nivel roto

Una desviación de altitud , también conocida como desviación de nivel , ocurre cuando una aeronave no vuela al nivel para el que ha sido autorizada. EUROCONTROL ^{[ 1 ]} define una desviación de altitud como: "Cualquier desviación vertical no autorizada de más de 300 pies con respecto a una autorización de vuelo del control de tráfico aéreo (ATC) ".

Esto puede adoptar una de tres formas diferentes:

1. Una aeronave en vuelo horizontal asciende o desciende sin autorización.
2. Una aeronave que está ascendiendo o descendiendo no logra nivelarse con precisión al nivel correcto (ya sea pasando por alto y continuando el ascenso o descenso, o pasando por alto y luego regresando al nivel correcto).
3. Un avión que se nivela al nivel o altitud correctos, pero con un ajuste incorrecto del altímetro.

Fuente: ^{[ 2 ]}

Oír mal

Un controlador de tráfico aéreo no detectó una lectura incorrecta. Se registran errores de audición cuando un controlador no detecta ni corrige una lectura incorrecta del transmisor del piloto, la cual es audible. Estos errores son más comunes en centros de control de tráfico aéreo con una alta carga de trabajo de transmisión de radio.

Lectura correcta del piloto seguida de una acción incorrecta

El piloto repitió correctamente las instrucciones de los controladores, pero realizó una acción incorrecta (por ejemplo, ascendió a un nivel de vuelo incorrecto). Algunos eventos de esta categoría involucran ocasiones en las que las tripulaciones han recibido una autorización para un nivel que se sabe que causa confusión, como FL100/FL110 o FL200/220. El Reino Unido ha introducido una fraseología de radio no estándar para superar esta dificultad, pero el problema persiste; en 2004 se registraron 8 ocasiones en las que una tripulación confirmó correctamente una autorización de descenso a FL110, pero luego descendió a FL100. Otros eventos involucran fallas en los SOP de la cabina ; no se comprende completamente por qué ocurre este tipo de evento, pero es posible que la alta carga de radio, la alta carga de trabajo en la cabina y los problemas de comunicación sean factores contribuyentes.

Lectura incorrecta del piloto por parte de la aeronave correcta

La confirmación del piloto de la instrucción del controlador fue errónea (por ejemplo, nivel incorrecto).

El piloto recibió información incorrecta de la aeronave.

Un piloto repitió una instrucción que se había dado a otra aeronave.

No siguió el SID autorizado

El piloto no respetó las restricciones de altitud incluidas en la SID . El incumplimiento de la SID autorizada es un problema frecuente en los despegues desde Gatwick, Stansted y Luton, aunque otros aeropuertos también se ven afectados. Gatwick, Stansted y Luton cuentan con SID de ascenso escalonado , y estos errores suelen implicar que la aeronave no se detiene a la altitud de la primera parada.

Error de ajuste del altímetro

La tripulación no tenía la presión correcta ajustada. El error en el ajuste del altímetro es un problema que se reporta principalmente en el TMA de Londres; el 80 % de los errores ocurren cuando la aeronave está en ascenso, por encima de la altitud/nivel de transición y no se ha ajustado la presión estándar.

Manejo manual deficiente

El pilotaje manual de la aeronave provocó que esta no cumpliera con la autorización.

Problema técnico de la aeronave

Existen problemas técnicos con la aeronave.

Incumplimiento de las instrucciones del control de tráfico aéreo

El piloto no cumplió con una instrucción del control de tráfico aéreo (por ejemplo, la aeronave no se mantuvo en espera cuando se le indicó).

• El 12 de noviembre de 1996 , un Il-76 colisionó en el aire con un Boeing 747 saudí cerca de Nueva Delhi, India, tras una maniobra de pérdida de control del Il-76 .
• El 12 de noviembre de 1996 , un B737 descendió por debajo de su nivel de espera asignado en la pila de aeronaves del LHR, en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) , hasta situarse a menos de 100 pies verticalmente y entre 680 y 820 metros horizontalmente de un MD-81 que volaba a su nivel correcto. Ninguna de las dos aeronaves estaba equipada con ACAS .
• El 21 de febrero de 2001 , una pérdida de nivel a 10 millas náuticas al norte de Oslo por parte de un PIA A310 en ascenso provocó la pérdida de separación con un SAS B736, cuya respuesta a una alerta de riesgo del TCAS por parte del A310 no se correspondía con su probable activación (descenso). El B736 recibió y ejecutó correctamente una alerta de riesgo de ascenso. 
• El 24 de noviembre de 2006 , un A310 descendió significativamente por debajo de la altitud autorizada durante el posicionamiento de aproximación guiada por radar , como resultado de que la tripulación de vuelo no configuró el QNH , que era muy bajo.

Kit de herramientas de aprendizaje electrónico sobre concienciación sobre la superación de niveles. Archivado el 26/02/2010 en Wayback Machine.