Lockheed Star Clipper

Maxwell Hunter trabajaba en Douglas Aircraft, donde formalizó el cálculo de la economía operativa de las aeronaves. Sus metodologías se publicaron por primera vez en 1940 y posteriormente se aplicaron a los Douglas DC-6 y DC-7 . La Asociación de Transporte Aéreo adoptó más tarde estas metodologías como estándar. ^{[ 1 ]}

Posteriormente se unió al proyecto del misil Thor como ingeniero jefe de diseño, lo que le introdujo en el mundo de los lanzadores espaciales. Con nuevas etapas superiores, el Thor se convirtió en el Delta , uno de los lanzadores más utilizados en la década de 1960. A pesar del éxito del Thor, Hunter estaba insatisfecho con el estado del mercado de lanzadores y más tarde escribió que «a finales de 1963, el estado de los cohetes recuperables era terrible». ^{[ 1 ]} Estaba convencido de que mientras se siguieran desechando lanzadores, el acceso al espacio nunca sería asequible.

Varias compañías ya habían completado estudios preliminares de viabilidad de naves espaciales totalmente reutilizables, como el Martin Marietta Astrorocket y el Douglas Astro . Los diseños utilizaban dos etapas de retorno, una de las cuales regresaba al punto de lanzamiento, mientras que la otra entraba en órbita y aterrizaba tras su misión. Hunter pensaba que cualquier diseño de este tipo equivalía a construir dos aeronaves para realizar el trabajo de una, y que solo la etapa superior era realmente útil. En marzo de 1964, desarrolló un nuevo concepto: la configuración de etapa y media. ^{[ 1 ]}

En un cohete de dos etapas, una etapa se enciende para elevar la segunda a gran altura y luego se desprende. La segunda etapa se enciende y entra en órbita. La ventaja de este diseño es que el peso del cohete disminuye a medida que asciende, reduciendo la masa que debe transportar hasta la órbita. La desventaja es que requiere dos cohetes completos, ambos costosos, y una operación que consume mucho tiempo.

En su configuración de etapa y media, Hunter solo disponía de un cohete. Sin embargo, ningún cohete de la época tenía el rendimiento necesario para alcanzar la órbita por sí solo con una carga útil considerable, por lo que se requería algún tipo de sistema de etapas. La solución de Hunter consistió en colocar únicamente los tanques de combustible en la "etapa", que se eyectarían durante el ascenso. Esto le proporcionaba al vehículo las ventajas de la configuración por etapas, pero solo se desechaban los tanques, recuperando así todas las piezas costosas para su reutilización. Tras el aterrizaje, el vehículo se reacondicionaba, se acoplaba otro tanque y quedaba listo para una nueva misión.

Hunter se incorporó a Lockheed en el otoño de 1965. En su primer día, le preguntaron si había algo que Lockheed debería considerar, e inmediatamente sugirió el desarrollo de su diseño de etapa y media. Sus sugerencias llamaron la atención de Eugene Root, presidente de Lockheed Missiles and Space, quien le dio luz verde para estudiar lo que se conocería como el Star Clipper. ^{[ 1 ]}

Cuando el programa Apolo comenzó a concluir en 1966, la NASA empezó a planificar su futuro para la década de 1970 y más allá. A corto plazo, se agruparon diversos usos del excedente de hardware del Saturno en la oficina del Programa de Aplicaciones Apolo , completando así las misiones hasta mediados de la década de 1970. Posteriormente, la NASA desarrolló un ambicioso programa que incluía una estación espacial tripulada permanentemente , una pequeña base lunar y, finalmente, una misión tripulada a Marte. Casi como una idea secundaria, surgió el concepto de un "vehículo logístico" para reducir el costo de las operaciones de la estación espacial. Este vehículo se dedicaba al relevo semanal de tripulaciones en la estación espacial, o como lo expresó Walter Dornberger , "un avión espacial económico capaz de llevar un huevo fresco cada mañana a la mesa de cada miembro de la tripulación de una estación espacial que orbita el globo". ^{[ 2 ]}

En 1967, George Mueller organizó una reunión de un día para debatir el concepto de vehículo logístico. Un año antes, la Fuerza Aérea y la NASA habían colaborado en un estudio de las tecnologías existentes en el proyecto "Vehículo Integrado de Lanzamiento y Reentrada" (ILRV). El ILRV había agrupado las diversas propuestas de la industria en tres categorías: "Clase I", que consistía en un avión espacial reutilizable sobre un propulsor desechable; "Clase II", diseños basados ​​en cohetes totalmente reutilizables; y "Clase III", que utilizaba motores avanzados de respiración atmosférica. Mueller retomó el trabajo del ILRV e invitó a los mismos socios de la industria a presentar sus propuestas, decidiendo centrarse únicamente en los diseños de Clase II.

Lockheed presentó el Star Clipper, y McDonnell introdujo otro diseño de etapa y media, el Tip Tank . General Dynamics abordó las preocupaciones de Hunter sobre la construcción de dos aeronaves para una misma misión con su Triamese , que utilizaba varias naves espaciales idénticas agrupadas, de las cuales solo una viajaba a la órbita. Chrysler presentó la propuesta más extraña, el SERV , tan diferente que nunca se tomó en serio. Sin embargo, la gran mayoría de las propuestas eran aviones espaciales de dos etapas. A medida que se hizo evidente que el programa avanzaba, los propios equipos de la NASA se unieron a la competencia, aportando sus propios diseños.

La NASA apoyó el diseño clásico de retorno al espacio hasta 1971, cuando la Oficina de Administración y Presupuesto redujo a la mitad el presupuesto máximo de desarrollo , de aproximadamente 10.000 a 5.000 millones de dólares. Esto no fue suficiente para desarrollar un diseño completamente reutilizable, y todo el concepto volvió a la mesa de dibujo. Fue entonces cuando los argumentos de Hunter a favor de la Star Clipper dejaron una huella imborrable: los costos de desarrollo para un diseño de etapa y media eran mucho menores porque solo se estaba desarrollando una nave espacial. Irónicamente, no fue la nave espacial de Lockheed la que finalmente se construyó, sino la versión del concepto de North American Aviation .