Sistema de rieles guiados de Larmanjat

El sistema de rieles guiados Larmanjat fue un sistema híbrido francés del siglo XIX que combinaba carretera y ferrocarril. Buscaba combinar las ventajas de la baja fricción de las ruedas metálicas que rodaban sobre un único riel metálico con la mayor fuerza de tracción que ofrecían las ruedas laterales anchas que rodaban sobre la superficie de la carretera; solo las ruedas laterales eran motrices. El ingeniero Jean Larmanjat presentó el aparato en la Exposición Universal de París de 1867 y, en agosto de 1868, inauguró una línea de demostración de 5 kilómetros (3 millas) entre Raincy y Montfermeil , en Seine-et-Oise , al este de París. El éxito de esta línea atrajo la atención del diplomático portugués, el duque de Saldanha, para la construcción de líneas alrededor de Lisboa . Fundó una empresa en Londres para construir líneas ferroviarias entre Lisboa y Cintra , y entre Lisboa y Torres Vedras , pero el proyecto fracasó y la empresa quebró en 1875. En 1873, Larmanjat recibió autorización para instalar su vía férrea en un tramo del camino de sirga del Canal de Borgoña para el transporte de barcazas pesadas. No llegó a completar el proyecto.

La locomotora Larmanjat exhibida en la exposición de París de 1867 (la "locomóvil" ^{[ 1 ]} ) tenía dos ruedas metálicas pivotantes de doble brida montadas en línea y que soportaban la mayor parte del peso de la locomotora sobre el único riel. Dos ruedas más grandes, una a cada lado y en contacto con la superficie de la vía, estaban montadas en un eje transversal central. El eje transversal era accionado a través de una reducción de engranajes cónicos en espiral y las ruedas estaban ajustadas holgadamente al eje para permitir diferentes velocidades de rotación, facilitando así la negociación de las curvas. La tracción se transmitía solo cuando los resortes helicoidales montados en los cubos estaban suficientemente enrollados. ^{[ 2 ]} Mientras que en funcionamiento normal la mayor parte del peso recaía sobre el riel, cuando se requería tracción adicional la locomotora se inclinaba mediante un mecanismo de tornillo que movía un deslizador de movimiento lineal , operado desde una posición en la parte delantera del vehículo; esto hacía que el peso adicional recayera sobre las ruedas de la vía. En los vagones, para reducir la fricción, todo el peso era soportado por las ruedas centrales; Las ruedas laterales servían únicamente para mantener los vehículos en posición vertical. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Tras el éxito de la prueba de París, en agosto de 1868 Larmanjat inauguró una línea de 5 kilómetros (3 millas) a lo largo de la carretera pública existente entre Raincy y Montfermeil, al este de París, para demostrar que una vía de baja construcción sería suficiente donde se esperaba poco tráfico. La locomotora se apoyaba de nuevo en un solo raíl, con las ruedas motrices y las ruedas laterales de los vagones rodando sobre la superficie normal de la carretera. El día de la inauguración, el viaje de Raincy a Montfermeil (en dirección ascendente con una pendiente máxima de 1 en 14, 7%) duró 20 minutos y el viaje de vuelta, con una aplicación firme de los frenos, 17. Se dispuso una curva de giro con un radio de 5 metros (16 pies) en el extremo oeste de la línea, con agujas y un triángulo de giro en el este. ^{[ 2 ] [ 5 ]} La línea fue destruida en 1870 después de que Raincy fuera escenario de un intenso combate de artillería durante la Guerra Franco-Prusiana . ^{[ 6 ]} 

En marzo de 1869, el duque de Saldanha , embajador portugués en París, inspeccionó el proyecto Raincy-Montfermeil y quedó convencido de su viabilidad. Construyó, en gran parte a su propio costo, una línea de Larmanjat de 5 kilómetros (3 millas) entre Lisboa y Lumiar . Esta línea se inauguró el 31 de enero de 1870. ^{[ 7 ]}

Para completar el proyecto de Lisboa de 100 kilómetros (63 millas) de línea hasta Torres Vedras y Cintra, se necesitaba más capital, por lo que Saldanha estableció la Lisbon Steam Tramways Company Ltd. en Londres en julio de 1871, con un capital social de 200.000 libras esterlinas ( equivalente a 25.000.000 de libras esterlinas en 2024 ). ^{[ 8 ]} Edwin Clark, Punchard and Company de Londres, una empresa internacional de ingeniería civil , fue contratada para construir y operar la línea, aceptando acciones de la nueva compañía como parte del pago. ^{[ 9 ]} Francis Trevithick fue nombrado ingeniero jefe. Trevithick encargó a Sharp Stewart de Manchester la construcción de una locomotora Larmanjat según su diseño, incorporando un nuevo mecanismo hidráulico para ajustar la distribución del peso de la locomotora desde el interior de la cabina, reemplazando el mecanismo de tornillo original. Especificó que la calzada debía complementarse con tablones de madera para soportar las ruedas motrices. ^{[ 10 ]}

Sharp Stewart entregó la primera locomotora a Buckhurst Hill , Essex, en diciembre de 1872, donde se había tendido un tramo de vía de demostración. Se realizaron pruebas públicas (con material rodante suministrado por Brown and Marshalls de Birmingham ^{[ 11 ]} ) durante dos días en enero de 1873. El rendimiento fue satisfactorio el primer día, cuando el tiempo estuvo seco, pero el segundo día la lluvia hizo que los tablones de madera resbaladizos y las ruedas motrices no pudieron mantener la tracción suficiente. ^{[ 12 ]} No obstante, Clark, Punchard fue autorizado a continuar la construcción en Lisboa. ^{[ 9 ]}

La línea a Cintra se completó en febrero de 1873 y a Torres Vedras en mayo. ^{[ 9 ]} En las condiciones experimentadas en Portugal, las máquinas y la vía de Trevithick no tuvieron éxito: se produjeron descarrilamientos debido a las piedras que obstruían los tablones o el riel; en tiempo húmedo, las locomotoras tenían dificultades para lograr tracción en los tablones deformados y resbaladizos; en tiempo seco, el polvo arenoso asfixiaba a los pasajeros y entraba en las partes mecánicas de las locomotoras, causando averías frecuentes. ^{[ 13 ]}

Después de 22 meses de funcionamiento, operando siempre con pérdidas, la Compañía de Tranvías de Vapor de Lisboa fue considerada como un "fracaso total en su empresa", y el 16 de julio de 1875 fue objeto de una orden de liquidación en la División de Cancillería del Tribunal Superior de Londres. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Punchard y Clark, los contratistas designados por la empresa promotora, fueron objeto de un proceso judicial por presunto fraude; se alegó que habían empleado deshonestamente al financiero Albert Grant para inflar artificialmente el precio de sus acciones en la compañía de tranvías. En el juicio se afirmó que Grant había sobornado a periodistas financieros para que informaran favorablemente sobre la inversión, y que el editor de finanzas de The Times , Marmaduke Sampson, recibió 275 libras esterlinas. ^{[ 16 ]} Al demandante (un accionista insatisfecho) se le otorgó el precio de compra de sus acciones. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

En septiembre de 1869, citando el éxito de la línea Raincy-Montfermeil, Larmanjat solicitó autorización para construir una línea a lo largo de la carretera departamental 3 desde Joigny hasta Toucy , en el departamento de L'Yonne , Francia. Se ordenó una consulta pública y en abril de 1874 (para entonces ya se había hecho evidente el deficiente funcionamiento de los tranvías de Larmanjat en Lisboa) se denegó el permiso. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Larmanjat obtuvo autorización para construir una línea de 15 kilómetros (9 millas) en carreteras públicas desde Lausana hasta Échallens , cantón de Vaud , Suiza, en junio de 1872. La empresa promotora, Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Echallens , envió a un ingeniero para presenciar la prueba de Raincy, quien emitió un informe desfavorable: observó que la locomotora tenía tendencia a salirse de la vía y desviarse a izquierda y derecha "como una carretilla ( une brouette )". En su lugar, se amplió la carretera existente para acomodar la vía convencional de ancho métrico , pero el apodo "La Brouette" se siguió utilizando mucho después de la inauguración de la nueva línea. ^{[ 21 ]}

En enero de 1873, Larmanjet obtuvo una concesión de 40 años para el transporte de barcazas por el camino de sirga entre Roche y St-Jean-de-Losne en el Canal de Bourgogne , una distancia de 240 kilómetros (150 millas) . ^{[ 22 ] [ 23 ]} Argumentó que el riel central resistiría cualquier tendencia de las embarcaciones a arrastrar las locomotoras lateralmente hacia el agua, y que las frágiles orillas del canal soportarían mejor el peso de sus pequeñas máquinas que el de las máquinas de tracción de carretera. ^{[ 24 ]} El sistema se probó en julio de 1873, pero después de tres años de retraso, se abandonó. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

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