Vuelo 004 de Lauda Air

El vuelo 004 de Lauda Air era un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde Hong Kong , vía Bangkok , Tailandia, a Viena , Austria. El 26 de mayo de 1991, el Boeing 767 que operaba la ruta se estrelló luego de un despliegue no controlado del inversor de empuje en el motor No. 1 durante la fase de ascenso, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida aerodinámica , un picado incontrolado y se desintegrara en vuelo, matando a los 213 pasajeros y diez miembros de la tripulación a bordo. Es el accidente de aviación más mortífero que involucra al Boeing 767, ^{[ a ]} y el accidente de aviación más mortífero en la historia de Tailandia. El accidente marcó el primer incidente fatal del 767 y la tercera pérdida de fuselaje . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} El campeón mundial de automovilismo de Fórmula Uno, Niki Lauda , ​​quien fundó y dirigió Lauda Air , estuvo involucrado personalmente en la investigación del accidente.

La aeronave involucrada era un Boeing 767-300ER, el Boeing 767 número 283 fabricado, ^{[ 4 ]} propulsado por motores Pratt & Whitney PW4060 y entregado nuevo a Lauda Air el 16 de octubre de 1989. La aeronave estaba registrada como OE-LAV y se llamaba Mozart . ^{[ 4 ] : ​​21} En el momento del incidente, el motor n.° 2 había estado en la estructura desde el ensamblaje de la aeronave (7444 horas y 1133 ciclos), mientras que el motor n.° 1 (con el inversor de empuje defectuoso) había estado en la aeronave desde el 3 de octubre de 1990 y había acumulado 2904 horas y 456 ciclos. ^{[ 4 ] : ​​4}

En el momento del accidente, Lauda Air operaba tres vuelos semanales entre Bangkok y Viena . ^{[ 5 ]} A las 23:02 ICT del 26 de mayo de 1991, el Boeing 767-3Z9ER que operaba como vuelo 004 (con origen en el aeropuerto Kai Tak de Hong Kong ) partió del Aeropuerto Internacional Don Mueang en Bangkok para su servicio de pasajeros al Aeropuerto Internacional de Viena con 213 pasajeros y 10 tripulantes bajo el mando del capitán estadounidense Thomas John Welch (48) y el primer oficial austriaco Josef Thurner (41). ^{[ 4 ] : 4 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} Ambos pilotos eran considerados muy competentes. A las 23:08, Welch y Thurner recibieron una indicación de advertencia visual en la pantalla EICAS de que una posible falla del sistema causaría el despliegue del inversor de empuje en el  motor No. 1 en vuelo. Tras consultar el Manual de Referencia Rápida de la aeronave , determinaron que la alerta aparecía y desaparecía intermitentemente y que se trataba simplemente de una advertencia. Los pilotos no tomaron ninguna medida correctiva, posiblemente creyendo que la indicación era falsa, pero también sabiendo que el 767 podía aterrizar de forma segura con un solo inversor de empuje operativo. ^{[ 1 ]}

A las 23:17, el inversor del motor n.° 1 se desplegó mientras el avión sobrevolaba terreno montañoso de selva en la zona fronteriza entre las provincias de Suphan Buri y Uthai Thani en Tailandia. Las últimas palabras registradas de Thurner fueron "Oh, el inversor se ha desplegado". ^{[ 10 ] [ 4 ] : 55} Momentos después, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró un sonido de sacudida, seguido de cerca por un chasquido. Debido al diseño del inversor, una columna aerodinámica de aire interrumpió el flujo de aire sobre el borde de ataque del ala izquierda durante la reducción de potencia del motor al empuje mínimo, lo que resultó en una pérdida de sustentación del 25 % y una pérdida aerodinámica .

La aeronave comenzó inmediatamente un giro a la izquierda en picada. La CVR registró una advertencia de precaución principal y un segundo sonido de chasquido, seguido de varias alertas como exceso de velocidad y una segunda advertencia principal, y las últimas palabras registradas de Welch: "Jesucristo" en respuesta a la rápida sensación de balanceo, "aquí, espera un minuto" mientras bajaba la palanca de empuje del motor 1 al ralentí y apagaba el motor y finalmente, "maldita sea". Después de esto, la CVR registró un aumento en el ruido del viento de fondo seguido de varios fuertes estallidos. Las sobrecargas de maniobra producidas por los intentos sostenidos de los pilotos para recuperar el control de cabeceo, en combinación con la creciente velocidad de la picada, habían excedido los límites estructurales de la aeronave y destruido el debilitado fuselaje trasero junto con el resto de las superficies de vuelo dañadas. La pérdida de la cola causó una carga negativa adicional en las alas, ya que el avión experimentó Mach tuck y se inclinó verticalmente, alcanzando una velocidad de al menos Mach 0.99 (el valor más alto que los sensores de la aeronave podían registrar), rompiendo la barrera del sonido . 

Las alas sufrieron entonces una falla estructural y se separaron en los bordes de salida, envolviendo los restos de la aeronave en llamas antes de impactar contra un terreno montañoso boscoso y explotar. ^{[ 11 ]} La mayor parte de los restos se dispersaron en una zona forestal remota de aproximadamente 1 kilómetro cuadrado (0,39 millas cuadradas ) de tamaño, a una elevación de 600 m (2000 pies) , en lo que ahora es el Parque Nacional Phu Toei , Suphan Buri. El lugar de los restos está a unos 6 kilómetros (4 millas; 3 millas náuticas) al norte-noreste de Phu Toey , Huay Kamin ( tailandés : ห้วยขมิ้น ), distrito de Dan Chang , provincia de Suphan Buri , ^{[ 4 ]} a unos 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) al noroeste de Bangkok , cerca de la frontera entre Birmania y Tailandia. ^{[ 5 ] [ 12 ]} Los rescatistas encontraron el cuerpo de Welch todavía en el asiento del piloto. ^{[ 13 ]}        

Equipos de rescate voluntarios y aldeanos locales saquearon los restos, llevándose aparatos electrónicos y joyas, ^{[ 14 ]} por lo que los familiares no pudieron recuperar sus pertenencias personales. ^{[ 15 ]} Los cuerpos fueron trasladados a un hospital en Bangkok, pero el almacenamiento no estaba refrigerado y los cuerpos se descompusieron. Expertos dentales y forenses trabajaron para identificar los cuerpos, pero 27 nunca fueron identificados. ^{[ 16 ]}

Se especuló con la posibilidad de que una bomba hubiera destruido la aeronave, ya que algunos testigos presenciales informaron haber visto una gran bola de fuego alrededor del avión, resultado de la desintegración del ala derecha durante el picado. Sin embargo, se consideró improbable un móvil terrorista, dado que Austria era políticamente neutral y tenía fama de evitar conflictos internacionales como la reciente Guerra del Golfo . ^{[ 17 ]}

La grabadora de datos de vuelo quedó completamente destruida, por lo que solo se pudo analizar la grabadora de voz de la cabina . El jefe de la División de Seguridad Aérea de Tailandia, Pradit Hoprasatsuk, declaró que "el intento de determinar por qué se activó el inversor se vio obstaculizado por la pérdida de la grabadora de datos de vuelo, que quedó destruida en el accidente". ^{[ 18 ]} Al enterarse del accidente, Niki Lauda viajó a Tailandia. Examinó los restos y estimó que el fragmento más grande medía unos cinco metros (16 pies) por dos metros (6,6 pies) , lo que era aproximadamente la mitad del tamaño del fragmento más grande resultante del atentado de Lockerbie . ^{[ 19 ]} Lauda asistió a un funeral por 23 pasajeros no identificados en Tailandia y luego viajó a Seattle para reunirse con representantes de Boeing . ^{[ 20 ]}  

La investigación oficial, dirigida por el Comité de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia , duró aproximadamente ocho meses y concluyó la causa probable: «El Comité de Investigación de Accidentes del Gobierno de Tailandia determina que la causa probable de este accidente fue el despliegue no ordenado en vuelo del inversor de empuje del motor izquierdo, lo que provocó la pérdida del control de la trayectoria de vuelo. La causa específica del despliegue del inversor de empuje no se ha identificado con certeza». ^{[ 21 ]} Se investigaron múltiples posibilidades, incluido un cortocircuito en el sistema eléctrico. Sin embargo, la destrucción de gran parte del cableado impidió que los investigadores llegaran a una razón definitiva para la activación del inversor de empuje. ^{[ 4 ]}

A medida que las pruebas comenzaban a implicar a los inversores de empuje como la causa del accidente, Lauda realizó vuelos en simulador en el aeropuerto de Gatwick que parecían demostrar que el despliegue de un inversor de empuje era una situación en la que se podía sobrevivir. Lauda afirmó que el inversor de empuje no podía ser la única causa del accidente. ^{[ 22 ]} Sin embargo, el informe del accidente indica que los simuladores de entrenamiento de la tripulación de vuelo arrojaron resultados erróneos ^{[ 4 ] : 21} y que la recuperación de la pérdida de sustentación tras el despliegue del inversor era incontrolable para una tripulación de vuelo desprevenida. ^{[ 4 ] : 41}

El incidente llevó a Boeing a modificar el sistema de inversión de empuje para evitar sucesos similares mediante la adición de bloqueos de sincronización, que impiden que los inversores de empuje se desplieguen cuando el ángulo de inclinación del tren de aterrizaje principal no está en la posición de tierra. ^{[ 4 ] [ 23 ]} El escritor de aviación Macarthur Job ha afirmado que "si ese Boeing  767 hubiera sido de una versión anterior del tipo, equipado con motores controlados mecánicamente en lugar de electrónicamente, entonces ese accidente no podría haber ocurrido". ^{[ 10 ]}

Paralelamente a la investigación de la comisión tailandesa de accidentes, la Fiscalía de Viena también llevó a cabo su propia investigación. Cuando la Fiscalía de Viena incautó documentos de Lauda Air tras el accidente, se descubrió que faltaban decenas de páginas de los libros de registro técnico de la aeronave accidentada. Antiguos empleados de Lauda Air testificaron en 2026 que "cientos de páginas habían sido destruidas". ^{[ 24 ]} La Fiscalía de Viena también entrevistó a un antiguo jefe de mantenimiento de Lauda Air. El hombre, Hanns Pekarek, declaró que había advertido repetidamente a Niki Lauda de que el mantenimiento de las aeronaves ya no era seguro debido a la intensa presión de la dirección. Según las declaraciones de Pekarek a la Fiscalía de Viena, Niki Lauda ignoró estas advertencias. Por consiguiente, Pekarek dejó la empresa ocho meses antes del accidente del OE-LAV y, temiendo un accidente, prohibió a toda su familia volar con Lauda Air. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

La Fiscalía de Viena encargó al renombrado experto Prof. Ernst Zeibig, DDipl. Ing., Dr. tech., la elaboración de un informe pericial. Este informe se completó a principios de la década de 1990, pero se mantuvo en secreto. Varios periodistas alemanes, así como la revista austriaca «Profil», ya habían planteado la cuestión a principios de la década de 1990. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} El experto austriaco en seguridad aérea y periodista de aviación Patrick Huber ^{[ 30 ] [ 31 ]} lo citó en publicaciones especializadas en 2011 ^{[ 32 ]} y 2015. ^{[ 33 ]} Formó la base de su libro de no ficción 'Lauda Air NG 004: El último vuelo del “Mozart” – El mayor desastre aéreo de Austria', publicado en alemán en enero de 2026. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El informe del profesor Zeibig demostró claramente la responsabilidad compartida de Lauda Air por el accidente. Si bien no cuestionó la falla de diseño con el inversor de empuje por parte de Boeing, el experto concluyó que la aeronave involucrada en el accidente, registro OE-LAV, no debería haber podido volar en absoluto desde el 25 de enero de 1991. El profesor Zeibig pasó más de un año revisando la documentación técnica de la aeronave involucrada en el accidente. Al hacerlo, comparó los mensajes de error pertinentes con las acciones emprendidas por el equipo de mantenimiento de Lauda Air y evaluó la idoneidad de dichas medidas. El perito designado por la Fiscalía de Viena determinó sin lugar a dudas que un mensaje de error relacionado con el inversor de empuje izquierdo del OE-LAV se documentó por primera vez el 28 de diciembre de 1990. Según el Manual de Información de Vuelo (FIM) de Boeing, la aeronave debería haber podido volar un máximo de 500 horas con esta falla. Si el problema no se hubiera corregido en ese plazo, la aeronave habría tenido que permanecer en tierra. Sin embargo, el equipo de mantenimiento de Lauda Air nunca logró resolver el problema. En sus intentos por corregir la falla, infringieron repetidamente la normativa de Boeing. El experto Zeibig señaló, entre otras cosas, “graves errores de mantenimiento” y “graves deficiencias en la documentación”, y concluyó que el período de 500 horas, que había comenzado el 28 de diciembre de 1990, había expirado el 25 de enero de 1991. No obstante, Lauda Air envió la aeronave en cuestión en una rotación de 39 horas a Australia y de regreso. Esto constituyó una infracción deliberada de las regulaciones de Boeing. ^{[ 36 ]}

Hasta el accidente del 26 de mayo de 1991, el OE-LAV había volado durante más de 2000 horas con este fallo en el inversor de empuje izquierdo, que debería haberse corregido en 500 horas. Según el profesor Zeibig, la causa de los problemas y de la activación del inversor de empuje fue, «con una probabilidad cercana a la certeza», cables eléctricos dañados en la zona del puntal del motor izquierdo. El fiscal de Viena responsable en aquel momento explicó que no había imputado a los responsables de Lauda Air únicamente porque estos cables se habían destruido en el accidente. Declaró: «Si hubiera tenido estos cables, el propio Niki Lauda habría sido el principal acusado». El fiscal también afirmó con toda claridad que el accidente no habría ocurrido si Lauda Air hubiera seguido las directrices de mantenimiento, hubiera retirado el OE-LAV de servicio y hubiera realizado una inspección exhaustiva del puntal del motor izquierdo. En ese caso, el equipo de mantenimiento habría descubierto los cables dañados y los habría sustituido. En consecuencia, el inversor de empuje no se habría activado en vuelo. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 32 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}

Entre los pasajeros y la tripulación había 83 austriacos: 74 pasajeros y 9 tripulantes. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Otras nacionalidades incluían 52 residentes de Hong Kong, ^{[ 50 ] [ 51 ]} 39 tailandeses, 10 italianos, 7 suizos, 6 chinos, 4 alemanes, 3 portugueses, 3 taiwaneses, 3 yugoslavos, 2 húngaros, 2 filipinos, 2 británicos, 3 estadounidenses (dos pasajeros y el capitán), 1 australiano, 1 brasileño, 1 polaco y 1 turco. ^{[ 50 ] [ 52 ]}

El primer oficial Josef Thurner había volado una vez como copiloto con Niki Lauda en un Boeing 767 de Lauda Air con destino a Bangkok, un vuelo que fue objeto de un artículo de Reader's Digest en enero de 1990 que describía a la aerolínea de forma positiva. Macarthur Job afirmó que Thurner era el miembro más conocido de la tripulación. ^{[ 53 ]} El capitán Thomas J.  Welch vivía en Viena ^{[ 50 ]} pero era originario de Seattle , Washington. ^{[ 52 ]}

Entre las víctimas más destacadas se encuentran:

• Clemens August Andreae , un profesor de economía austriaco, ^{[ 54 ]} dirigía a un grupo de estudiantes de la Universidad de Innsbruck en una gira por el Lejano Oriente. ^{[ 55 ]}
• Pairat Decharin , gobernador de la provincia de Chiang Mai , y su esposa. ^{[ 13 ] [ 56 ]} Charles S.  Ahlgren, ex cónsul general de Estados Unidos en Chiang Mai , dijo: «Ese accidente no solo les costó la vida a ellos y a muchos líderes de Chiang Mai, sino que también asestó un golpe a muchas actividades de desarrollo y planificación en la ciudad». ^{[ 57 ]}
• Princesa Phongkaeo de Chiang Mai ( dinastía Chet Ton ).

La aerolínea perdió aproximadamente una cuarta parte de su capacidad como resultado del accidente. ^{[ 58 ]} Tras el accidente del OE-LAV, la aerolínea no operó vuelos a Sídney los días 1, 6 y 7 de junio. Los vuelos se reanudaron con otro 767 el 13 de junio. ^{[ 59 ]} Niki Lauda dijo que el accidente y el período posterior constituyeron el peor momento de su vida, incluso peor que la recuperación de las lesiones que sufrió tras un accidente en el Gran Premio de Alemania de 1976. [ ^{21 ] Después} del accidente del vuelo 004, las reservas desde Hong Kong disminuyeron un 20%, pero esto se compensó con un aumento en las reservas de pasajeros con base en Viena. ^{[ 51 ]}

A principios de agosto de 1991, Boeing emitió una alerta a las aerolíneas indicando que más de 1600 aviones 737, 747, 757 y 767 de última generación tenían sistemas de inversión de empuje similares al del OE-LAV. Dos meses después, se solicitó a los clientes que reemplazaran las válvulas potencialmente defectuosas en los sistemas de inversión de empuje que podrían provocar el despliegue de los inversores en vuelo. ^{[ 60 ]}

En el lugar del accidente, accesible a los visitantes del parque nacional, se erigió un santuario para conmemorar a las víctimas. ^{[ 61 ]} Otro monumento y cementerio se encuentra en Wat Sa Kaeo Srisanpetch , a unos 90 kilómetros (56 millas; 49 millas náuticas) de distancia en el distrito de Mueang Suphan Buri . ^{[ 62 ]}  

El accidente del vuelo 004 fue presentado en una edición de The Cook Report de ITV titulada "No disparen al piloto" en 1993 y en el segundo episodio de la temporada 14 de la serie documental canadiense Mayday , titulado "Poniendo a prueba los límites". ^{[ 63 ]}

• El vuelo 402 de TAM Airlines , otro accidente causado por el despliegue involuntario de los propulsores de retroceso. Casualmente, también es el accidente más mortífero que involucra a la familia de aeronaves en cuestión.
• Vuelo 314 de Pacific Western Airlines

• Informe de accidente — Vuelo 004 de Lauda Air ( Archivo ) — Comité de investigación de accidentes de aviación , Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Tailandia , preparado para su uso en la World Wide Web por Hiroshi Sogame (十亀 洋Sogame Hiroshi ), miembro del Comité de Promoción de la Seguridad (総合安全推進Sōgō Anzen Suishin ) de All Nippon Airways
• Aeronaves, Volumen 71. División Australiana de la Real Sociedad Aeronáutica , 1991.
• Chiles, James R. Invitando al desastre . HarperCollins , 8 de julio de 2008. ISBN 978-0-06-173458-8
• Job, Macarthur . Desastres aéreos, volumen 2. Aerospace Publications, 1996. ISBN 978-1-875671-19-9
• Parschalk, Norbert y Bernhard Thaler. Südtirol Chronik: das 20. Jahrhundert . Athesia, 1999.

• Gilbert, Andy. " Lauda Air ". South China Morning Post . Jueves 26 de mayo de 1994.
• Aviation Week & Space Technology . 3 de octubre de 1991 (32), 6 de octubre de 1991 (28-30)
• Hamilton, Maurice. "Flight & Fight" . The Ratchet . The Road Rat .- Incluye contenido de una entrevista con Niki Lauda, ​​extraído de un libro de Maurice Hamilton ( perfil de la revista ).

• " การสอบสวนอากาศยานประสบอุบัติเหต " Departamento de Aviación Civil (en tailandés) ( Archivo )
• "Informe de accidente del Boeing 767 de Lauda Air" Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Tailandia (en inglés)
• " Incidentes informáticos en aeronaves comerciales: El accidente del Boeing 767 de Lauda Air ". ( Archivo ) Universidad de Bielefeld . 26 de mayo de 1991.
• Vuelo 004 de Lauda Air (Índice de artículos)  — South China Morning Post
• " flugzeugabsturz_20jahre.pdf " ( Archivo ) Universidad de Innsbruck .  — Incluye la lista de profesores, asistentes y estudiantes de la Universidad de Innsbruck que fallecieron en el vuelo 004.
• El último vuelo del Mozart (Der Todesflug der Mozart, alemán)  — Austrian Wings  — Revista de aviación de Austria
• PlaneCrashInfo.com  — Vuelo 004 de Lauda Air
• Transcripción de la grabadora de voz de la cabina y resumen del accidente
• Historia del Gran Premio  : Biografía de Niki Lauda (Contiene información sobre el vuelo 004)