Colapso del viaducto de Loddon

51°26′20.8″N 0°53′53.9″W / 51.439111°N 0.898306°W / 51.439111; -0.898306

El derrumbe del viaducto de Loddon fue un colapso de la estructura de soporte durante la construcción de un tablero de hormigón armado en el puente de Loddon de la autopista A329(M) en Berkshire , Inglaterra , el 24 de octubre de 1972. Tres personas murieron y otras diez resultaron heridas. Se cree que un error de diseño provocó que parte de la estructura de soporte, en la transición entre el tablero y las torres de apoyo, fuera insuficiente y fallara por pandeo o torsión. El tablero parcialmente vertido cayó al río. El derrumbe fue investigado por la Inspección de Fábricas de Su Majestad y la empresa constructora, Marples Ridgway , se declaró culpable de infringir las normas de construcción en un juicio en Bracknell, siendo multada con 150 libras esterlinas ( equivalente a 1631 libras esterlinas en 2025 ).

El derrumbe dio lugar a la creación del Comité Asesor sobre Andamios , presidido por el vicerrector de la Universidad de Brunel, Stephen Bragg, y conocido posteriormente como el Informe Bragg . El comité, cuyo informe final se publicó en 1975, formuló varias recomendaciones para modificar el diseño, la construcción y el desmontaje de andamios. Estas recomendaciones sentaron las bases de la norma británica BS 5975:1982, Código de buenas prácticas para andamios (actualmente BS 5975-1 y -2:2024). El Informe Bragg tuvo un impacto más amplio en la gestión de las obras temporales en el Reino Unido, incluyendo el establecimiento de procedimientos y la figura del coordinador de obras temporales.

El puente formaba parte de un viaducto construido por la empresa contratista Marples Ridgway en Reading , Berkshire, como parte de la autopista A329(M) , una vía de enlace con la autopista M4 al este. Las calzadas en dirección este y oeste, así como un ramal de acceso independiente a la calzada en dirección oeste, se construyeron sobre estructuras de viaducto de hormigón armado pretensado independientes . ^{[ 1 ] : 111} El viaducto en dirección oeste se había completado a principios de 1972. ^{[ 1 ] : 113}

El viaducto en dirección este constaba de 13 tramos entre pilares de hormigón armado. El tramo sobre el río Loddon , que fue el que colapsó, medía 28 metros (93 pies ) entre pilares de 10,82 metros ( 35 pies 6 pulgadas ) de ancho. La calzada tenía 1,2 metros (4 pies) de espesor en el centro, estrechándose hacia los bordes exteriores, con una profundidad media de 0,3 metros (1 pie ) . Su planta estaba sesgada unos 37 grados con respecto al ángulo del pilar y tenía una pendiente transversal incorporada de 1:29,25. ^{[ 1 ] : 111}      

La plataforma se formó con hormigón vertido in situ sobre un encofrado de tablones de madera , el cual se apoyaba en un sistema de andamiaje . Este consistía en una serie de 26 cerchas de celosía bajo la plataforma. Estas medían 29,97 m ( 98 pies 4 pulgadas ) de longitud (que se extendían hacia un tramo adyacente) y estaban formadas por cuatro secciones de celosía conectadas entre sí por andamios . ^{[ 1 ] : 111} Las cerchas eran de un sistema alemán fabricado bajo licencia por Rapid Metal Developments. ^{[ 2 ]}   

Las cerchas estaban sostenidas por torres de caballete de 7,3 m (24 pies) de altura adyacentes a cada pilar. ^{[ 1 ] : 111} Las cerchas estaban conectadas a las torres mediante apoyos basculantes . Estos estaban sostenidos por una celosía de dos capas de vigas en I. La capa superior estaba formada por secciones de columna universales de 250 mm × 250 mm (10 × 10 pulgadas ) que corrían perpendiculares a la calzada. Estas estaban sostenidas por la capa inferior, formada por secciones de viga universales de 300 mm × 170 mm (12 × 6,5 pulgadas ) que corrían paralelas a la calzada. La capa inferior de la celosía estaba sostenida por los 16 pares de cabezas de horquilla en la parte superior de las torres. ^{[ 1 ] : 112} Las torres fueron fabricadas por la empresa francesa Indumat. ^{[ 2 ]}       

En agosto de 1972, el andamiaje que había sostenido el vertido del tablero de la calzada en dirección oeste se trasladó a la calzada en dirección este. ^{[ 1 ] : 113} Las dos estructuras estaban separadas por un espacio de tan solo 2 pies 10 pulgadas (0,86 m) . ^{[ 1 ] : 111} El andamiaje se arrastró sobre una vía provisional. Se inspeccionó y se corrigieron algunos defectos antes de su puesta en uso. ^{[ 1 ] : 113} Surgieron algunas dudas sobre si el andamiaje estaba realmente a plomo, pero las obras continuaron. ^{[ 1 ] : 117}   

El hormigón para la calzada en dirección este se vertió el 24 de octubre de 1972. Se estimó que se requerirían alrededor de 750 yardas cúbicas (570 ^m³ ) de hormigón, de las cuales 500 yardas cúbicas (380 ^m³ ) se colocarían sobre el sistema de andamiaje del río Loddon y el resto sobre los tramos adyacentes. ^{[ 1 ] : 113} Se proporcionaron cuatro bombas de hormigón y se utilizaron cuatro cuadrillas de trabajadores, 30 hombres en total, con 14 vibradores . El vertido de hormigón comenzó a las 8:30 a. m. a un ritmo de aproximadamente 84 yardas cúbicas (64 m³ ⁾ por hora, disminuyendo a 50 yardas cúbicas (38 m³ ^{) por hora} más tarde esa mañana antes de volver a aumentar a 88 yardas cúbicas (67 ^m³ ) por hora. ^{[ 1 ] : 113–115}      

A la 1:35  p. m., el extremo este del encofrado se derrumbó unos 150 mm (6 pulgadas ) . Segundos después, toda la plataforma se precipitó al río. Las torres del caballete en el extremo este del tramo se volcaron y cayeron sobre la plataforma, aunque las del extremo oeste permanecieron en pie. ^{[ 1 ] : 115} Tres trabajadores murieron y 10 resultaron heridos, 7 de ellos de gravedad. ^{[ 3 ] [ 2 ]} 

El colapso fue investigado por la Inspección de Fábricas de Su Majestad . ^{[ 1 ] : 116} La investigación fue difícil ya que el andamiaje se había derrumbado en el lecho del río y había sido cubierto por el hormigón que se había fraguado sobre él. ^{[ 1 ] : 111} Los inspectores encontraron que las celosías de soporte de vigas de acero en el extremo este estaban muy torcidas y pandeadas. Se consideró que la fuerza horizontal impuesta sobre ellas había causado una deformación que había llevado a un colapso progresivo. Las pruebas determinaron que la disposición de la celosía tenía un factor de seguridad de solo 1,3 cuando se consideraban condiciones ideales y solo cargas verticales. ^{[ 1 ] : 116} Pensaron que se deberían haber utilizado vigas más grandes o rigidizadores soldados a las vigas (observaron que cuando se había soldado un rigidizador a una viga debido a daños antes del vertido, había resistido la deformación). ^{[ 1 ] : 116} Se encontró que el tamaño de la viga fue un error en los cálculos de diseño; se deberían haber especificado vigas un 50 por ciento más grandes. Esto no fue detectado por una revisión de diseño. ^{[ 2 ]}

Los inspectores constataron que los cimientos del andamiaje eran satisfactorios. Consideraron que las torres, que eran autoportantes, deberían haber estado apuntaladas contra los pilares adyacentes, pero no creyeron que esto fuera la causa directa del derrumbe. ^{[ 1 ] : 115} Los inspectores observaron que la misma disposición del andamiaje había sido suficiente para el vertido del tablero en dirección oeste, que soportaba una carga mayor. Consideraron que el andamiaje pudo haberse dañado durante su traslado, y observaron que algunas patas de los caballetes habían sido reparadas posteriormente. ^{[ 1 ] : 115–116}

Como cuestiones secundarias, constataron que faltaban algunos pernos utilizados en el montaje del andamiaje o que estos eran demasiado cortos para alojar una tuerca completa. También observaron que los extremos de algunas vigas en I de la celosía habían sido biselados mediante corte con soplete, reduciendo su área efectiva del alma en aproximadamente un 30 %. Los inspectores consideraron que, si bien se había proporcionado cierto arriostramiento entre las cerchas de soporte, este resultaba insuficiente al considerar las fuerzas horizontales y dinámicas. La disposición de los apoyos debajo de las cerchas también se consideró deficiente. Los apoyos eran rugosos y no estaban lubricados, lo que proporcionaba resistencia a la rotación, un aspecto que no se tuvo en cuenta en el diseño de la estructura provisional (que consideraba el apoyo como una articulación ideal ). Las almohadillas debajo de los apoyos estaban fijadas de forma muy ligera a las columnas universales de la celosía, lo cual no era ideal cuando se preveía una carga horizontal. ^{[ 1 ] : 116–117}

Marples Ridgway fue procesada bajo las regulaciones de construcción de las Leyes de Fábricas en el tribunal de magistrados de Bracknell . ^{[ 4 ] [ 2 ]} Un consultor que prestó declaración afirmó que la carga impuesta a la estructura reticular era particularmente difícil de evaluar y que los diseñadores deberían haberlo reconocido y reforzado las vigas, por ejemplo, con placas de refuerzo soldadas al alma. El tribunal determinó que la falta de verificación del diseño había provocado el colapso por pandeo de las vigas. Marples Ridgway fue multada con 150 libras esterlinas y se le ordenó pagar 150 libras esterlinas en concepto de costas tras declararse culpable. ^{[ 2 ]}

Como consecuencia del desastre, el Comité Asesor sobre Andamios fue designado por Maurice MacMillan , Secretario de Estado de Empleo , y Geoffrey Rippon , Secretario de Estado de Medio Ambiente, el 13 de marzo de 1973. Su cometido era asesorar sobre todos los aspectos del diseño, fabricación, montaje y mantenimiento de andamios, especialmente en la construcción de puentes. En concreto, debía identificar cualquier deficiencia en los conocimientos, normas y prácticas vigentes; elaborar criterios provisionales para su uso antes de la publicación de una norma británica sobre la materia y formular recomendaciones para futuras investigaciones. ^{[ 1 ] : 3} El comité estuvo presidido por Stephen Bragg , vicerrector de la Universidad de Brunel , e incluyó al ingeniero danés Povl Ahm de Ove Arup and Partners , FM Bowen de Scott Wilson Kirkpatrick and Partners , S Champion, ingeniero consultor en la industria de andamios, LC Kemp, secretario nacional del Sindicato de Trabajadores del Transporte y Generales , JCS Mott de French Kier , Christopher J Wilshere, jefe del departamento de obras temporales de John Laing Design Associates Ltd., y secretarios cedidos por la Dirección de Salud y Seguridad (WEJ Greville) y el Departamento de Medio Ambiente ^{[ 1 ]} (IJ Hume) ^{: 4}

El comité emitió un informe provisional en abril de 1974 y su informe final (conocido comúnmente como el Informe Bragg) en 1975. ^{[ 1 ] : 3 [ 5 ]} El comité investigó el colapso del puente Loddon. No pudieron encontrar ningún cálculo de Marples Ridgeway con respecto a la resistencia al pandeo o torsión en las vigas de la celosía. ^{[ 1 ] : 116} Consideraron que el diseñador debería haber anticipado las cargas horizontales que se introducirían en la celosía a través de la flexión de las cerchas bajo carga. También encontraron que el espesor de algunas de las secciones de vigas en I en la celosía variaba ampliamente debido a un error de fabricación. ^{[ 1 ] : 117} Bragg también consideró el colapso de 1958 de un tramo del Second Narrows Crossing en Columbia Británica , el colapso de 1966 de la estructura de soporte en el paso elevado de Welshpool Road en Australia Occidental , el colapso de 1966 de la estructura de soporte en el puente de Heron Road en Ontario, Canadá, el colapso de 1971 de la estructura de soporte en el paso elevado de Birling Road en Kent; el colapso de 1972 del puente de Arroyo Seco (Ruta 210) en California y el colapso de 1973 de las Skyline Towers en Virginia. ^{[ 1 ] : 5}

El comité formuló varias recomendaciones, entre ellas: ^{[ 1 ] : 66–72}

• Verificaciones que deben realizar los clientes sobre la competencia de los contratistas designados para el diseño e instalación de obras temporales.
• El contratista deberá completar un pliego de condiciones formal para su entrega al diseñador de la estructura auxiliar, incluyendo detalles sobre su método de trabajo. El diseñador deberá revisar el pliego de condiciones para verificar que la información esté completa.
• En cuanto a la revisión de los diseños de andamios, el comité señaló que el derrumbe de Heron Road había dado lugar a un requisito formal de revisión por parte de diseñadores homologados en Canadá, pero que un sistema tan rígido podría no ser necesario en el Reino Unido. Sugirieron que el contratista revisara el diseño o lo remitiera a un diseñador independiente para su revisión, teniendo en cuenta que el comité de Alec Merrison sobre el diseño de puentes de vigas cajón de acero había recomendado un requisito similar.
• Que el diseñador de las obras permanentes haga uso de su derecho, conforme a las Condiciones de Contrato del ICE , comúnmente utilizadas en obras de ingeniería civil , a solicitar y revisar los diseños de las obras provisionales. El comité observó que este derecho no estaba contemplado en el contrato del Tribunal Conjunto de Contratos, habitual en los contratos de construcción de la época.
• Cuando se modifique el andamiaje en obra, deberá ser revisado por el diseñador de estructuras temporales.
• Que el contratista realice inspecciones continuas de los andamios en todas las etapas de la obra.
• Que se coloquen observadores cuando se cargue por primera vez el andamiaje para observar cualquier deflexión inusual y que se utilicen dispositivos indicadores o galgas extensométricas para medir el movimiento del andamiaje.
• Que los diseños de andamiaje incluyan la secuencia de carga y que cualquier desviación de la misma sea aprobada por el diseñador.
• Que se minimice la presencia de personas bajo andamios cargados.
• Que el contratista designe un Coordinador de Obras Temporales (COT) para garantizar que se hayan realizado todos los procedimientos y controles. El COT sería responsable de emitir un permiso para cargar cualquier andamiaje dentro de las 24 horas posteriores al vertido y un permiso de desmontaje para permitir el inicio del desmantelamiento. El comité recomendó que el COT fuera un ingeniero colegiado con experiencia en la construcción de andamiajes y que hubiera asistido a un curso de capacitación nacional propuesto por el comité. Recomendaron que el COT se encargara de otras obras temporales, como puentes de acceso, además del andamiaje.

El informe dio lugar al desarrollo de la norma británica BS 5975: 1982, Código de buenas prácticas para andamios , la primera en su género. ^{[ 3 ] [ 5 ]} La norma BS 5975 exigía el nombramiento de un coordinador de andamios en las obras para asignar la responsabilidad del diseño y garantizar su verificación. ^{[ 6 ]} Desde la adopción de la norma, no se han producido fallos a gran escala en los sistemas de andamios en el Reino Unido. ^{[ 7 ]}

Los hallazgos del comité tuvieron un amplio impacto en el diseño y la construcción de todas las obras temporales, más allá de los andamios. ^{[ 8 ]} Los procedimientos en BS 5975, que se habían adoptado siguiendo las recomendaciones de Bragg, fueron adoptados por el sector de obras temporales de la industria de la construcción británica. Esto se formalizó en 2008 cuando la norma pasó a llamarse Código de práctica para procedimientos de obras temporales y el diseño de tensión permisible de andamios y el rol del coordinador de andamios pasó a ser el de coordinador de obras temporales, como propuso originalmente Bragg. ^{[ 9 ]} La norma se actualizó en 2019 y de nuevo en 2024, cuando se dividió en dos partes: BS 5975-1: 2024 Obras temporales. Procedimientos de gestión para el control de obras temporales. Código de práctica ; y BS 5975-2: 2024 Obras temporales. Andamios: Diseño e implementación. Código de práctica .