Túnel Lindent

El bulevar Unter den Linden constituía un elemento legal especial de la red vial de Berlín. Las calles, plazas y puentes construidos en Berlín antes de 1837 pasaron a ser propiedad de la ciudad el 1 de enero de 1876, según la ley de diciembre de 1875. Se hicieron excepciones para la calzada y la calle Unter den Linden. Además, el emperador alemán y el rey prusiano tenían la última palabra en materia de planificación urbana. ^{[ 1 ]}

Fundada en 1871, la Gran Ferrocarril de Caballos de Berlín (GBPfE) inauguró su primera línea desde Rosenthaler Tor hasta Gesundbrunnen en 1873. En los años siguientes, se inauguraron otras líneas desde las antiguas puertas de Akzisemauer hasta los suburbios. Las líneas individuales estaban conectadas por una ruta circular , posteriormente conocida como Línea 1 - Stadtring, que seguía el trazado aproximado del Muro. Fue la primera conexión norte-sur en Berlín. En 1883 se inauguró una segunda conexión a través de Spandauer Strasse. El tramo de 2,2 kilómetros entre Spandauer Strasse y la Puerta de Brandeburgo , donde se encuentra Unter den Linden, quedó fuera. En 1875, la GBPfE realizó un primer intento de cruzar el río Linden a través de Charlottenstrasse, que fue rechazado por el Comisario de Policía de Berlín debido a la estrechez de la calle. ^{[ 2 ]}

Desde la década de 1880, la GBPfE se concentró en la expansión de su red. Dado que aún faltaba la conexión central norte-sur, la dirección del ferrocarril de tracción animal, con el apoyo del magistrado de Berlín, se dirigió nuevamente a las autoridades policiales en 1885. El magistrado rechazó nuevamente el proyecto, sugiriendo en su lugar un cruce a la altura del Schlossbrücke sobre Schinkelplatz y Am Kupfergraben . En 1888, la ciudad presentó una solicitud inmediata al Kaiser, señalando la necesidad urgente de una conexión de tranvía norte-sur. Propuso que la línea pasara por Friedrichstrasse , que debía ampliarse suficientemente entre Behrenstrasse y Dorotheenstrasse. El Kaiser reconoció la urgencia del proyecto, pero rechazó el plan de la ciudad. Hubo más negociaciones sobre la ubicación de la intersección; las partes acordaron una conexión a nivel de Hinter der Katholischen Kirche, Platz am Opernhause ^{[ A 1 ]} y Kastanienwäldchen (entre el Palais des Prinzen Heinrich, Neue Wache y Sing-Akademie ^{[ A 2 ]} ). La conexión se puso en funcionamiento el 22 de septiembre de 1894. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

La empresa pagó a la ciudad una suma global de un millón de marcos por la construcción de la conexión. Esto la eximió del costo de adquisición del terreno. La ciudad, por su parte, se vio envuelta en una disputa legal de 20 años con la universidad , propietaria del castaño. La universidad exigía un alquiler anual del cinco por ciento de 1.526.800 marcos por el uso del castaño, que le había sido donado por Federico Guillermo III en 1810. Esta suma correspondía al valor del terreno como suelo edificable. La ciudad consideraba el castaño únicamente como un espacio verde y quería reducir el precio. La disputa finalizó con un acuerdo en 1914 bajo el rectorado de Max Planck . Para entonces, había estallado la Primera Guerra Mundial y la construcción del túnel Linden era un hecho consumado. La ciudad pagó a la universidad la suma de 1.069.250,86 marcos (unos 6,88 millones de euros en la actualidad). Por orden del ministro de finanzas prusiano, August Lentze, la universidad tuvo que gastar el dinero en un bono de guerra .

En 1896, la GBPfE comenzó a electrificar su red, que pasó a llamarse «Gran Tranvía de Berlín» (GBS) en 1898. La electricidad se suministraba mediante catenarias y pantógrafos de rodillos . En lugares prestigiosos, como la Lindenkreuzung, las catenarias estaban prohibidas por razones estéticas. Por lo tanto, la GBS utilizó inicialmente vagones con acumuladores y, el 7 de octubre de 1901, equipó la Lindenkreuzung con una catenaria (línea de contacto de tubo ranurado). Este tipo de suministro eléctrico no era satisfactorio, ya que los conductos de los cables se obstruían rápidamente con hojas y aguanieve, y los pantógrafos se rompían ante el menor obstáculo. En el invierno de 1906/1907, las autoridades ordenaron la instalación de catenarias de emergencia, que fueron sustituidas por instalaciones permanentes en 1907. Debido a la enorme anchura de la calzada, los cables se extendían a lo largo de 60 metros a nivel de calle sin suspensión intermedia. ^{[ 2 ]}

Como el cruce de Linden, inaugurado en 1894, alcanzó rápidamente su capacidad máxima, la ciudad solicitó en vano permiso para construir un segundo cruce en Charlottenstraße en 1897. Sin embargo, el jefe de policía propuso una extensión de Kanonierstrasse ^{[ A 3 ]} hasta Neustädtische Kirchstrasse con una apertura de calle entre Behrenstrasse y Linden. La ciudad entonces elaboró ​​planes para implementar la propuesta. Sin embargo, en abril de 1901, el káiser Guillermo II prohibió cualquier otro cruce elevado del bulevar. Se dice que añadió la observación "¡No, se hará subterráneo!" a los documentos del proyecto, pero la autenticidad de esta frase no se puede verificar. ^{[ 4 ]} Alternativamente, se dice que el emperador pronunció la frase "Bajo, no por encima", ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 5 ]} que, según otras fuentes, también estaba destinada a la construcción de un ferrocarril suspendido basado en el modelo de Wuppertal . ^{[ 6 ]} El período anterior a la construcción del túnel se caracterizó por un fuerte desacuerdo entre la ciudad de Berlín y el Gran Tranvía de Berlín. El conflicto se desencadenó por la extensión del período de concesión hasta el 31 de diciembre de 1949, solicitada por el GBS y aprobada por el Jefe de Policía el 4 de mayo de 1900. El acuerdo de concesión con la ciudad, que regulaba el uso de las calles, expiró el 31 de diciembre de 1919. Sin embargo, el GBS generalmente derivó el derecho a operar el tranvía más allá de 1919 de la extensión de la concesión. Se produjeron varias disputas legales , con una parte ganadora y la otra perdedora. Ambas partes tomaron caminos diferentes en lo que respecta a la organización del tráfico. En 1900, la ciudad decidió construir sus propias líneas de tranvía, y ambas partes elaboraron planes diferentes ^{[ 4 ]} para la intersección de Lindenkreuzung, incluyendo un túnel bajo la calle en la Ópera. La edición matutina del Berlin Volks-Zeitung del 11 de diciembre de 1904 presentó las cuatro variantes: una de la ciudad y tres de GBS. ^{[ 7 ]}Bajo el liderazgo de Friedrich Krause, la ciudad revisó su diseño y poco después presentó dos opciones para un túnel Linden. Se eligió la intersección existente como emplazamiento porque las rampas no podían construirse en otro lugar o el coste de adquisición de terrenos era demasiado elevado. La calzada del túnel contaría con cuatro vías para dar cabida a las líneas de tranvía SSB y BESTAG adquiridas por la ciudad, así como a las líneas de GBS y sus filiales. En ambos diseños, la rampa norte se ubicaba al nivel del castaño. En el primer diseño, la rampa sur se ubicaría al este, entre la Ópera y el Palacio de la Princesa ; en el segundo diseño, se ubicaría al oeste, entre la Ópera y la Alte Bibliothek ("Cómoda"). ^{[ 4 ]}

Al mismo tiempo, GBS amplió sus planes y, junto con su filial Berlin-Charlottenburg Tramway, presentó en 1905 un extenso sistema de rutas de túneles. Estos incluían dos túneles que discurrían de este a oeste, un túnel al sur bajo Leipziger Strasse y Potsdamer Strasse, y un túnel al norte desde la Ópera hasta detrás de Siegesallee en Tiergarten . La ciudad criticó los planes por considerarlos inadecuados, y GBS los modificó varias veces. La versión de 1907 del túnel norte incluía dos bucles bajo la Platz der Oper y la Puerta de Brandeburgo para dar cabida al tráfico norte-sur. Sin embargo, la administración municipal no cedió en sus críticas, basándose en las conclusiones de varios expertos, entre ellos Gustav Kemmann y Otto Blum. El urbanista Friedrich Krause rebatió el diseño de GBS con un memorándum que proponía varios túneles cortos en lugar de dos largos, incluyendo uno en la Ópera y otro en la Puerta de Brandeburgo, así como numerosas aperturas de calles. En una conferencia sobre transporte celebrada el 9 de abril de 1908, presidida por el ministro prusiano de Obras Públicas, Paul von Breitenbach , se afirmó que las reservas de los expertos sobre los diseños del GBS estaban justificadas y se dieron fe de las grandes ventajas de los diseños urbanísticos. En una audiencia con el káiser, el alcalde de Berlín, Martin Kirschner, decidió finalmente que el túnel norte —a excepción de los cruces norte-sur— era innecesario. Sin embargo, se debían realizar estudios adicionales para el túnel sur. Los proyectos de túneles quedaron efectivamente archivados. ^{[ 4 ] [ 8 ]}

• Diseños de túneles 1904-1911
• 
  Los primeros borradores de la ciudad para un túnel de cuatro vías en Linden
• 
  En los diseños de túneles de GBS, que incluían túneles norte y sur, el cruce de Linden estaba ubicado en el extremo este del túnel norte.
• 
  Diseño del túnel Linden para su ejecución

Sin embargo, GBS continuó con las acciones legales hasta que se llegó a un acuerdo con la ciudad en 1911. Este acuerdo sirvió de base para un nuevo decreto de consentimiento. ^{[ 8 ]} El acuerdo se firmó el 18 de agosto de 1911. La ciudad prorrogó su concesión hasta el 31 de diciembre de 1939 y otorgó a la compañía derechos adicionales con respecto a las calles que se utilizarían y la estructura tarifaria . A cambio, la ciudad se aseguró el derecho a comprar la compañía en determinados momentos. También se llegó a un acuerdo sobre el tema del túnel. ^{[ 9 ]}

El párrafo 45 del decreto de consentimiento regulaba las modalidades para la construcción de los túneles del tranvía. El cliente era la ciudad de Berlín. Como usuaria de las instalaciones, GBS estaba obligada a pagar intereses sobre los costos de inversión a una tasa anual del cinco por ciento. Si otras empresas querían utilizar las instalaciones del túnel, debían pagar una parte de los kilómetros recorridos por los vehículos, proporcional a los recorridos por GBS. La propia ciudad estaba muy interesada en la rápida finalización del Lindentunnel para conectar sus propias líneas, que terminan al norte y al sur del túnel. Inicialmente, la ciudad optó por una de sus variantes de 1905. La Ópera y la vecina iglesia de Santa Eduviges se opusieron a la instalación de vías de tranvía entre los dos edificios, lo cual habría sido necesario en ambos casos. Para no sobrecargar la Französische Strasse, se proyectó un túnel de cuatro vías con dos rampas separadas al sur, a cada lado de la ópera. El túnel este (Túnel de la Ópera) estaría reservado para las líneas GBS, mientras que el túnel oeste (Túnel de Behrenstraße) estaría reservado para las líneas BESTAG y de tranvía urbano. Además, las líneas GBS procedentes del noroeste también deberían utilizar el túnel oeste para evitar una intersección en la rampa norte. En caso de cierre del túnel oeste, se preveía desviar todas las líneas a través del túnel este. ^{[ 3 ]}

En febrero de 1914, el káiser Guillermo II emitió un permiso de construcción para el proyecto, que fue presentado al Ayuntamiento de Berlín para su aprobación el 17 de abril de 1914. El costo de la construcción se estimó en 3,27 millones de marcos (unos 21,04 millones de euros en dólares actuales), incluyendo la compra del terreno. La asamblea aprobó el proyecto el 7 de mayo de 1914, autorizando al magistrado a firmar el contrato negociado con GBS. La última autorización necesaria fue otorgada por el Jefe de Policía el 6 de agosto de 1914, pocos días después del estallido de la guerra . Los trabajos preparatorios habían comenzado en julio. ^{[ 10 ]}

El túnel este tenía una longitud total de 354 metros incluyendo las rampas, el túnel oeste una longitud total de 389 metros. Las secciones cubiertas eran de 123 metros (túnel este) y 187 metros, respectivamente. Las rampas tenían una pendiente máxima de 50 por mil (1:20) con una longitud de 126 metros en la rampa norte y 105 metros (túnel este) y 77 metros (túnel oeste) en las rampas sur. Los túneles este y oeste discurrían juntos desde Dorotheenstrasse hasta el nivel del borde norte de Lindenstrasse, donde se separaban. El ancho libre de la rampa norte era de 11,60 metros, el de las rampas sur de 6,40 metros cada una. La distancia entre ejes de las vías asociadas era de 2,60 metros, la distancia entre ejes de las vías interiores en la sección de cuatro vías era de 2,90 metros. En los túneles de dos vías, el ancho libre era de 6,10 metros en línea recta y aumentaba a 6,215 metros en las curvas. La sección de cuatro vías se construyó sin soportes intermedios durante los primeros 15 metros, con un ancho libre de 11,90 metros y de 12,30 metros con soportes. Entre las vías había un espacio de protección de 45-70 centímetros. El radio mínimo era de 35 metros. La altura libre era de 4,65 metros en el túnel este y de 4,30 metros en el túnel oeste. Según los planos de GBS, la diferencia se debía a que los tranvías de dos pisos iban a circular por el túnel este. ^{[ 11 ]} Sin embargo, esto no fue posible en el túnel oeste, ya que el proyecto se adjudicó con la condición de que el monumento a la emperatriz Augusta , que pasaría por debajo, permaneciera en su lugar. ^{[ 10 ]}

El piso del túnel se encontraba completamente por debajo del nivel freático medio en la sección cubierta y aproximadamente a la mitad en la zona de la rampa. El punto más profundo del túnel este (28,39 metros sobre el nivel del mar ) estaba a unos 4,50 metros por debajo del nivel freático . Muros de contención de hormigón compactado de 30 a 80 centímetros de espesor rodeaban las rampas en la sección superior. En la parte del túnel por debajo del nivel freático, se insertó una base para crear un perfil en forma de U. Una capa protectora de mortero de arena servía de sellado, sobre la cual se colocó una capa de cartón asfáltico . Las paredes por encima del nivel freático y el techo recibieron una protección de dos capas, las paredes por debajo del nivel freático una protección de tres capas y la base una protección de cuatro capas. Las capas se unieron con mezcla asfáltica . El espesor del piso del túnel, incluyendo la capa de alisado, la estructura de hormigón, la impermeabilización y la superestructura, era de 1,25 metros. ^{[ 10 ] [ 12 ]}

En los túneles de doble vía, el techo estaba formado por vigas en I separadas un metro entre sí. Entre ellas, unas losas de hormigón de al menos 35 centímetros de espesor conformaban el techo propiamente dicho. Las paredes tenían 55 centímetros de espesor. En el tramo de cuatro vías con soportes centrales, la distancia entre las vigas en I también era de un metro, y las vigas centrales descansaban sobre vigas longitudinales que, a su vez, se apoyaban en columnas centrales separadas tres metros entre sí. En este caso, la pared tenía 35 centímetros de espesor. En el tramo de cuatro vías sin soportes centrales, las vigas en I estaban rodeadas por una sección de pilotes de hormigón y dispuestas a 40 centímetros de distancia, con una pared de 66 centímetros de espesor.

Las vías consistían en rieles ranurados de 15 metros de longitud que pesaban 51 kilogramos por metro. Estaban colocados sobre traviesas de madera en una capa de balasto a intervalos de un metro. La catenaria consistía en alambre perfilado de cobre con una sección transversal de 80 milímetros cuadrados y estaba montada sobre aisladores aéreos . La catenaria era apta tanto para pantógrafos de rodillos como para pantógrafos con soportes . La catenaria estaba suspendida de mástiles en voladizo en las rampas. En la rampa sur del túnel oeste, se tuvo que instalar una línea de doble contacto debido a la fuerte pendiente. El túnel contaba con farolas eléctricas para la iluminación, que estaban protegidas para que la luz solo brillara hacia arriba y hacia abajo. Los vagones del tranvía podían funcionar sin su propia iluminación durante el día. ^{[ 10 ]}

Debido a la pronunciada pendiente de las rampas y al campo de visión limitado provocado por las curvas de la vía, se implementaron varios sistemas de seguridad:

1. Los controladores aéreos apostados en las rampas debían asegurarse de que los coches respetaran el límite de velocidad de 10 km/h y de que hubiera suficiente distancia entre ellos y el tren que circulaba delante.
2. Los operadores se mantenían en contacto telefónico entre sí y con los depósitos.
3. En el túnel había botones de seguridad que podían utilizarse para alertar a los controladores y evitar la entrada de más trenes.
4. También se establecieron paradas de servicio. En estas paradas obligatorias, el maquinista —el conductor del vagón— debía comprobar que los acoplamientos entre los vagones funcionaran correctamente, aplicar el freno de mano si era necesario y, a continuación, dar la señal de salida.
5. Los conductores debían permanecer de pie en las plataformas de embarque traseras durante el paso, listos para aplicar los frenos. ^{[ 10 ]}

En definitiva, estas medidas impidieron que se produjeran interrupciones importantes en las operaciones habituales.

Además de estas medidas, la Real Autoridad Ferroviaria de Berlín ( Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin ) exigió la instalación de un sistema de señalización para indicar al conductor si la vía estaba ocupada o no. Las señales se instalaron a 32 metros de distancia y mostraban una luz roja cuando la vía estaba ocupada y una luz verde cuando estaba libre. En el centro de los tramos de bloqueo había contactos que cambiaban la señal de la posición de marcha a la de parada cuando el tren pasaba por encima de ellos. El tramo quedaba libre cuando el tren pasaba el siguiente contacto. ^{[ 10 ]}

Las normas de operación del túnel, que entraron en vigor en 1925, hacían referencia al sistema de señalización, ^{[ 13 ]} pero algunas fuentes bibliográficas no indican si aún estaba en uso en ese momento. ^{[ 1 ] [ 10 ]} Otras fuentes sugieren que el túnel finalmente se operó sin señalización debido a las paradas obligatorias, la velocidad máxima prescrita de 10 km/h y la distancia mínima prescrita de 25 metros entre dos trenes. ^{[ 14 ]}

Bajo el carril norte del «Linden», el suelo del túnel se reforzó en un tramo de unos diez metros para poder excavar un foso bajo el túnel del tranvía para la construcción de la entonces proyectada estación de metro Moabit - Görlitzer . Además, varias líneas de suministro de la Reichspost , gas , electricidad y agua potable cruzaban el túnel. Siempre que fue posible, se instalaron arcos en el techo para el tendido de las tuberías. Debido a la poca altura del techo, las tuberías más gruesas tuvieron que dividirse en varias tuberías más pequeñas. Las tuberías de alcantarillado se desviaron alrededor de las rampas. El conducto de calefacción accesible de la Ópera se canalizó. ^{[ 11 ]}

En el lado sur de la avenida, el túnel pasaba por debajo de los monumentos a Blücher , al este de la Ópera, y a la emperatriz Augusta, entre la Ópera y el " Cómodo ". Para ello, se construyeron muros de cimentación a lo largo de los laterales de las paredes del túnel hasta debajo del suelo, y se colocaron rejillas de soporte sobre ellos a intervalos cortos para sostener el pedestal de los monumentos. El techo del túnel se debilitó en estas secciones. El monumento a la emperatriz Augusta también tuvo que elevarse unos 60 centímetros para dejar espacio a la rampa oeste del túnel. ^{[ 12 ]}

En los puntos más bajos de ambos túneles, se instalaron pozos de bombeo con dos bombas centrífugas cada uno en nichos para drenar el agua superficial al sistema de alcantarillado. Una bomba servía como reserva. Las unidades se activaban automáticamente mediante interruptores de flotador . ^{[ 12 ]}

El nuevo puente Eiserne sobre el Kupfergraben se construyó al mismo tiempo que el túnel. Antes de la construcción del túnel, las vías discurrían en línea recta desde el puente, pasando por Am Festungsgraben y Hinter dem Gießhaus, hasta Lindenkreuzung. La construcción de la rampa norte requirió un desvío por Dorotheenstraße y Am Kupfergraben . Como el antiguo puente era demasiado estrecho para adaptarse a la curva de la vía hacia Am Kupfergraben, hubo que reconstruirlo. Los costes de construcción se estimaron en 600.000 marcos. Las obras comenzaron el 12 de octubre de 1914 con la construcción de un puente auxiliar, que se completó el 24 de marzo de 1915. Posteriormente, se demolió el antiguo puente y se construyó el nuevo. Los estribos del nuevo puente se erigieron en noviembre de 1915 y la estructura se inauguró el 9 de diciembre de 1916. ^{[ 10 ]} Para no obstaculizar el tráfico de paso, los tranvías de Berlín-Charlottenburg, que anteriormente giraban en Dorotheenstrasse, pasaron a tener un nuevo punto de giro en Am Kupfergraben, al norte de Dorotheenstrasse. ^{[ 15 ]}

La construcción propiamente dicha comenzó el 7 de septiembre de 1914, a cargo de Siemens & Halske . Al principio, el trabajo avanzó con relativa rapidez, ya que muchas empresas habían interrumpido sus contratos habituales debido al estallido de la guerra y ahora disponían de capacidad libre. Durante 1915, se hizo evidente la escasez de mano de obra, puesto que la mayoría de los trabajadores restantes fueron llamados a filas . Siempre que fue posible, las mujeres realizaron las tareas, a veces físicamente exigentes. ^{[ 10 ]}

La fosa de excavación se cubrió primero con vigas y tablones de acero , sobre los cuales discurriría posteriormente la carretera "Linden". Cuando se completó en diciembre de 1914, la carretera se abrió al tráfico . Entonces comenzaron los trabajos de excavación. Dado que el túnel este discurría aproximadamente en la dirección de la antigua intersección de Linden, las vías de la intersección en superficie tuvieron que desviarse hacia el este durante la construcción. A ambos lados de la zanja , se clavaron vigas en I en el suelo a intervalos de 1,5 metros hasta 1,5 metros por debajo de la base y se apuntalaron entre sí dos metros por encima de la base y 3 centímetros por debajo del suelo. Luego se insertaron tablones de madera entre las vigas. En el área de la universidad, las paredes del túnel se extendían hasta medio metro de los muros de cimentación del ala este. Para evitar que partes del edificio se hundieran, la tensión que presionaba los tablones contra el suelo se incrementó mediante placas arqueadas remachadas entre postes de hierro. El lado convexo del arco daba a los cimientos de la universidad. ^{[ 16 ]} El material excavado se cargó en camiones volquete y se transportó mediante una locomotora alimentada con benceno hasta la zanja de cobre, donde se había establecido una estación de carga de barcazas. ^{[ 10 ] [ 12 ]}

El avance en el túnel oeste tuvo lugar el 3 de enero de 1915. A principios de febrero de 1915, comenzaron los trabajos para reducir el nivel freático ; se instalaron bombas cada cinco o seis metros para drenar el agua hacia el cercano río Spree . La excavación continuó hasta mayo de 1915, después de lo cual comenzaron los trabajos en el suelo y las paredes del túnel. El techo se instaló el 22 de octubre de 1915. En enero de 1916, se retiraron las bombas para reducir el nivel freático. El 17 de enero de 1916, comenzó la fase final de construcción de la rampa norte. Para ello, se cerró el acceso este a Lindenkreuzung a través de las calles Am Festungsgraben y Hinter dem Gießhaus, y los tranvías procedentes del puente Eiserne fueron desviados por las calles Am Kupfergraben y Dorotheenstraße hasta Kastanienwäldchen. ^{[ 10 ]}

En junio de 1916, las obras de impermeabilización y hormigonado se habían completado lo suficiente como para que pudiera comenzar la construcción de la vía. Además de la propia vía, esto incluía las bombas centrífugas mencionadas, la iluminación del túnel, las barandillas de las rampas y los mástiles de catenaria integrados, así como el sistema de señalización exigido por la autoridad supervisora. Las rampas estaban en gran parte ocultas a la vista de los transeúntes por parterres y setos. ^{[ 10 ]}

La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 9 de diciembre de 1916, en presencia de representantes del Departamento de Policía de Berlín y de la Dirección General de Ferrocarriles, en su calidad de autoridades supervisoras, el comisionado de urbanismo Friedrich Krause, representantes de la Asociación del Gran Berlín y los directores de las tres compañías de tranvías. Los presentes recorrieron el túnel a pie en ambas direcciones antes de que lo utilizaran dos tranvías. Debido a algunas quejas menores sobre el sistema de señalización del túnel, la inauguración se pospuso. No obstante, la ciudad de Berlín celebró la inauguración del túnel al día siguiente, a cargo del alcalde Adolf Wermuth, quien develó dos placas conmemorativas en la barandilla sobre la entrada norte. En la placa que daba a la rampa se leía: «Lindentunnel - Construido por la ciudad de Berlín». En la placa que daba a la calle se leía: «La construcción del Lindenunnel comenzó en 1914 bajo el gobierno del káiser Guillermo II. A pesar de la Primera Guerra Mundial, la construcción continuó según lo previsto y el túnel se abrió al tráfico en 1916». La primera placa ha sobrevivido, pero la segunda ya no existe.

Los pantógrafos de rodillos de GBS, que no activaban de forma fiable los contactos de señalización, seguían causando problemas. Dado que las tres compañías habían acordado una inauguración conjunta, las líneas urbanas aún no circulaban por el túnel. La nueva fecha de puesta en servicio se fijó inicialmente para el 14 de diciembre de 1916, y cuando el problema persistió, para el 16 de diciembre de 1916. Como para entonces no se habían completado las obras en los vagones, las compañías urbanas comenzaron a operar sus líneas a través del Túnel Oeste al día siguiente. Dos días después, el 19 de diciembre de 1916, las líneas 33, 40, 42, 44, 53, 54, 55 de GBS y la línea III de SBV utilizaron el túnel este, y las líneas 12, 18, 32, 43 de GBS también utilizaron el túnel oeste. El cruce elevado de Linden se clausuró ese mismo día. ^{[ 10 ]}

El túnel nunca alcanzó su capacidad prevista de 120 trenes por hora por sentido. Debido a la Primera Guerra Mundial, el horario se vio severamente restringido al comienzo de la construcción. Otras líneas del tranvía urbano, que también debían utilizar el túnel, no se construyeron. Con la fusión gradual de las compañías individuales bajo la Ley del Gran Berlín para formar el Tranvía de Berlín en diciembre de 1920, el servicio inicialmente se mantuvo igual. Con el inicio de la hiperinflación , la incipiente compañía se vio obligada a suspender el servicio de tranvía el 8 de septiembre de 1923. El día siguiente pasó a la historia del transporte de Berlín como el "Día sin Tranvía". El 10 de septiembre de 1923, la Compañía de Tranvías de Berlín reanudó el servicio con una red reducida de 32 o 33 líneas. ^{[ A 4 ]} Inicialmente, ninguna línea pasaba por el Túnel de Linden; el Túnel Oeste se cerró por completo a partir de entonces y sus vías se extendieron en la década de 1920. ^{[ 14 ]}

El 31 de marzo de 1924, aproximadamente medio año después del cese de operaciones, la primera línea, la línea 32 ( Reinickendorf , Pankower Allee - Neukölln , Knesebeckstraße), volvió a circular por el Túnel Este. ^{[ 17 ]} En los años siguientes, un promedio de cuatro a cinco líneas circularon por el túnel. Cuando se inauguró el primer tramo del Nordsüdbahn ^{[ A 5 ]} en enero de 1923, algunos pasajeros se pasaron al metro . El Túnel Oeste ya no era necesario, y después del "día sin tranvía" de 1923, permaneció sin servicio de tranvía durante el resto del año. ^{[ 18 ]} En 1926, como parte del rediseño de Kaiser-Franz-Joseph-Platz para la ampliación de la Ópera, el túnel se cerró con un muro de contención, se rellenaron las rampas y se niveló la zona. ^{[ 19 ]}

La apertura del ferrocarril GN ^{[ A 6 ]} como segunda línea norte-sur provocó nuevos cierres de líneas en la red de tranvías. Durante la Segunda Guerra Mundial y el racionamiento de combustible asociado, la Compañía de Transportes de Berlín ( BVG ), que había surgido del Tranvía de Berlín en 1929, sustituyó varias líneas de autobús por líneas de tranvía. Con hasta diez líneas, el túnel alcanzó su máxima capacidad después de la inflación. A medida que avanzaba la guerra, el número de líneas disminuyó progresivamente hasta que, según la literatura de 1964, las últimas líneas que pasaban por el túnel, las líneas 12 (última parada Gartenfeld o Siemensstadt - Dönhoffplatz) ^{[ 20 ]} y 13 (última parada Moabit, Wiebestraße - central eléctrica de Klingenberg), ^{[ 21 ]} tuvieron que ser interrumpidas en la primavera de 1945 tras los daños sufridos en la rampa sur. ^{[ 18 ]} Según información de 2012, con el último horario de emergencia del 25 de enero de 1945, la última línea que circulaba por el túnel era la línea 12 (anteriormente líneas 12, 35 y 61), que también solo funcionaba en hora punta. Seguía en servicio el 12 de abril de 1945, hasta que se suspendió en los últimos días de la guerra. ^{[ 14 ]}

Los bombardeos aliados dañaron gravemente el túnel en un total de cinco lugares. ^{[ 5 ]}

Su reapertura tras la guerra se hizo esperar, ya que se dio prioridad a otras líneas. El Berliner Zeitung informó que la línea 46 (Nordend - Dönhoffplatz) volvería a utilizar el túnel el 26 de mayo de 1950, un día después de la inauguración del primer Festival Alemán de la Juventud. Aproximadamente un año y medio después, tras la finalización del III Festival Mundial de la Juventud y los Estudiantes el 2 de septiembre de 1951, el cierre estuvo relacionado con la reconstrucción de la Ópera Estatal , cuyo edificio administrativo iba a ampliarse, invadiendo así la línea de edificación de la rampa sur. En los años siguientes, hubo planes esporádicos para construir una nueva rampa sur que condujera a Oberwallstraße. Estos planes pronto quedaron obsoletos debido a la retirada del tranvía del centro de la ciudad al sur del viaducto del tren ligero . La rampa norte se utilizó hasta la década de 1960 para el paso de los tranvías. ^{[ 22 ]}

En la década de 1930, el Túnel Oeste se utilizó para pruebas de iluminación como parte de la transformación de Berlín en la capital mundial de Germania . Los resultados se utilizarían en la construcción de un túnel de carretera cerca de la Puerta de Brandeburgo . ^{[ 5 ] [ 18 ]} Tras su abandono, el Túnel Oeste se utilizó primero como área de almacenamiento de decorados para la Ópera Estatal de Berlín. Posteriormente, se utilizó para almacenar componentes para la tribuna en Marx-Engels-Platz. ^{[ A 7 ]} La altura del túnel se redujo en la década de 1960 cuando se construyó un canal de calefacción bajo la carretera. ^{[ 22 ]} En la década de 1960, la calzada de la rampa norte se asfaltó , haciendo que el túnel fuera accesible a los vehículos de carretera. Además, las paredes y el techo del túnel se pintaron de blanco y se instalaron iluminación moderna y energía de emergencia. Inicialmente, el grupo de combate operativo del Ministerio de Comercio Exterior de la RDA estacionaba aquí sus vehículos y equipos, y más tarde también se estacionaron aquí los coches de la Policía Nacional . ^{[ 14 ]} En una habitación separada al final del túnel oeste, había una centralita para la televisión operativa de la Policía Popular, que era utilizada por el Ministerio de Seguridad del Estado y otros para monitorear puntos importantes en Berlín Oriental . ^{[ 1 ] [ 5 ]}

Tras el cambio político , el túnel se llenó de agua de lluvia cuando se averió una bomba, antes de ser "redescubierto" por varios artistas a partir de 1994. ^{[ 23 ]} A partir de 1994, el artista performático Ben Wagin utilizó la mayor parte del túnel para sus instalaciones. En el período previo a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en Berlín, por ejemplo, instaló el tranvía restaurado 217 053, que le fue entregado por la BVG el 15 de julio de 1994, en la rampa norte. ^{[ 1 ]}

A mediados de la década de 1990, el Senado de Berlín planeó construir un estacionamiento subterráneo bajo Bebelplatz utilizando el Lindentunnel como vía de acceso. Sin embargo, la construcción de un monumento a la quema de libros de 1933 en Alemania en el área de la rampa sur en el centro de Bebelplatz cambió estos planes.   Los restos del túnel bajo la plaza fueron completamente retirados para su construcción. En diciembre de 1998, Ben Wagin tuvo que trasladar las instalaciones existentes a una sala de carga en la estación de metro Gleisdreieck . Después de que el área fue rellenada, se creó la Platz der Märzrevolution. ^{[ 24 ]} La placa conmemorativa en el lado norte de la rampa pasó a ser propiedad de la Asociación Berlin Underworlds. ^{[ 23 ]} La vía de acceso sur en el lado oeste de Unter den Linden fue parcialmente descubierta y se instaló un panel informativo.

En 2000, hubo otro "intento de revitalización": por iniciativa de Wieland Giebel, el Lindentunnel iba a servir como espacio de exposiciones para un nuevo museo de Berlín. Este proyecto también fracasó. ^{[ 25 ]}

Desde septiembre de 2002, el Teatro Maxim Gorki utiliza un tramo de aproximadamente 80 metros del túnel de la rampa norte como almacén de escenografía. Los elementos de utilería se transportan mediante un montacargas empotrado en el pavimento . ^{[ 26 ]}

El aparcamiento subterráneo proyectado se construyó en 2003. Esto requirió la demolición del túnel occidental entre la acera sur de «Linden» y Behrenstraße. El acceso a la sección restante se realiza a través de una puerta en un pasillo de conexión entre el aparcamiento subterráneo y la Ópera Estatal. ^{[ 23 ]}

Durante la renovación de la calle Unter den Linden en 2005-2006, se sellaron las partes restantes de la estructura del túnel. ^{[ 27 ]} Defectos estructurales como grietas de movimiento severas y desprendimiento de hormigón hicieron necesaria la instalación de soportes de emergencia. Se planea una demolición parcial después de la finalización de la extensión de la línea de metro U5 , que pasa por debajo del Lindenunnel. ^{[ 28 ]} A mediano plazo, el túnel será demolido por completo. ^{[ 5 ] [ 29 ]}

En diciembre de 2021, los periódicos berlineses informaron que la capacidad de carga del túnel era limitada. Como resultado, la carga por eje para vehículos se limitará a 18 toneladas en la primavera de 2022. ^{[ 30 ]} Esto afectará a los autobuses de dos pisos de BVG . Tendrán que ser reemplazados por autobuses articulados . A largo plazo, se espera que el túnel se rellene. Sin embargo, aún no hay un calendario concreto. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}