Ferrocarril de Llanelly

La Llanelly Railway and Dock Company fue una de las primeras compañías ferroviarias galesas. Inauguró su primera línea corta y un dique seco en Llanelli en 1834, y pronto construyó una línea más larga desde Llanelly para dar servicio a las minas del valle de Amman, y luego hasta Llandilo, a la que llegó en 1857. La Llanelly Railway and Dock Company arrendó y explotó el ferrocarril del valle de Towy hasta Llandovery a partir de 1858.

Ante la presión de la competencia, la empresa obtuvo autorización para conectar su red con Swansea y Carmarthen, pero la quiebra de un contratista la sumió en dificultades financieras. Una reestructuración financiera posterior llevó a que las líneas de Swansea y Carmarthen pasaran a manos de la London and North Western Railway, mientras que el sistema central original fue asumido por la Great Western Railway.

La línea que unía Swansea con Llandovery pasó a formar parte de la Línea Central de Gales, conectando con Shrewsbury y el noroeste, pero después de la década de 1960 solo quedaron en uso la línea de Llanelli a Llandovery y las cortas conexiones con las minas de carbón en el valle de Amman.

Antes de 1971, muchos topónimos tenían una ortografía anglicizada . El sistema ferroviario tardó en adaptar los nombres de las estaciones de tren.

En el siglo XVIII se extraían minerales en la zona de Llanelli , y la fundición de metales se practicaba localmente mucho antes de que terminara ese siglo. El transporte de minerales pesados ​​por los rudimentarios caminos de la época era una tarea costosa y complicada. Alrededor de 1795, Alexander Raby adquirió terrenos con yacimientos minerales y construyó tranvías para llevar los minerales a una planta de fundición de su propiedad en Furnace, cerca de Llanelly. Estos tranvías eran vías de madera para vagones y se extendían hasta el puerto de Llanelly para el posterior transporte del producto terminado por vía marítima.

En Cross Hands , tierra adentro, existían extensos yacimientos minerales , y su explotación requería una vía férrea más larga; la distancia era de 26 km (16 millas ) y Raby fue el principal impulsor de la formación de la Compañía de Ferrocarriles o Tranvías de Carmarthenshire para tal fin. El tranvía fue el primer ferrocarril de Gales en obtener una ley de autorización del Parlamento, lo que ocurrió en junio de 1802 con la Ley de la Compañía de Ferrocarriles o Tranvías de Carmarthenshire de 1802 ( 42 Geo. 3 . c. lxxx); el capital era de 250.000 libras esterlinas. ^{[ 1 ]} 

Charles Nevill llegó a Llanelly y en 1804 estableció una fábrica de cobre con una instalación portuaria anexa.

En Llangennech, en el estuario del río Loughor, al este de Llanelli, existían extensos depósitos de carbón de antracita. Por esta época, se produjo una expansión de la actividad minera en la zona, con la consiguiente construcción de pequeños ferrocarriles. Se formó la Llangennech Coal Company , que se centró en el transporte marítimo desde Spitty (o Yspitty) en el Loughor. Sin embargo, los muelles disponibles solo eran aptos para embarcaciones pequeñas, y el principal comercio consistía en el transporte de mercancías a la bahía de Llanelly para el transbordo, lo que generaba gastos adicionales. ^{[ nota 1 ] [ 1 ]}

Cuando se decidió desarrollar la mina de St Davids, cerca de Dafen, se presentó la oportunidad de mejorar el transporte hacia el mar; era factible construir un ferrocarril directo desde Dafen hasta un nuevo muelle en Machynis Pool (ahora escrito Machynys); sería necesario construir una pendiente desde St Davids hasta Dafen .

Los propietarios de la Llangennech Coal Company impulsaron un proyecto de ley en el Parlamento para construir un dique seco para buques de hasta 300 toneladas en Machynis, con muelles y almacenes, y construir el ferrocarril a St Davids.La Ley de Ferrocarril y Muelle de Llanelly de 1828 (9 Geo. 4. c. xci) se aprobó el 19 de junio de 1828, autorizando a laCompañía de Ferrocarril y Muelle de Llanelly, con un capital social de 14.000 libras esterlinas. ^{[ 2 ]} Solo se podía utilizar la tracción animal. En el momento de las audiencias del comité, el 83% del capital ya había sido suscrito. ^{[ 1 ]} La terminal superior se describió como la Granja Gelly Gille. ^{[ 3 ]}

Priestley informó sobre el acto:

Esta obra se proyectó con el propósito de transportar los minerales y otras producciones del país cerca de su línea hasta el mar, y el muelle era para el envío y desembarque más rápido de las exportaciones e importaciones que se transportarían en él... [Por la ley que autoriza] los propietarios se incorporan bajo el nombre de "The Llanelly Railroad and Dock Company".... El muelle [debe] construirse de manera que sea lo suficientemente grande para barcos de trescientas toneladas de arqueo, con gradas, postes, balizas, boyas de amarre y de amarre, cadenas y cabrestantes, y la compañía debe construir muelles, almacenes y otras obras necesarias para los fines de la ley.

La longitud del ferrocarril es de dos millas y trescientas yardas, en cuya distancia hay una elevación de 68 pies sobre la línea de pleamar; el muelle tiene doscientas yardas por cincuenta y cinco en el fondo, calculado para albergar veintiún buques de trescientas toneladas como se mencionó anteriormente; la profundidad es de 16 pies por debajo de la línea de pleamar de las mareas vivas más altas, y las compuertas de la entrada tienen 36 pies de ancho. El Sr. F. Foster estimó el total en £11,736, 3s. 4d. incluyendo £8,074, 10s. el costo del muelle y otras comodidades. El presupuesto del ingeniero fue suscrito a partes iguales por los Sres. DT Shears, JH Shears, T. Margrave y W. Ellwood, Jr. ^{[ 4 ]}

La ley estipulaba que el ferrocarril y el muelle solo podían inaugurarse simultáneamente, no de forma independiente, y que esto debía hacerse en un plazo de cinco años. De hecho, la veta en la mina de St Davids resultó más difícil de encontrar de lo previsto, y finalmente se halló en junio de 1832 a una profundidad de 200 metros (660 pies ) , la más profunda de Gales en aquel momento. 

El retraso significó que las obras no pudieron completarse dentro del plazo autorizado, y una segunda ley del Parlamento, laLa Ley de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly de 1833 (3 & 4 Will. 4. c. lii) fue obtenida y permitió una prórroga de tiempo; también autorizó el uso de locomotoras de vapor en la línea. ^{[ 1 ]}

El muelle de Machynis, ahora llamado New Dock, se terminó de construir en 1834, aunque parece que tanto el muelle como el ferrocarril se utilizaron por primera vez el 16 de julio de 1833. Se decía que era el primer dique seco público de Gales.

La existencia del ferrocarril y el muelle pronto generó un considerable volumen de negocios, especialmente en la exportación de carbón; la Compañía Británica de las Indias Orientales fue un cliente particularmente importante. No solo la Compañía Carbonífera de Llangennech, sino también numerosas otras minas comenzaron a utilizar la línea y el muelle. ^{[ 1 ]}

La compañía pagó un dividendo del 3% en 1837 y 1838 y un notable 12% en 1839. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

Durante varios años se utilizó exclusivamente tracción animal en la línea, pero a partir de enero de 1858 se empleó una locomotora. ^{[ 1 ]}

Con la inauguración del muelle y la línea de Dafen en 1834, los directores ya contemplaban la posibilidad de construir una línea férrea hacia el norte desde Llanelly y Llangennech hasta Llandilo . Dicha línea facilitaría el acceso a importantes yacimientos de carbón conocidos en el valle del río Amán , y Llandilo era un importante centro agrícola.

ElLa Ley de la Compañía Ferroviaria y Portuaria de Llanelly de 1835 (5 & 6 Will. 4. c. xcvi) se aprobó el 21 de agosto de 1835, y la compañía pasó a llamarseCompañía Ferroviaria y Portuaria de Llanelly. La línea discurriría desde el lado sur del Nuevo Muelle, evitando interferir con la línea de Dafen, que discurría hacia el norte. La línea principal pasaría por Llangennech,PontarddulaisyLlandybie. Habría trece ramales, en su mayoría cortas ramificaciones hacia las minas cercanas, incluyendo una a Gelli Fawr yGarnant, y otra aCross HandsenMynydd Mawr, que más tarde se conocería como el Ramal de Montaña, ^{[ 1 ]} o Gran Ramal de Montaña. ^{[ 6 ]}

La línea de Pontardulais al nuevo muelle de Llanelly se inauguró para el tráfico de minerales el 1 de junio de 1839. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

Desde Pontardulais, la construcción se dirigió hacia el valle de Amman, ya que tenía un mayor potencial de ingresos que la ruta rural hacia Llandilo. El tramo de Pontardulais a Cwmamman (más tarde llamado Garnant) se inauguró el 10 de abril de 1840 y la línea se extendió hasta Gwaun-cae-Gurwen el 6 de mayo de 1841. ^{[ 1 ] [ 6 ]} Había dos planos inclinados accionados por cuerda en el ramal, uno de ellos de 1 milla (1,6 km) de longitud. ^{[ 3 ]} 

El ramal de la (Gran) Montaña se inauguró el 6 de mayo de 1841 para el tráfico de mercancías y minerales únicamente; la ruta incluía un funicular de cable equilibrado de 1/2 milla (0,80 km ) con una pendiente de 1 en 12. ^{[ 6 ]} 

En 1841, la compañía presentó un informe a la Junta de Comercio resumiendo ciertos aspectos del funcionamiento de la línea; tramos importantes de la línea se operaban únicamente con tracción animal. Donde se utilizaban locomotoras, la velocidad se limitaba a 9 millas por hora (14 km/h) . Se afirmó que había "apenas tráfico de pasajeros, siendo el carbón y los productos minerales el principal y casi único comercio en la línea hacia Llanelly". ^{[ 7 ]} El negocio de pasajeros parece haberse logrado acoplando vagones de pasajeros a trenes de minerales, sin un horario organizado. Dos locomotoras estuvieron en uso en la línea desde 1840. ^{[ 1 ]} 

En junio de 1842 se inauguró un ramal adicional, desde Garnant (Cwmamman) hasta Brynamman . ^{[ 8 ]} La continua expansión del negocio minero dio como resultado que en 1847 se utilizaran cinco locomotoras en la línea. ^{[ 1 ]}

El ferrocarril del sur de Gales planeaba una línea principal desde las cercanías de Gloucester hasta Fishguard . La compañía ferroviaria y portuaria de Llanelly intentó vender su línea al ferrocarril del sur de Gales, pero el intento no prosperó, y en enero de 1850 se firmó un contrato con Ianson, Fossick y Hackworth para operar y mantener la línea. Operaron un servicio directo de pasajeros entre Swansea y Llandilo desde mayo de 1850, que consistía en ómnibus en ambos extremos y tránsito ferroviario desde Pontardulais y Duffryn. El contrato estaba previsto para siete años, pero se rescindió de mutuo acuerdo en agosto de 1853. ^{[ 3 ]}

En 1850, los trenes de pasajeros de la línea aparecieron en la guía de Bradshaw; Las estaciones estaban en Llanelly Dock, Bynea, Llangennech, Pontardulais, Cross Inn y Garnant.

Para entonces, el Ferrocarril del Sur de Gales (SWR) estaba construyendo su línea de 2140 mm (7 pies 1/4 de pulgada) desde las cercanías de Gloucester hasta Fishguard. (Posteriormente, la terminal occidental se cambió a Neyland ) . El Ferrocarril del Sur de Gales , con trazado de este a oeste, necesitaba cruzar las líneas de la Compañía Ferroviaria y Portuaria de Llanelly, y esta última comenzó a obstaculizar el proceso. La configuración exacta del cruce no estaba estipulada en la Ley del Ferrocarril del Sur de Gales de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. cxc), y en caso de no llegar a un acuerdo, el asunto habría sido sometido a la decisión de un jurado. La Compañía de Llanelly había tenido dificultades para obtener suscripciones para completar su línea prevista hasta Llandilo, y durante algún tiempo resistió a la compra por parte del SWR de toda su red por 230 000 libras esterlinas. ^{[ 1 ]}    

La SWR no deseaba adquirir una línea ramal de mineral de vía estrecha (como se describía entonces la vía estándar de 4 pies 8 pulgadas y 1/2 pulgada o 1435 mm ), y durante algún tiempo consideró la construcción de un viaducto para evitar el cruce a nivel de las líneas de Llanelly, que parecía ser el punto de conflicto. El asunto se prolongó infructuosamente hasta que la SWR inauguró su línea principal en octubre de 1852; se construyó un cruce a nivel y la Llanelly Railway and Dock Company insistió en controlarlo. En la estación de la SWR, a la que daba servicio un ramal del ferrocarril de Llanelly, se construyó un almacén de mercancías de intercambio, inaugurado en junio de 1853. ^{[ 1 ] [ 3 ]}    

El muelle de Llanelly no estaba amurallado, sino que presentaba márgenes inclinados sin pavimentar; se construyeron embarcaderos de madera con rampas para la carga de buques. La dársena del puerto estaba cerrada con compuertas, y en varias ocasiones se consideró la posibilidad de instalar un segundo conjunto de compuertas que formaran una esclusa, pero finalmente no se llevó a cabo. La maquinaria hidráulica fue suministrada a partir de marzo de 1858 por la Llanelly Dock Hydraulic Company, una entidad evidentemente creada para tal fin.

Con la creación del Ferrocarril del Sur de Gales (SWR), surgió la presión de conectar el muelle de Llanelly con él mediante una línea de ancho de vía ancho para impulsar el comercio en la zona. El muelle era una parte fundamental del negocio de la Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly, pero esta volvió a intentar que el SWR financiara el ramal. Estos intentos fueron infructuosos, y finalmente la Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly lo construyó, inaugurándolo en enero de 1859. ^{[ 1 ]}

La empresa volvió entonces a la ampliación a Llandilo; con el rendimiento financiero mejorado, fue posible buscar financiación adicional, y en 1853 obtuvo laLey de ferrocarril y muelle de Llanelly de 1853 (16 y 17 Vict.c. clxix) que reautoriza la línea de Llandilo con un capital nuevo considerable. Se incluyó la posibilidad de construirla con ancho de vía ancho yconvertirla red existente de manera similar, dejando abierta la opción de vender la empresa a laSWR.

El 1 de marzo de 1855 se adjudicó un contrato para la obra, y la línea se inauguró ceremonialmente hasta Llandilo el 20 de enero de 1857, ^{[ nota 2 ]} y al público el 24 de enero. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

Un periódico local informó que ahora era posible esperar con ilusión el día en que Llandilo estuviera conectada por ferrocarril con los puertos del norte de Inglaterra. ^{[ 5 ]}

La conexión con el norte de Inglaterra se facilitaría mediante el ferrocarril independiente Vale of Towy Railway . En 1853 se presentó un proyecto de ley parlamentario que, al no encontrar oposición, se aprobó fácilmente, y el 10 de julio de 1854 se otorgó la sanción real a la Ley del Ferrocarril Vale of Towy de 1854 ( 17 & 18 Vict. c. cl), para una línea de Llandovery a Llandilo. El capital era de 55.000 libras esterlinas y se autorizó la vía de ancho mixto , ya que aún se contemplaba la venta al Great Western Railway o a sus aliados. La línea abrió sus puertas a los pasajeros el 1 de abril de 1858, pero los trenes de mercancías circulaban desde el 17 de febrero o el 1 de marzo. Tenía poco más de 18 km de longitud y cinco viaductos de madera sobre el Towy. ^{[ 9 ]} Era operada por la Llanelly Railway and Dock Company. ^{[ 1 ] [ 6 ]} 

Desde el principio, existían estaciones intermedias en Lampeter Road (más tarde rebautizada como Llanwrda), Llangadog y Glanrhyd. ^{[ nota 3 ]} Poco después de la apertura general al público, se inauguró una estación en Talley Road. La estación de ferrocarril de Llanelly, en Llandilo, era utilizada por los trenes del Valle de Towy.

ElLa Ley de Arrendamiento del Ferrocarril del Valle de Towy de 1858 (21 y 22 Vict.c. cxlvii) entró en vigor el 2 de agosto de 1858 y autorizó a la Llanelly Railway and Dock Company (LR&DC) a arrendar la línea del Valle de Towy. El arrendamiento fue por diez años iniciales con una opción para extenderlo posteriormente. De hecho, laLR&DCse alarmó al ver que otras compañías ferroviarias estaban mostrando interés en el Valle de Towy, e incluyeron la conversión del plazo del arrendamiento a perpetuidad en el contrato.Ley de ferrocarril y muelle de Llanelly de 1860 (23 y 24 Vict.c. clxi), que obtuvieron el 23 de julio de 1860.

De hecho, la ley autorizaba , pero no obligaba, a la conversión del plazo del arrendamiento, y las negociaciones entre las dos compañías fueron tensas y prolongadas. En julio de 1865, los accionistas de Vale of Towy rechazaron un borrador de arrendamiento que se había negociado. Ya en noviembre de 1863, el Ferrocarril de Extensión de Gales Central se había puesto en contacto con Vale of Towy para un arrendamiento; esta línea conectaría desde el norte y, finalmente, formó parte de la línea de Gales Central, cuyo servicio de pasajeros se comercializa actualmente como la Línea Corazón de Gales . ^{[ 1 ]}

El ferrocarril de Swansea Vale (SVR) comenzó su andadura como una línea de transporte de minerales que discurría hacia el noreste desde Swansea. En 1861 obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Extensión del Ferrocarril de Swansea Vale de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clxii), que autorizaba su extensión hasta Brynamman, aproximándose desde el este; esta parte de la línea se conocía como el Ferrocarril de Extensión de Swansea Vale , y se inauguró el 1 de enero de 1864 para el transporte de minerales.

A finales de 1864 se estableció la operación directa entre la extensión de Swansea Vale y el ferrocarril de Llanelly en Brynamman, y las dos líneas formaron una importante ruta directa para el tráfico de mercancías desde Swansea hasta Liverpool . En mayo de 1864 se estableció un servicio de pasajeros a Brynamman en la línea de Swansea Vale. La compañía ferroviaria y portuaria de Llanelly decidió iniciar su propio servicio de pasajeros a Brynamman, extendiendo el servicio existente del ramal de Garnant. Se solicitó a la Junta de Comercio que realizara la inspección formal necesaria para aprobar el servicio de pasajeros, pero el método de operación propuesto, mediante telégrafo y sistema de bloqueo, no se consideró seguro para el servicio de pasajeros en una sola línea. Una nueva inspección en marzo de 1865 señaló que la estación terminal en Brynamman estaría en una pendiente de 1 en 57, una disposición que también se consideró insegura, y la autorización se pospuso nuevamente.

La autorización para el servicio de pasajeros en la línea de Llanelly se concedió el 20 de marzo de 1865; no se registra cómo se logró la considerable reducción de la pendiente. Parece que las estaciones de Brynamman de ambas compañías estaban una al lado de la otra. La Llanelly Railway and Dock Company anunció que los servicios de pasajeros comenzarían el 20 de marzo de 1865; la estación de Garnant parece haber sido cerrada y reubicada "a media milla por el ramal" y reabierta al mismo tiempo. La SVR fue autorizada a abrir su servicio de pasajeros a Brynamman el 27 de febrero de 1868, y se llegó a un acuerdo para los arreglos de intercambio en la estación. ^{[ 1 ]} El Swansea Vale Railway fue absorbido por el Midland Railway . ^{[ 8 ] [ 10 ]}

La sucesión de estaciones en Llanelly se desarrolló con el tiempo; la primera estación (1839) estaba cerca del muelle, en la línea directa desde Llandilo. En 1852 se inauguró un andén adyacente a la recién inaugurada estación del Ferrocarril del Sur de Gales, al que se accedía mediante una línea que partía de la estación anterior con una curva hacia el oeste cerca del propio muelle, y que discurría a lo largo de cierta distancia inmediatamente al sur de la línea principal del Ferrocarril del Sur de Gales, que en aquel entonces era de vía ancha.

La línea de conexión hacia la estación SWR se hizo más directa, y una tercera estación "Dock" abrió sus puertas en 1869, reemplazando a la primera.

En este período, los trenes paraban en ambas estaciones, denominadas respectivamente "Llanelly" y "Dock" (o "Llanelly Docks") en los horarios. En 1879, la distribución y la disposición de las estaciones se simplificaron, como se describe a continuación. ^{[ 1 ]}

Durante este periodo, Swansea había ido ganando importancia como centro industrial, y sus muelles se habían ampliado y modernizado considerablemente. Al mismo tiempo, el muelle de Llanelly se había estancado y sus limitaciones eran evidentes. La línea de extensión de Swansea Vale hasta Brynamman (alineada con el Ferrocarril Midland) y el Ferrocarril del Sur de Gales (ya absorbido por el Great Western Railway) facilitaban el acceso de la industria local a Swansea, en detrimento de Llanelly. Paralelamente, Carmarthen era un centro importante por derecho propio, y la importancia de los puertos de Milford Haven iba en aumento. La Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Llanelly (LR&DC) no podía permitirse ignorar el potencial de una conexión con Swansea y Carmarthen, aunque ello disminuyera el valor de su propio muelle.

Dado que la compañía carecía de capital, el camino a seguir debía incluir una forma de financiar las nuevas líneas. En días sucesivos de octubre de 1860, empresarios rivales se presentaron ante la Junta de Llanelly con propuestas para conectar la línea. Richard Kyrke Penson, Thomas Savin y un hombre llamado Johns propusieron que la LR&DC promoviera ferrocarriles desde Pontardulais hasta Swansea, desde Llandilo hasta Carmarthen y desde Llandovery hasta Brecon , los cuales financiarían. En consecuencia, obtendrían un contrato de arrendamiento de diez años del ferrocarril y el muelle de Llanelly; en ese momento, la LR&DC solo obtenía un 1% de rentabilidad, y un 4% aparentemente garantizado (después de cinco años) parecía muy atractivo. Al día siguiente, Henry Robertson se presentó proponiendo la construcción conjunta de las líneas de Swansea y Carmarthen con el Ferrocarril de Gales Central, y la concesión de derechos de paso sobre la línea de Gales Central desde Craven Arms , no lejos de Shrewsbury , en el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford . ^{[ 5 ]}

Los directores de LR&DC favorecieron a Penson y sus socios, y el acuerdo se aprobó en una junta general extraordinaria de accionistas el 31 de octubre de 1860. Pronto se demostró que los socios eran poco sólidos, ya que Johns y luego Savin se retiraron.

Tras perder su fuente de financiación y gestión del proyecto, la LR&DC procedió con las líneas de Swansea y Carmarthen por su cuenta, encontrándose con considerables dificultades prácticas y financieras por parte de los propietarios de terrenos y otros actores. La Central Wales Extension Railway estaba naturalmente interesada en que se completaran las líneas y facilitó un contacto cordial con la London and North Western Railway (LNWR) y la LR&DC ; ¿no podría la LNWR financiar los nuevos ferrocarriles? De hecho, ¿no sería deseable una fusión completa? ^{[ 5 ]}

Se elaboraron propuestas para una nueva línea desde Pontardulais hasta Swansea, que desviaría su curso hacia el sur a través de Dunvant , donde se decía que existían extensos yacimientos de carbón sin explotar. Se proyectaba un ramal desde esa línea hasta Penclawdd . Una segunda línea iría desde Llandilo hasta Carmarthen, uniéndose al ferrocarril Carmarthen and Cardigan (C&CR) en un cruce en Abergwili, aproximadamente a una milla al norte de Carmarthen. El C&CR era de vía ancha en aquel entonces, y sería necesario instalar un tercer carril para convertirlo en vía mixta.

A pesar de la considerable oposición, elLa Ley de Ferrocarriles de Llanelly (Nuevas Líneas) de 1861 (24 y 25 Vict.c. ccxvi) se promulgó el 1 de agosto, autorizando estas rutas. La ley dividió la compañía, a efectos financieros, en dos empresas: la «Línea Original» y las «Nuevas Líneas» (la línea de Swansea y la de Carmarthen). Si bien esto parece no tener otro propósito que el de la claridad contable, posteriormente propició una separación imprevista.

La línea en Swansea se dividiría allí, con la terminal de pasajeros a un nivel bajo y una línea a nivel superior que continuaría hasta los muelles, cruzando el río Tawe .

Se consideraba que la construcción de la línea no presentaría grandes dificultades, pero el informe del inspector de la Junta de Comercio de mayo de 1865 exigía mejoras considerables antes de su inauguración.

La compañía se demoró en cumplir incluso con las mejoras mínimas requeridas, y además comenzó a operar trenes de excursión de pasajeros el 29 de mayo de 1865 (a un Eisteddfod ), y un servicio regular de pasajeros a partir del 1 de junio de 1865. Los primeros trenes de mercancías circularon el 8 o el 14 de noviembre de 1865. ^{[ 1 ] [ nota 4 ] [ 3 ]}

La línea se bifurcaba de la antigua línea principal en Carmarthen Valley Junction; las estaciones estaban en Golden Grove, Llanarthney y Abergwili, así como en Llandilo Bridge y Nantgaredig. Los ingresos de la línea fueron considerablemente inferiores a los previstos, y en particular el lucrativo tráfico de paso hacia los puertos occidentales resultó decepcionante.

El 9 de noviembre de 1865 comenzó el tráfico de minerales en la línea de Swansea, aunque los volúmenes fueron pequeños al principio. ^{[ nota 5 ]} El fracaso del plan de financiación obligó a la Llanelly Railway and Dock Company a endeudarse a altas tasas de interés. Además, los escasos ingresos en la línea de Carmarthen redujeron aún más la situación comercial de la compañía. La sección New Lines de la LR&DC , que se financió por separado, se vio sumida en dificultades financieras y entró en concurso de acreedores en enero de 1867. ^{[ 1 ]}

El servicio de pasajeros en la línea de Swansea comenzó el 14 de diciembre de 1867. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 9 ]} El primer tren directo de Llandovery a Swansea circuló el 1 de enero de 1868. El ramal de Penclawdd desde Gower Road se inauguró al mismo tiempo para dar servicio a las minas de carbón locales (y posteriormente a la acería de Elba). ^{[ 6 ]}

En julio de 1867, Richard Moon, de la LNWR , y otros directores realizaron una gira por Gales, durante la cual se reunieron con los directores de la Llanelly Railway and Dock Company. La Llanelly propuso ofrecer derechos de paso sobre su línea a cambio de ayuda financiera de la LNWR . Moon era un negociador astuto y no reveló el deseo de la LNWR de obtener acceso para su tráfico en la línea del centro de Gales hacia y desde Swansea. Simplemente accedió a considerar la propuesta de Llanelly. Mientras tanto, el contrato de arrendamiento de la línea del Valle de Towy estaba a punto de expirar y debía renegociarse. La Vale of Towy, como era de esperar, estaba enfrentando a los posibles arrendatarios entre sí y exigía un elevado precio de arrendamiento en efectivo; dinero que la Llanelly no podía aportar. En consecuencia, la LNWR compartió el arrendamiento con la LR&DC , saldó parte de la deuda de Llanelly y aceptó la oferta de derechos de paso, obteniendo así de golpe acceso a Swansea y Carmarthen, además de Llanelly y Brynamman. ^{[ 5 ]}

Al estar New Lines en quiebra, surgieron críticas de que la solvente línea original estaba financiando el déficit de New Lines, y en 1870 se nombró un administrador judicial, John Henry Koch. Este se propuso crear una compañía verdaderamente independiente, la Swansea and Carmarthen Railways Company (S&CR), que se constituyó el 16 de junio de 1871 por laLey de Ferrocarriles de Swansea y Carmarthen de 1871 (34 y 35 Vict.c. xlvi). ^{[ 1 ] [ 6 ]} Las nuevas líneas fueron operadas por laLNWRdesde el 1 de julio de 1871. ^{[ 6 ]}

Tras una serie de disputas menores sobre las condiciones laborales y las tarifas, la LNWR anunció que (a través del ferrocarril de Swansea y Carmarthen) comenzaría a operar el servicio de trenes en la línea de Vale of Towy.

En 1872, el Great Western Railway modificó el ancho de vía de sus líneas en el sur de Gales mediante una operación de gran envergadura. Se eliminó el obstáculo que impedía el paso directo del ferrocarril, fundamental para el tráfico de minerales. La Llanelly Railway and Dock Company observó que el ferrocarril de Swansea y Carmarthen, que ella misma había creado, estaba alineado con el LNWR , y que la red de Llanelly se había reducido, lo que la hacía vulnerable.

Al mismo tiempo, la GWR observó que la LNWR ahora tenía acceso a Swansea y comprendió que si la LR&DC quebraba, sus líneas pasarían a manos de la LNWR . En consecuencia, se llegó a un acuerdo por el cual la GWR se hizo cargo de las líneas originales de la LR&DC a partir del 1 de enero de 1873. Los accionistas ordinarios de Llanelly recibirían dividendos del 5% pagados por la GWR , que aumentarían al 5,5% a partir de 1877. La LR&DC había conservado una participación (junto con la LNWR ) en el arrendamiento del Valle de Towy, y esa línea pasó a ser de propiedad conjunta entre la GWR y la LNWR . ^{[ 1 ] [ 6 ]}

El antagonismo entre la S&CR y la LR&DC (o entre la LNWR y la GWR ) creció durante el período siguiente hasta el punto de que los pasajeros y los clientes de mercancías se vieron seriamente perjudicados. El asunto finalmente se resolvió cuando la LNWR adquirió la línea de Swansea en 1873 (autorizada por laLey de Ferrocarriles de Swansea y Carmarthen y Londres y Noroeste de 1873 (36 y 37 Vict.c. cxciii) del 1 de julio). ElLNWRoperaba cuatro trenes de pasajeros y tres de mercancías al día a Swansea, así como dos trenes de mercancías a Llanelly. ^{[ 1 ]}

Esto dejó a la línea de Carmarthen como el único activo de la línea Swansea y Carmarthen. Como no tenía ingresos significativos excepto como línea de paso, era vulnerable comercialmente. Para elLey del ferrocarril de Central Wales y Carmarthen Junction de 1873 (36 y 37 Vict.c. cciii) cambió su nombre aFerrocarril Central de Gales y Carmarthen Junction (CW&CJR). La pequeña compañía decidió adoptar una postura firme en sus tratos con laLNWR, y una disputa llevó a que laLNWRsuspendiera el servicio de tráfico local a partir del 1 de abril de 1880, aceptando únicamente pasajeros y mercancías desde y hacia las estaciones locales en su propia línea. El antagonismo se prolongó durante muchos años, resolviéndose finalmente cuando laCW&CJRvendió su línea a laLNWRpor 137.500 libras esterlinas en efectivo, a partir del 1 de julio de 1891. ^{[ 5 ]}

La LNWR extendió el ramal de Penclawdd en 1 + 3 ⁄ 4 millas (2,8 km) hasta Llanmorlais en 1877 y se inició un servicio de pasajeros el 1 de marzo de 1884. ^{[ 1 ]} 

GP Neele, superintendente de la línea en la LNWR , había acompañado a Richard Moon en la visita de 1867, y posteriormente dejó constancia de su visión de los acontecimientos:

Entre la Great Western y la North Western, el ferrocarril de Llanelly tuvo un destino singular. Si bien las fusiones y la absorción de líneas pequeñas son bastante comunes, la desintegración es inusual; sin embargo, en este caso se llevó a cabo. La línea de Llandovery a Llandilo pasó a ser propiedad conjunta de la London and North Western y la Great Western Railway; el tramo entre Llandilo, Pantyffynnon y Pontardulais, y de allí a Llanelly, pasó a ser propiedad de la Great Western; desde Pontardulais hasta Swansea, la North Western era la propietaria, ejerciendo los derechos de operación en la distancia intermedia hasta Llandilo.

El tramo restante del sistema de Llanelly discurría desde el puente de Llandilo hasta un cruce en Abergwili con la línea de Carmarthen. Este tramo pasó a ser propiedad de North Western, pero entre Llandilo y el puente de Llandilo existía un terreno en disputa de aproximadamente 1,2 km (3/4 de milla ) con competencias que provocaron algunas dificultades en 1871. 

En Abergwili, la línea entraba con ancho de vía mixto ( 1 + 1/2 millas o 2,4 kilómetros ) hasta Carmarthen y en esa ciudad llegaba al final del ancho de vía estrecho; la línea desde allí hasta Carmarthen Junction , donde se unía al Great Western, era exclusivamente de ancho de vía ancho.

Este grupo de líneas de Llanelly, todas de vía estrecha, distaba mucho de estar actualizado. Las estaciones y los andenes estaban en ruinas, los apartaderos eran cortos y la vía permanente, débil. ^{[ 11 ]}

Los trenes de pasajeros de la Llanelly Railway and Dock Company llegaban desde el noreste y cruzaban la línea principal de la GWR (antigua South Wales Railway) en diagonal y a nivel. La línea continuaba luego hasta la estación de Llanelly Dock. En 1879 se construyó un ramal de conexión en el punto de intersección, y los trenes que llegaban desde Pontardulais se incorporaban a la línea principal de la GWR y llegaban a la estación de la GWR .

El lunes, la estación de pasajeros del muelle de Llanelly será cerrada por la Great Western Railway Company y, en adelante, los pasajeros solo podrán reservar en la estación de Llanelly. Esto facilitará la reserva de billetes para la ruta de Londres y el Noroeste, ya que, anteriormente, los pasajeros tenían que ir al muelle para comprar sus billetes, pero en el futuro tendrán que caminar hasta allí, a menos que alguno de nuestros autobuses se haga cargo del servicio y circule hasta el muelle. Esto representa una buena oportunidad para un tranvía. ^{[ 12 ]}

El ferrocarril de Vale of Towy fue arrendado conjuntamente por la GWR y la LNWR ; en 1884, esto se convirtió en propiedad conjunta total; el ferrocarril de Vale of Towy fue transferido a la GWR y la LNWR conjuntamente por la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste de 1884 ( 47 y 48 Vict. c. ccvii) del 28 de julio de 1884. ^{[ 13 ]}

La estación de ferrocarril de Llanelly en Brynamman siempre había sido estrecha e incómoda; en 1886, la GWR inauguró una nueva estación al oeste de la carretera principal. Continuó en funcionamiento hasta que se suspendieron los servicios de pasajeros en 1958. ^{[ 1 ]}

Habiendo sido arrendada por la GWR , la Llanelly Railway and Dock Company fue absorbida completamente por esa compañía el 1 de julio de 1889 por laLey de fusión de Great Western Railway y Llanelly Railway and Dock Companies de 1889 (52 y 53 Vict.c. xxxiii). De manera similar, la Central Wales and Carmarthen Junction Railway pasó a formar parte de laLNWRmediante laLey de London and North-western Railway de 1891(54 y 55 Vict.c. cxxxvii) del 21 de julio de 1891. ^{[ 6 ]}

La línea entre Swansea y Pontardulais fue duplicada por la LNWR en 1894 ^{[ 1 ]} La estación de pasajeros de Swansea, muy básica, construida por la LR&DC, fue modernizada y mejorada por la LNWR en 1882. ^{[ 5 ]}

La mina de carbón de St Davids, que había sido el propósito original de la primera Llanelly Railroad and Dock Company, ya no era el principal lugar de extracción de carbón en la zona, y el funcionamiento del plano inclinado resultaba inconveniente. En 1903, la línea se desvió de Dafen a las nuevas minas de carbón de Penprys y Acorn Pits, y el plano inclinado de St Davids se cerró. ^{[ 6 ] [ 14 ]}

La primera línea a las minas de carbón de Gwaun-cae-Gurwen también implicaba una operación en pendiente difícil, y la GWR obtuvo la Ley del Gran Ferrocarril del Oeste de 1904 ( 4 Edw. 7 . c. cxcvii) que autorizaba una nueva línea que evitaba el plano inclinado. Se inauguró el 4 de noviembre de 1907; tenía una pendiente máxima de 1 en 40. Se abrieron dos apeaderos en la nueva línea, y los automotores operaron un servicio de pasajeros desde el 1 de enero de 1908 hasta el 1 de mayo de 1926. Había ocho viajes al día. El servicio de pasajeros se suspendió durante la Huelga General de 1926 y nunca se reanudó. La línea anterior se acortó en 1933, pasando a ser conocida como el ramal de Cawdor, y posteriormente se utilizó principalmente para el almacenamiento de vagones. ^{[ 6 ] [ 8 ]}

Durante muchos años, el Great Western Railway sufrió de congestión en la zona de Swansea; una dificultad particular eran las pronunciadas pendientes en Cockett, que obligaban a los trenes pesados ​​a maniobrar y provocaban largos tiempos de ocupación de la vía. A principios del siglo XX se consideró la posibilidad de aliviar este problema, y ​​se decidió construir lo que se convertiría en la línea de distrito de Swansea . Esta nueva y larga línea se desviaba de la línea principal cerca de Briton Ferry y rodeaba Swansea por el norte, uniéndose a la línea de Llanelly cerca de Bynea.

Para facilitar el acceso al tráfico de las minas de carbón, se construyó allí un cruce triangular, de modo que el tráfico de carbón procedente del valle de Amman pudiera girar hacia el este en la nueva línea; al mismo tiempo, los trenes expresos de pasajeros (en particular los trenes que conectaban con los barcos de Fishguard) podían evitar Swansea utilizando esta línea. La obra fue autorizada el 15 de agosto de 1904 y se inauguró por completo el 14 de julio de 1913. ^{[ 6 ]}

En 1913, la GWR realizó mejoras en la línea entre Pontardulais y Llanelly, proporcionando doble vía y ampliando la conexión en Llandilo Junction mediante la construcción de una nueva línea desde Genwen Junction hasta Llandilo Junction (el túnel de Pontardulais permaneció de vía única). ^{[ 1 ] [ 6 ]}

Durante las primeras décadas del siglo XX, el uso del muelle de Llanelly (ahora conocido como Great Western Dock) disminuyó; el muelle de Swansea estaba más cerca del centro industrial y fue ampliado y modernizado considerablemente a lo largo de los años, y Llanelly fue quedando gradualmente relegado.

Las mejoras realizadas en Gwaun-cae-Gurwen en 1907 fueron seguidas por la obtención, el 18 de agosto de 1911, de permisos para construir una línea directa desde allí hasta Felin Fran en la línea del distrito de Swansea, con el objetivo de mejorar aún más el acceso a las minas de la zona. La línea se construyó parcialmente, pero nunca se inauguró debido a la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, en septiembre de 1922, la GWR inauguró el ramal de Cwmgorse hacia el sur desde Gwaun-cae-Gurwen hasta Duke Colliery; este era un pequeño tramo de la línea directa. En 1960, British Railways extendió el ramal hasta Abernant Colliery, y este continuó en funcionamiento hasta 1980. ^{[ 8 ]}

A principios de 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron "agrupadas" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921. La LNWR pasó a formar parte del nuevo grupo London Midland and Scottish Railway (LMS); la Great Western Railway absorbió numerosas empresas más pequeñas, pero mantuvo la misma identidad que antes.

La LMS cerró el servicio de pasajeros del ramal de Llanmorlais el 5 de enero de 1931 y el cierre total del ramal siguió al 2 de septiembre de 1957. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

La mina de carbón de Emlyn, en el ramal de la montaña, cerró alrededor de 1947 y la parte superior del ramal entró en decadencia; los ramales que daban servicio a las minas dependían casi por completo de la minería, y cuando esta decayó y se trasladó a otros lugares, los ramales sufrieron las consecuencias.

Tras la Segunda Guerra Mundial y la nacionalización, a partir de principios de 1948 British Railways fue propietaria de las vías férreas de la zona. El declive de la minería continuó y el servicio de mercancías de Cross Hands cerró el 1 de noviembre de 1950; toda la línea cerró el 6 de marzo de 1963.

Llanelly Harbour Trust había tomado el control del Great Western Dock en Llanelli, pero una revisión de las necesidades de las instalaciones portuarias en la zona resultó en su cierre, y el Trust cesó su actividad en 1951. Con el tiempo, el muelle de GWR fue rellenado. ^{[ 1 ]}

La operación de vapor en la red de Llanelly cesó en 1963 ^{[ 1 ].}

La línea de St Davids, que daba servicio a Dafen y más allá, cerró definitivamente el 4 de marzo de 1963. ^{[ 6 ]}

El servicio de pasajeros de Brynamman se cerró el 18 de agosto de 1958, ^{[ 1 ]} y completamente el 28 de septiembre de 1964. ^{[ 6 ]} La estación de Midland Railway en Brynamman había cerrado al tráfico de pasajeros 8 años antes, el 25 de septiembre de 1950. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

La línea de Carmarthen cerró el 9 de septiembre de 1963.

La línea de Pontardulais a Swansea cerró al tráfico de pasajeros el 15 de junio de 1964, ^{[ 6 ]} y desde esa fecha el servicio de pasajeros en la Línea Central de Gales operaba desde Llanelli (posteriormente extendida de nuevo a Swansea) hasta Shrewsbury. El 10 de agosto de 1964 la Línea Central de Gales cerró al tráfico de mercancías de paso, y al transporte local de mercancías en 1968. Tras el cierre de la línea de Swansea, se mantuvo un tramo al sur de Pontardulais hasta la mina de carbón de Gorseinon. El 22 de septiembre de 1974 se inauguró un ramal en la Línea de Distrito de Swansea, lo que permitió el cierre de la línea de Pontardulais. ^{[ 1 ]}

Glanamman permaneció abierto al tráfico de mercancías hasta el 30 de enero de 1965. Las líneas de Llandilo Jn a Morfa Jn y la mayoría de las líneas portuarias en Llanelly cerraron el 24 de enero de 1966. ^{[ 6 ]}

La única línea ferroviaria que quedaba en funcionamiento era la que iba a Gwaun-cae-Gurwen. Durante algunos años estuvo inactiva, pero en 2012 se reanudó el tráfico, transportando carbón necesario para la mezcla. ^{[ 1 ] [ 15 ]} En vista del cese de la quema de carbón en el país, es probable que este tráfico no continúe. (2016)

Las pendientes en la línea principal de Llanelli a Llandilo eran significativas, con ascensos de 1 en 157 a 1 en 108 durante varios kilómetros hasta alcanzar la cima de Derwydd Road, para luego descender a 1 en 108 durante dos millas (3,2 km) hasta Ffairfach. Derwydd Road, con 229 pies (69,8 m) , es el tercer punto más alto de la línea Central Wales.  

La línea de Pontardulais a Swansea era ondulada con fuertes pendientes alternas; a Dunvant se accedía por 1 ½ millas (2,4 km ) con una pendiente de 1 en 72 en dirección este y por dos millas (3,2 km) con pendientes de 1 en 70 y 1 en 80 en dirección oeste. La línea de Carmarthen tenía una pendiente suave en todo su recorrido. ^{[ 16 ]}  

El Great Western Railway en el oeste de Gales

• Hewitt, John D.; Lee, Charles E. (septiembre-octubre de 1938). "Londres-Swansea vía LMSR". Railway Magazine .

• La compañía ferroviaria y portuaria de Llanelly en Railscot: Una historia de los ferrocarriles británicos
• Sucursal de Carmarthen de la Llanelly Railway and Dock Company en Railscot
• Extensión de Swansea del ferrocarril y muelle de Llanelly en Railscot.
• Rama de montaña en Railscot
• La línea ramal del valle de Ammán
• Estaciones de tren de Pantyffynnon a Llandeilo
• Estación de Gwaun Cae Gurwen