25 % de los ingresos, aunque esto no se ratificó finalmente hasta el 19 de octubre de 1876 . ^{[ 5 ]} Posteriormente, el LSJR recibiría $2,000 por milla del gobierno provincial a pesar de utilizar vía estrecha, aproximadamente una quinta parte de los costos totales de construcción.

Shanly inspeccionó la línea en 1875, ^{[ 1 ]} pero la construcción se retrasó por la falta de un acuerdo final con la T&N. La construcción comenzó a principios de 1877 con la nivelación hasta Sutton, y el primer riel se colocó en Stouffville el 18 de junio de 1877. La línea se construyó con rieles de 40 libras importados de Inglaterra. La madera cortada para la línea se apiló y se quemó, calentando los rieles cercanos hasta el punto de que los trabajadores asaban cuervos sobre ellos para alimentarse. ^{[ 1 ]} La línea se completó y se inauguró el 1 de octubre de 1877. ^{[ 1 ]}

La línea contaba principalmente con paradas de silbato, consistentes en cobertizos con banderas verdes que se izaban para indicar la parada. En 1879 se construyó un gran muelle a orillas del lago, dando origen al pueblo de Jackson's Point. Los principales servicios del LSJR eran los pasajeros de verano que visitaban las playas al oeste y un importante servicio de invierno que transportaba hielo cortado a Toronto. El servicio inicial se veía frecuentemente interrumpido por el ganado que invadía las vías, y los granjeros enfadados se vengaban esparciendo manteca de cerdo sobre los rieles en los tramos de subida. ^{[ 1 ]}

En la década de 1880, existía un gran número de líneas al este de Toronto que competían por el mismo comercio. La mayoría de estas líneas no eran rentables, y la adopción generalizada del ancho de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas y media ( 1435 mm ) requería gastos que la T & N no podía afrontar . La T&N se vendió, junto con la LSJR, a la Midland Railway of Canada en 1881, que acordó cambiar el ancho de vía de las líneas como parte de la compra. ^{[ 3 ]}    

El ferrocarril radial de Toronto y York ( línea Metropolitan ) operaba un servicio de tranvía radial a lo largo de la calle Yonge desde Toronto hasta Sutton en 1906. Esto proporcionaba servicio a Toronto en aproximadamente 2 1/2 horas , mucho más rápido que el T&N, lo que provocó que el servicio de pasajeros del LSJR desapareciera de la noche a la mañana. La llegada del Canadian Northern Railway (CNoR) a Pefferlaw , a poca distancia al este, el mismo año, hizo lo mismo con gran parte del negocio secundario de transporte agrícola. La introducción de la refrigeración doméstica eliminó el negocio del transporte de hielo con el tiempo. ^{[ 1 ]} El servicio local continuó, pero el muelle en el lago fue abandonado el 24 de septiembre de 1927 , ^{[ 5 ]} y las líneas entre allí y Sutton fueron desmanteladas en 1929. ^{[ 3 ]} El servicio mixto de pasajeros y carga terminó el 19 de mayo de 1928. ^{[ 5 ] [ a ]}

La nueva línea CNoR cruzaba la LSJR casi exactamente en su punto medio, donde ambas líneas discurrían paralelas durante un tramo cerca de la ciudad de Mount Albert . En 1928, la LSJR se conectó con la CNoR a unos 5 km al oeste de la ciudad de Zephyr, justo al norte de Mount Albert. Una corta conexión que se extendía hacia el este desde el trazado original de la LSJR se conectaba con la CNoR en una gran bifurcación conocida como Zephyr Junction. El acceso a Toronto ahora se proporcionaba a través de la línea CNoR. El tramo al sur de Zephyr Junction hasta Ballantrae se desmanteló entre el 12 y el 25 de octubre de 1928 , ^{[ 6 ]} el resto del trazado original desde Ballantrae hasta Stouffville funcionó como ramal hasta que se desmanteló en 1930. ^{[ 7 ]} 

A spur off the remaining northern section of the line was opened to a gravel yard near Sutton, which saw significant use during the construction of Maple Leaf Gardens, starting in 1931.^[1]

On 1 January 1884, the entire Midland was leased to the Grand Trunk Railway. They operated the LSJR with Grand Trunk rolling stock. Their bankruptcy in 1919 and following nationalization into the Canadian National Railway (CN) crown corporation in 1923 began a process that led to the CNoR's line becoming the north-south CN mainline.^[3] The mainline was reorganized and renamed several times before eventually becoming the Bala Subdivision, while the LSJR was known as the Sutton Subdivision throughout. The LSJR was downgraded from a Subdivision to a Spur with the 30 October 1960 CN timetable updates.^[7]

With the ending of tight regulation of the railways, many smaller lines were abandoned. This included the 13 August 1979 abandonment of the remaining 14 kilometres (10 mi) of the LSJR. The rails were lifted starting on 14 July 1981.^[6] The later abandonment of this section left it in a state of good repair for conversion to rail trail use. This is now known as the Sutton-Zephyr Rail Trail, ending just off the T&N lines at Zephyr Junction.^[8]