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Douglas DC-7

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Un DC-7C G-AOIC de BOAC despegando de Manchester, Reino Unido, en abril de 1958 para un vuelo sin escalas a Nueva York (Idlewild) (más tarde JFK).
Swissair DC-7C en 1961
Avión de carga DC-7CF de BOAC en 1961, modificado con puertas de carga delanteras y traseras.

El Douglas DC-7 es un avión de pasajeros estadounidense retirado, fabricado por la Douglas Aircraft Company entre 1953 y 1958. Derivado del DC-6 , fue el último gran avión de pasajeros con motor de pistón fabricado por Douglas, desarrollado poco después de la entrada en servicio del primer avión de pasajeros a reacción, el de Havilland Comet , y solo unos años antes del primer vuelo del Douglas DC-8 a reacción en 1958. También se fabricaron numerosas variantes, tanto DC-7B como DC-7C , y algunas aeronaves fueron convertidas para el transporte de carga o la extinción de incendios una vez finalizada su vida útil como avión comercial.

A diferencia de otros aviones Douglas propulsados ​​por hélice que tuvieron mucho más éxito, como el DC-3 y el DC-6, en 2020 no quedaba ningún ejemplar del DC-7 en servicio. [ 1 ]

Diseño y desarrollo

En 1945, Pan American World Airways solicitó un DC-7, una versión civil del avión de transporte militar Douglas C-74 Globemaster . Pan Am pronto canceló su pedido. Ese DC-7 propuesto no tenía relación con el avión de pasajeros derivado del DC-6 posterior . [ 3 ]

American Airlines recuperó la designación cuando solicitó un avión que pudiera cruzar Estados Unidos de costa a costa sin escalas en aproximadamente ocho horas. (Las Regulaciones de Aviación Civil limitaban entonces a las tripulaciones de vuelos nacionales a 8 horas de vuelo en cualquier período de 24 horas. [ 4 ] [ 5 ] ) Douglas se mostró reacio a construir el avión hasta que el presidente de American Airlines, CR Smith, encargó 25 unidades a un precio total de 40 millones de dólares, cubriendo así los costos de desarrollo de Douglas. [ 6 ]

El ala del DC-7 se basaba en la del DC-4 y el DC-6, con la misma envergadura; el fuselaje era 100 cm (40 pulgadas) más largo que el del DC-6B . Cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound de dieciocho cilindros proporcionaban la potencia. [ 7 ] El prototipo voló en mayo de 1953 y American recibió su primer DC-7 en noviembre, inaugurando el primer servicio sin escalas de costa a costa en el país (programado de forma poco realista justo por debajo del límite de ocho horas para una tripulación) y obligando a su rival TWA a ofrecer un servicio similar con sus Super Constellation . Ambas aeronaves sufrían frecuentemente fallos de motor en vuelo, lo que provocaba el desvío de muchos vuelos. Algunos atribuyeron esto a la necesidad de ajustes de alta potencia para cumplir con los horarios nacionales, lo que causaba sobrecalentamiento y fallo de las turbinas de recuperación de potencia de los motores. [ 8 ] 

DC-7B

Al DC-7 le siguió el DC-7B, con un poco más de potencia y depósitos de combustible opcionales sobre el ala, en la parte trasera de las góndolas de los motores (opción elegida por Pan Am y South African Airways), cada uno con capacidad para 220 galones estadounidenses (833 litros; 183 galones imperiales ) . South African Airways utilizó esta variante para volar de Johannesburgo a Londres con una escala. Los DC-7B de Pan Am comenzaron a realizar vuelos transatlánticos en el verano de 1955, con una duración programada de 1 hora y 45 minutos menor que la del Super Stratocruiser en la ruta de Nueva York a Londres o París.   

DC-7C

Los primeros DC-7 fueron adquiridos únicamente por aerolíneas estadounidenses. Las aerolíneas europeas no pudieron aprovechar el pequeño aumento de alcance de los primeros DC-7, por lo que Douglas lanzó una variante de mayor alcance, el DC-7C ( Seven Seas ), en 1956. Dos inserciones de 1,5 m (5 pies ) en la raíz del ala aumentaron la capacidad de combustible, redujeron la resistencia aerodinámica y lograron una cabina más silenciosa al desplazar los motores más hacia afuera; los tanques de combustible de góndola opcionales que se habían visto anteriormente en los DC-7B de Pan American y South African se convirtieron en estándar. El fuselaje, que se había extendido con respecto a los DC-6B con un tapón de 100 cm (40 pulgadas) detrás del ala para el DC-7 y el DC-7B, se alargó nuevamente con un tapón de 100 cm (40 pulgadas) delante del ala para darle al DC-7C una longitud total de 34,21 m ( 112 pies 3 pulgadas ) .      

Historial operativo

Desde finales de la década de 1940, Pan Am y otras aerolíneas habían programado algunos vuelos sin escalas desde Nueva York a Europa, pero los vuelos sin escalas hacia el oeste contra el viento predominante rara vez eran posibles con una carga útil económica. El Lockheed Super Constellation y el DC-7B que aparecieron en 1955 podían ocasionalmente realizar el viaje hacia el oeste, pero en el verano de 1956 el DC-7C de Pan Am finalmente comenzó a hacerlo con bastante fiabilidad. BOAC se vio obligada a responder comprando DC-7C en lugar de esperar la entrega del Bristol Britannia . El DC-7C se incorporó a las flotas de varias otras aerolíneas extranjeras, incluida SAS , que los utilizó en vuelos transpolares a Norteamérica y Asia. El DC-7C se vendió mejor que su rival, el Lockheed L-1649A Starliner , que entró en servicio un año después, [ 9 ] pero las ventas se vieron truncadas por la llegada de los jets Boeing 707 y Douglas DC-8 en 1958-60.

A partir de 1959, Douglas comenzó a convertir los DC-7 y DC-7C en aviones de carga DC-7F para prolongar su vida útil. Se les instalaron grandes puertas de carga delanteras y traseras, y se retiraron algunas ventanas de la cabina.

El predecesor del DC-6 , especialmente el DC-6B, se labró una reputación de ingeniería sencilla y fiabilidad. Pratt & Whitney, fabricante de los motores Double Wasp del DC-6 , no ofreció un motor más potente y eficaz aparte del Wasp Major , que tenía fama de ser poco fiable. Douglas recurrió a Wright Aeronautical para obtener un motor más potente. El Duplex-Cyclone también tuvo sus propios problemas de fiabilidad, lo que afectó al historial de servicio del DC-7. Las aerolíneas que contaban con DC-6 y DC-7 en sus flotas solían reemplazar primero los DC-7 más nuevos una vez que empezaban a llegar los jets. Algunas aerolíneas retiraron sus DC-7 tras poco más de cinco años de servicio, mientras que la mayoría de los DC-6 duraron más y se vendieron con mayor facilidad en el mercado de segunda mano.

Morten Beyer, ejecutivo de una aerolínea que participó en la decisión de comprar aviones DC-7 de segunda mano en Riddle Airlines (más tarde conocida como Airlift International), afirmó que Riddle se sintió cómoda con la compra del DC-7, a pesar de los problemas conocidos con el motor, tras observar su éxito con aerolíneas como Swissair , que se esforzaban por cuidar con esmero el motor Wright. Según Beyer, muchas aerolíneas de pasajeros habían competido en velocidad y operaban el motor al límite, donde tendía a averiarse. Aparentemente, Riddle logró operar el DC-7 de forma fiable cuidando el motor de manera similar. [ 10 ]

El precio base de un DC-7 nuevo era de alrededor de 823.308 dólares (570.000 libras esterlinas). [ 11 ]

El precio de un DC-7B era de alrededor de 982.226 dólares (680.000 libras esterlinas) en 1955, y aumentó a 1.184.490 dólares (820.000 libras esterlinas) en 1957. [ 11 ]

De manera similar, el precio de un DC-7C era de $1.155.560 (£800.000) en 1956, aumentando a $1.343.385 (£930.000) en 1958. [ 12 ]

El coste de la conversión del DC-7F "Speedfreighter" fue de unos 166.112 dólares (115.000 libras esterlinas) por aeronave. [ 12 ]

Variantes

DC-7
Variante de producción, 105 unidades fabricadas.
DC-7B
Primera variante de largo alcance con mayor peso bruto y capacidad de combustible, con la mayor parte del combustible adicional en depósitos auxiliares ubicados en las góndolas de los motores, que fueron ampliadas. (Solo los DC-7B de Pan Am y Sudáfrica contaban con estos depósitos auxiliares). Se construyeron 112 unidades.
DC-7C Seven Seas
Variante de mayor alcance con capacidad transatlántica sin escalas, motores R-3350 mejorados de 3400 hp (2500 kW) y mayor capacidad de combustible, principalmente en alas más largas; se construyeron 121 unidades.  
DC-7D
Variante no construida con turbopropulsores Rolls-Royce Tyne .
DC-7F
Conversión para transporte de mercancías de las tres variantes con dos grandes puertas de carga.

Operadores

DC-7 de Butler Aircraft Services, Tanker 66, 2007

aerolíneas

Los DC-7 fueron utilizados por Alitalia , American Airlines , BOAC , Braniff Airways , Caledonian Airways , Delta Air Lines , Eastern Air Lines , Flying Tigers , Japan Airlines , KLM , Mexicana de Aviación , National Airlines , Northwest Orient , Panair do Brasil , Pan American World Airways , Riddle Airlines , Sabena , SAS , South African Airways , Swissair , Turkish Airlines , Transports Aériens Intercontinentaux y United Airlines .

El avión cisterna DC-7B Tanker 60 de Erickson Aero, matrícula N838D, en Redmond, Oregón, en 2001. Su vuelo de retiro en octubre de 2020 ha sido descrito como probablemente el último vuelo de cualquier fuselaje de DC-7.

Tras su trayectoria en aerolíneas, algunos DC-7 fueron convertidos para uso de carga y extinción de incendios desde el aire . Este tipo permaneció en servicio activo de extinción de incendios desde el aire hasta octubre de 2020, cuando el DC-7B Tanker 60, matrícula N838D, de Erickson Aero Tanker, completó su última temporada de extinción de incendios y fue retirado tras finalizar su contrato en Oregón. El 14 de octubre de 2020, partió de Medford con destino a Madras, Oregón. [ 13 ] Propliner Information Exchange describió el vuelo como posiblemente el último vuelo de cualquier DC-7, señalando que no había otros DC-7 en operación y que el contrato de Erickson para Oregón en 2021 no incluía aviones cisterna DC-7. [ 14 ]

operadores militares

Producción y entregas

Se construyeron un total de 338 aeronaves de la serie DC-7, que consistían en 105 DC-7, 112 DC-7B y 121 DC-7C. [ 15 ] American Airlines fue el cliente de lanzamiento del DC-7. La siguiente tabla enumera las entregas de aeronaves nuevas por primer operador. [ 16 ]

Para conocer los totales de entregas de cada aerolínea, consulte la Lista de operadores del Douglas DC-7 .

Accidentes e incidentes

La Red de Seguridad Aérea enumera 97 accidentes e incidentes de DC-7 entre 1955 y 1993, con 728 muertes en la columna de muertes de DC-7 cuando solo se cuenta el lado de DC-7 de las entradas de colisión en el aire dividida. [ 17 ]

30 de junio de 1956
El vuelo 718 de United Airlines , un DC-7 (N6324C), colisionó sobre el Gran Cañón con el vuelo 2 de TWA, un L-1049 Super Constellation (N6902C), lo que provocó la muerte de 128 personas en ambas aeronaves.
31 de enero de 1957
Un DC-7 (N8210H), que aún pertenecía a Douglas, se estrelló en el patio de una escuela en el área de Pacoima , Los Ángeles , California, tras una colisión en el aire con un Northrop F-89J Scorpion 52-1870 , lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes a bordo del DC-7, el piloto del avión Scorpion y tres estudiantes en tierra. [ 18 ] [ 19 ]
5 de marzo de 1957
Un DC-7B de American Airlines (N316AA) que realizaba un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Idlewild (actualmente Aeropuerto JFK ) en la ciudad de Nueva York hasta el Aeropuerto Dallas Love Field en Dallas, Texas, sufrió una falla en el motor n.° 1. La hélice y la sección delantera se desprendieron e impactaron contra el fuselaje, lo que provocó la descompresión. El piloto realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Memphis; no hubo víctimas mortales ni heridos. El avión fue reparado y volvió a estar operativo. [ 20 ]
28 de junio de 1957
Un DC-7B (N808D) de Eastern Air Lines colisionó con un Lockheed L-1049 (N6212C) de Eastern Air Lines que se encontraba estacionado en el Aeropuerto Internacional de Miami tras regresar de un vuelo de entrenamiento. Se produjo una fuga de combustible y ambas aeronaves quedaron destruidas por el fuego. [ 21 ]
1 de febrero de 1958
El vuelo 70 de Pan Am , un DC-7C (N733PA, Clipper Blue Jacket ), aterrizó sin tren de aterrizaje en el aeropuerto de Schiphol debido a un error del piloto; las 16 personas a bordo sobrevivieron. La aeronave fue reparada y volvió a operar como avión de carga. [ 22 ] Véase también el 26 de julio de 1970 más abajo.
10 de marzo de 1958
Un DC-7B (N846D) que aún era propiedad de Douglas se estrelló en Long Beach, California, durante un vuelo de prueba antes de su entrega a Eastern Air Lines. [ 23 ]
25 de marzo de 1958
El vuelo 971 de Braniff , un DC-7C (N5904), se estrelló poco después de despegar de Miami mientras intentaba regresar tras incendiarse un motor. Nueve de los 24 pasajeros a bordo fallecieron en el accidente. [ 24 ]
21 de abril de 1958
El vuelo 736 de United Airlines , un DC-7 (N6328C) que cubría la ruta de Los Ángeles a Denver , colisionó con un North American F-100 Super Sabre "F-100F" (biplaza) (56–3755) de la Base de la Fuerza Aérea Nellis , cerca de Las Vegas . Ambas aeronaves se estrellaron sin control, causando la muerte de 49 personas.
18 de mayo de 1958
Un DC-7C de Sabena (OO-SFA) se estrelló cerca del aeropuerto de Casablanca-Anfa durante el intento de aterrizaje. Los nueve tripulantes y 52 de los 56 pasajeros fallecieron. [ 25 ]
24 de septiembre de 1959
El vuelo 307 de TAI , un DC-7C, se estrelló en el aeropuerto de Burdeos, causando la muerte de 54 personas. Tras el despegue, la aeronave no logró ganar altitud y colisionó con árboles a 3 km (1,9 millas) del punto de inicio del despegue.  
16 de noviembre de 1959
El vuelo 967 de National Airlines , un DC-7B que cubría la ruta entre Tampa, Florida , y Nueva Orleans , se estrelló en el Golfo de México . Sus 42 ocupantes fallecieron. Si bien se sospechó de sabotaje, no se pudo determinar la causa definitiva del accidente por falta de pruebas. La aeronave pertenecía a Delta Air Lines. [ 26 ]
26 de febrero de 1960
El vuelo 618 de Alitalia , un DC-7C (I-DUVO), se estrelló en el aeropuerto de Shannon , Irlanda, poco después del despegue tras una pérdida de altitud al realizar un giro a la izquierda. El accidente causó 34 víctimas mortales entre los 52 pasajeros y la tripulación. No se ha determinado la causa del accidente. [ 27 ]
27 de junio de 1960
Un DC-7 de Cubana de Aviación despegó del Aeropuerto Internacional José Martí , en Cuba, con destino al Aeropuerto Internacional Idlewild (actualmente Aeropuerto Internacional JFK ). Cerca de la altitud de crucero, los motores n.° 3 y n.° 4 fallaron y se incendiaron. Aterrizaron sin incidentes en el Aeropuerto Internacional de Key West .
14 de julio de 1960
El vuelo 1-11 de Northwest Orient Airlines , un DC-7C (N292), amerizó frente a la isla Polillo, Filipinas, debido a una falla en el motor número dos y un incendio; una persona (de las 58 a bordo) murió cuando la hélice número dos se separó y penetró el fuselaje. [ 28 ]
18 de febrero de 1961
Un DC-7CF de Pan Am (N745PA) impactó contra un montículo de tierra antes de la pista en Stuttgart mientras intentaba una aproximación ILS, lo que provocó la rotura del tren de aterrizaje y del motor n.° 1. Los pilotos mantuvieron el control y lograron ascender, para luego realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Núremberg. La aeronave quedó inservible. [ 29 ]
1 de noviembre de 1961
Un DC-7C (PP-PDO) de Panair do Brasil que volaba de Sal a Recife se estrelló contra una colina a unos 2,7 km (1,7 millas) de la pista de aterrizaje en Recife. Cuarenta y cinco pasajeros y tripulantes de las 88 personas a bordo perdieron la vida. El accidente se atribuyó a un error del piloto . [ 30 ] [ 31 ]  
4 de marzo de 1962
El vuelo 153 de Caledonian Airways se estrelló en un pantano poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Douala ; las 111 personas a bordo fallecieron. Es el peor accidente aéreo de un DC-7 en el que se ha visto involucrado un solo avión. [ 32 ]
22 de octubre de 1962
El vuelo 292 de Northwest Airlines , un DC-7C (N285) con 7 tripulantes y 95 pasajeros, [ 33 ] realizó un aterrizaje de emergencia en el agua en Sitka Sound poco antes de la 1 pm hora local después de lidiar con problemas en la hélice durante 45 minutos [ 34 ] mientras operaba como un vuelo chárter militar entre la Base de la Fuerza Aérea McChord y la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf . El avión se mantuvo a flote durante 24 minutos después de detenerse en el agua, lo que dio a los ocupantes tiempo suficiente para evacuar en balsas salvavidas con solo 6 heridos leves reportados. Todos los pasajeros y la tripulación fueron rescatados rápidamente por barcos de la Guardia Costera de los Estados Unidos. [ 35 ] La causa fue una hélice que giraba a exceso de velocidad cuando falló la sección del soplador en el motor número dos.
30 de noviembre de 1962
El vuelo 512 de Eastern Air Lines , un DC-7B que cubría la ruta entre Charlotte, Carolina del Norte , y Nueva York-Idlewild , se estrelló tras un aterrizaje fallido debido a la niebla. Este accidente, que costó la vida a 25 personas (de las 51 a bordo), se atribuyó a procedimientos inadecuados por parte de la tripulación.
3 de junio de 1963
El vuelo 293 de Northwest Airlines , un vuelo del Servicio de Transporte Aéreo Militar que cubría la ruta entre la Base Aérea McChord en el estado de Washington y la Base Aérea Elmendorf en Alaska , se estrelló en el Océano Pacífico cerca de la isla Annette , Alaska, con la pérdida de las 101 personas a bordo. Debido a la falta de pruebas, no se pudo determinar la causa del accidente.
8 de febrero de 1965
El vuelo 663 de Eastern Air Lines se estrelló pocos minutos después de despegar del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, tras realizar una maniobra evasiva para evitar una posible colisión con otro avión (el vuelo 212 de Pan Am, un Boeing 707). Los 84 pasajeros y tripulantes fallecieron.
7 de diciembre de 1968
Un DC-7C de North American Aircraft Trading (VR-BCY) se estrelló durante la aproximación a la pista de aterrizaje de Uli tras un fallo triple de los motores durante un vuelo de relevo, muriendo los cuatro tripulantes. [ 36 ]
5 de junio de 1969
Un DC-7B de la Cruz Roja Sueca (SE-ERP) fue derribado por un MiG-17 de la Fuerza Aérea Nigeriana y se estrelló en Eket, Nigeria, muriendo los cuatro tripulantes. La aeronave realizaba un vuelo de suministro desde Fernando Po (actualmente Bioko) a Biafra. [ 37 ]
26 de julio de 1970
Un vuelo de traslado de ARCO de un DC-7CF (VR-BCT), desde Kinshasa, sufrió una falla explosiva en el motor n.° 3. Los pilotos lograron realizar un aterrizaje de emergencia con dos motores (el motor n.° 4 estuvo inoperativo durante todo el vuelo), pero el avión sufrió daños irreparables. Esta aeronave ya se había estrellado en 1958. [ 38 ]
2 de octubre de 1970
Un Spantax DC-7C (EC-ATQ) fue dado de baja en el aeropuerto de Barajas. [ 39 ]
31 de diciembre de 1972
El jugador de béisbol profesional Roberto Clemente y otras cuatro personas a bordo de un DC-7 fletado fallecieron cuando la aeronave se estrelló poco después de despegar de San Juan, Puerto Rico. Solo se recuperaron partes del fuselaje y el cuerpo del piloto Jerry Hill. La causa se atribuyó a fallas de mantenimiento y errores del piloto. [ 40 ]
21 de junio de 1973
Un DC-7C (N296) de Skyways International se estrelló en los Everglades seis minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional de Miami , aparentemente a causa de un incendio a bordo y/o fuertes turbulencias. Tres miembros de la tripulación, los únicos ocupantes, fallecieron. La aeronave estaba arrendada a Warnaco Incorporated. [ 41 ]
3 de marzo de 1974
Un Douglas DC-7C/F (EI-AWG) que operaba un vuelo chárter de Aer Turas Teo desde Dublín aterrizó en el aeropuerto de Luton en la pista 08 poco después de la medianoche, pero no logró activar el empuje inverso. La aplicación normal de frenado también fue ineficaz y se aplicaron los frenos neumáticos de emergencia. Todos los neumáticos de las ruedas principales reventaron. La aeronave se salió de la pista y continuó por el terraplén pronunciado del perímetro este, deteniéndose finalmente en terreno blando 90 metros más adelante. La situación se agravó aún más por la aplicación inadvertida de empuje hacia adelante por parte de la tripulación al intentar activar el empuje inverso. Tres de los seis pasajeros y dos de los cuatro tripulantes resultaron heridos. La aeronave, gravemente dañada, fue declarada pérdida total. [ 42 ]
4 de octubre de 1976
Un DC-7CF (TZ-ARC) de Emirates Air Transport se estrelló contra el Monte Kenia debido a un descenso prematuro, causando la muerte de los cuatro tripulantes. [ 43 ]
12 de septiembre de 1977
Un DC-7BF (N6314J) de Safe Air Cargo se estrelló durante el ascenso desde el aeropuerto de Yakutat después de que un motor perdiera potencia y se incendiara, causando la muerte de los cuatro tripulantes. La subparte D del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR 91) fue revisada a raíz de este accidente. [ 44 ]
6 de septiembre de 1978
Un DC-7CF (N244B) de Advance Aviation Inc., que se utilizaba para el contrabando de marihuana, se estrelló cerca de Farmerville, Luisiana, debido a un error del piloto, causando la muerte de una de las seis personas a bordo. Se recuperaron treinta y cinco fardos de marihuana de los restos del avión. [ 45 ]
22 de junio de 1979
Un DC-7CF de Go Transportation (N357AL) se estrelló durante el ascenso desde el aeropuerto de Barstow debido a una sobrecarga y pérdida de potencia del motor (causada por combustible inadecuado de 100 octanos ), muriendo uno de los seis tripulantes. [ 46 ]
14 de septiembre de 1979
Un DC-7 (N4SW) de Butler Aircraft Inc. que transportaba empleados de la compañía a Medford, Oregón , se estrelló en la cima de Surveyor Mountain, cerca de Klamath Falls, Oregón . El accidente, en el que fallecieron los 12 ocupantes a bordo, se atribuyó a la decisión de la tripulación de realizar un vuelo nocturno a baja altitud.
1980
Un DC-7CF (N8219H) de Aero Services Corp. fue derribado y se estrelló en Colombia durante un vuelo de contrabando. [ 47 ]
27 de julio de 1980
Un DC-7CF (CP-1291) de Lambda Air Cargo se incendió en tierra en el aeropuerto de Trujillo. [ 48 ]
28 de noviembre de 1980
Un DC-7B (N816D) de Central Air Service se estrelló cerca del aeropuerto municipal de Pecos , Texas, poco después del despegue, causando la muerte del piloto y el copiloto. El avión realizó un giro brusco de 90° a la izquierda tras el despegue, descendió rápidamente con la hélice n.° 2 en bandera y se estrelló en un campo. [ 49 ]
9 de octubre de 1986
Un DC-7C (N5903) de T&G Aviation amerizó cerca de Dakar debido a problemas en el motor, muriendo tres de los cuatro tripulantes. [ 50 ]
8 de diciembre de 1988
Un DC-7CF (N284) de T&G Aviation fue derribado por un misil SAM-7 disparado por el Frente Polisario y se estrelló en el Sáhara Occidental , muriendo los cinco tripulantes. Un segundo DC-7 (N90984) de T&G también fue alcanzado, perdiendo un motor, pero pudo aterrizar sin problemas. Soldados del Polisario creyeron que las aeronaves eran C-130 marroquíes. [ 51 ] [ 52 ]
1 de octubre de 1992
Un DC-7B (N848D) de TBM Incorporated se estrelló cerca del embalse de Union Valley , California, debido a un error del piloto y una mala gestión de los recursos de la tripulación , causando la muerte de ambos pilotos. [ 53 ]

Aviones supervivientes

Un DC-7B en el Museo de Vuelo de Delta

España

Estados Unidos

Especificaciones (DC-7C)

Cabina del DC-7 – De la exposición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC.
Cabina del DC-7 (con aviónica actualizada)

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1959-60 [ 69 ]

Características generales

  • Tripulación: 5 tripulantes de vuelo, 4 auxiliares de vuelo
  • Capacidad: hasta 105 pasajeros + 8360  kg (18 440  lb) de carga/equipaje
  • Longitud: 112  pies 3  pulgadas (34,21  m)
  • Envergadura: 127  pies 6  pulgadas (38,86  m)
  • Altura: 31  pies 8  pulgadas (9,65  m)
  • Superficie del ala: 1637 pies  cuadrados  (152,1  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23016 ; punta: NACA 23012 [ 70 ]
  • Peso en vacío: 72.763  lb (33.005  kg) * Peso operativo en vacío: 78.890  lb (35.780  kg)
  • Peso máximo al despegue: 143 000  lb (64 864  kg) * Peso máximo al aterrizaje: 109 000  lb (49 000  kg)
  • Capacidad de combustible: 7.824 galones  estadounidenses  (6.515 galones  imperiales  ; 29.620  litros) en ocho tanques de ala; capacidad de aceite: 246 galones  estadounidenses (205 galones imperiales ; 930 litros).    
  • Planta motriz: 4 × Wright R-3350-988TC18EA1 o R-3350-988TC18EA4 [ 71 ] motores radiales de pistón refrigerados por aire, turbocompuestos y de 18 cilindros, de 3400  hp (2500  kW) cada uno para el despegue a nivel del mar.
2800  hp (2100  kW) en soplador bajo a nivel del mar
2.850  hp (2.130  kW) en soplador bajo a 4.300  pies (1.300  m)
Potencia máxima de crucero de 1900  hp (1400  kW) con el ventilador a baja velocidad a 4500  m (14 800 pies  ) de altitud.
Potencia máxima de crucero de 1800  hp (1300  kW) con soplador a alta velocidad a 7400  m (24 400 pies  ) de altitud.

Actuación

  • Velocidad máxima: 406  mph (653  km/h, 353  nudos) potencia nominal en soplador alto a 22 700  pies (6900  m)
  • Velocidad de crucero: 346  mph (557  km/h, 301  nudos) recomendada a 21.600  pies (6.600  m) y 110.000  lb (50.000  kg) de peso bruto.
  • Velocidad de pérdida: 97  mph (156  km/h, 84  nudos) con el peso de aterrizaje.
  • Alcance: 5635  millas (9069  km, 4897  millas náuticas), combustible máximo, carga útil de 15 310  libras (6940  kg) a 274  mph (238  nudos; 441  km/h) a 15 000  pies (4600  m) sin provisiones.
4635  millas (7459  km; 4028  millas náuticas), carga útil máxima sin márgenes
  • Techo de servicio: 21.700  pies (6.600  m) con peso bruto máximo.
14.600  pies (4.500  m) con tres motores al peso bruto máximo
  • Velocidad de ascenso: 240  pies/min (1,2  m/s) a 20 000  pies (6100  m) con el peso bruto máximo.
  • Longitud de la pista de despegue: 1940  m (6360 pies  ) con el peso bruto máximo.
  • Carrera de aterrizaje desde 50  pies (15  m): 5100  pies (1600  m)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. 1 2 3 Dwyer-Lindgren, Jeremy (28 de octubre de 2020). «Mientras los aviones a reacción se hacen cargo de las misiones de bombardeo incendiario, el Tanker 60, un avión cisterna de pistón de 62 años, realiza su último vuelo sobre Oregón» . MSN . Archivado del original el 31 de octubre de 2020.
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