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Rango de radio de baja frecuencia

Señales de audio de radiofrecuencia baja: flujo N , flujo A y tono uniforme combinado ( sonidos simulados ). El sistema de radio de baja frecuencia , también conocido como siste...

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Diagrama blanco con cuatro filas: la primera es la letra N seguida de una secuencia repetitiva de guion-punto-espacio; la segunda es la letra A con punto-guion-espacio repetido; la tercera es A+N seguida de una línea continua; la última línea tiene la palabra 'tiempo' seguida de una flecha hacia la derecha.
Señales de audio de radiofrecuencia baja: flujo N , flujo A y tono uniforme combinado ( sonidos simulados ).

El sistema de radio de baja frecuencia , también conocido como sistema de radio de cuatro rumbos , sistema de radio de cuatro rumbos LF/MF , sistema de radio AN , sistema de radio Adcock o simplemente " el sistema ", fue el principal sistema de navegación utilizado por las aeronaves para el vuelo instrumental en las décadas de 1930 y 1940, hasta la llegada del sistema de radio omnidireccional VHF (VOR), a partir de finales de la década de 1940. Se utilizaba tanto para la navegación en ruta como para las aproximaciones y esperas instrumentales . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

Basándose en una red de torres de radio que transmitían señales direccionales , el alcance de la radio definía rutas aéreas específicas en el cielo. Los pilotos navegaban utilizando radio de baja frecuencia escuchando una secuencia de códigos Morse automatizados "A" y "N" . Por ejemplo, giraban o desviaban la aeronave a la derecha al escuchar una secuencia "N" ("dah-dit, dah-dit, ..."), a la izquierda al escuchar una secuencia "A" ("di-dah, di-dah, ..."), y volaban en línea recta cuando estos sonidos se fusionaban para crear un tono constante que indicaba que el avión seguía directamente el haz. [ 4 ] [ 5 ]

A medida que el sistema VOR se implementaba en todo el mundo, el alcance de radio de baja frecuencia se fue eliminando gradualmente, desapareciendo casi por completo en la década de 1970. Hoy en día no quedan instalaciones operativas. En su máximo despliegue, existían más de 400 estaciones que utilizaban exclusivamente el alcance de radio de baja frecuencia solo en los Estados Unidos continentales. [ 6 ] [ 2 ]

Historia

En 1929, Jimmy Doolittle demostró que volar con instrumentos es factible.
Panel de instrumentos de Doolittle

Tras la Primera Guerra Mundial , la aviación comenzó a expandir su papel al ámbito civil, empezando por los vuelos de correo aéreo . Pronto se hizo evidente que, para una entrega fiable del correo, así como para los vuelos de pasajeros que pronto le seguirían, se necesitaba una solución para la navegación nocturna y con poca visibilidad. En Estados Unidos, se construyó una red de balizas luminosas , similares a los faros marítimos, para los pilotos de correo aéreo. Sin embargo, las balizas eran útiles principalmente de noche y con buen tiempo, mientras que en condiciones de poca visibilidad resultaban inaccesibles. Científicos e ingenieros se percataron de que una solución de navegación por radio permitiría a los pilotos "ver" en todas las condiciones de vuelo, y decidieron que era necesaria una red de haces de radio direccionales. [ 7 ]

El 24 de septiembre de 1929, el entonces teniente (más tarde general) James H. "Jimmy" Doolittle , del Ejército de los Estados Unidos, demostró el primer vuelo "a ciegas", realizado exclusivamente con referencia a instrumentos y sin visibilidad exterior, y demostró que el vuelo instrumental era factible. [ 8 ] [ 9 ] Doolittle utilizó instrumentos giroscópicos de reciente desarrollo —indicador de actitud y girocompás— para ayudarle a mantener la actitud y el rumbo de su aeronave , y un sistema de radio direccional especialmente diseñado para navegar hacia y desde el aeropuerto. [ 10 ] [ nota 1 ] El equipo experimental de Doolittle fue construido específicamente para sus vuelos de demostración; para que el vuelo instrumental se volviera práctico, la tecnología tenía que ser fiable, de producción en masa y ampliamente desplegada, tanto en tierra como en la flota de aeronaves. [ 7 ]

Durante finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, se evaluaron dos enfoques tecnológicos tanto para los componentes de radionavegación terrestre como aérea.

En tierra, para obtener haces de radio direccionales con un curso navegable bien definido, inicialmente se utilizaron antenas de bucle cruzado. La Ford Motor Company desarrolló la primera aplicación comercialmente viable de un campo de radio de baja frecuencia basado en bucle. Lo instalaron en sus campos de Dearborn y Chicago en 1926 y presentaron la patente en 1928. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] Los conceptos anteriores para el sistema se desarrollaron en Alemania en 1906 [ 14 ] que posteriormente fueron experimentados por la Oficina de Estándares de EE. UU. y el Cuerpo de Señales del Ejército a principios de la década de 1920. La tecnología fue rápidamente adoptada por el Departamento de Comercio de EE. UU., que estableció un campo de demostración el 30 de junio de 1928, [ 2 ] [ 7 ] y la primera serie de estaciones entró en servicio más tarde ese año. [ 15 ] Pero el diseño de la antena de bucle generaba ondas ionosféricas polarizadas horizontalmente excesivas que podían interferir con las señales, especialmente de noche. Para 1932, el conjunto de antenas de Adcock eliminó este problema al utilizar únicamente antenas verticales y se convirtió en la solución preferida. La División de Aeronáutica del Departamento de Comercio de los Estados Unidos se refería a la solución de Adcock como la "Antena TL" (por "Línea de Transmisión") y, en un principio, no mencionaba el nombre de Adcock. [ 7 ] [ 16 ]

La lengüeta vibratoria, desarrollada en la década de 1920, era un instrumento sencillo, montado sobre un panel, con un indicador de "giro a la izquierda o a la derecha".

En el aire, también existían dos diseños contrapuestos, provenientes de grupos con diferentes antecedentes y necesidades. El Cuerpo de Señales del Ejército , que representaba a los aviadores militares, prefería una solución basada en un flujo continuo de señales de navegación de audio, transmitidas constantemente a los oídos de los pilotos mediante auriculares. Los pilotos civiles, por otro lado, que en su mayoría eran pilotos de correo aéreo que realizaban vuelos transcontinentales para entregar el correo, consideraban que las señales de audio serían molestas y difíciles de usar en vuelos largos, y preferían una solución visual, con un indicador en el panel de instrumentos. [ 7 ]

Se desarrolló un indicador visual basado en lengüetas vibratorias, que proporcionaba un sencillo indicador de "giro a la izquierda-derecha" montado en el panel. Era fiable, fácil de usar y más inmune a las señales erróneas que el sistema de audio de la competencia. Según un informe publicado, los pilotos que habían volado con sistemas tanto auditivos como visuales preferían claramente el tipo visual. [ 7 ] [ 17 ] Sin embargo, el gobierno estadounidense descartó la solución basada en lengüetas , y las señales de audio se convirtieron en el estándar durante las décadas siguientes. [ 7 ] [ 16 ]

En la década de 1930, la red de transmisores de radio terrestres de baja frecuencia, junto con los asequibles receptores de radio AM a bordo, se convirtió en una parte vital del vuelo instrumental. Los transmisores de radio de baja frecuencia proporcionaban guía de navegación a las aeronaves para las operaciones en ruta y las aproximaciones en prácticamente cualquier condición meteorológica, lo que contribuyó a que los horarios de vuelo fueran consistentes y fiables. [ 4 ]

El sistema de radiotelegrafía siguió siendo el principal sistema de radionavegación en EE. UU. y otros países hasta que fue reemplazado gradualmente por la tecnología VOR, basada en VHF y mucho más avanzada , a partir de finales de la década de 1940. El VOR, que todavía se utiliza hoy en día, incluye un indicador visual izquierda-derecha. [ 2 ] [ 16 ] [ 18 ] [ 19 ]

Tecnología

Suelo

Las primeras estaciones de radio de baja frecuencia se basaban en antenas de bucle cruzado; las instalaciones posteriores utilizaron antenas Adcock para mejorar el rendimiento.

El componente terrestre de radio de baja frecuencia consistía en una red de estaciones de transmisión de radio estratégicamente ubicadas en todo el país, a menudo cerca de los aeropuertos más grandes, a una distancia aproximada de 200 millas entre sí. Las primeras estaciones de baja frecuencia utilizaban antenas de bucle cruzado, pero los diseños posteriores para muchas estaciones emplearon la matriz de antenas verticales Adcock para mejorar el rendimiento, especialmente de noche. [ 3 ] [ 7 ]

Cada estación de alcance Adcock tenía cuatro torres de antena de 41 m (134 pies) de altura erigidas en las esquinas de un cuadrado de 425 × 425 pies, con una torre adicional opcional en el centro para transmisión de voz y localización . [ 3 ] [ 7 ] [ 16 ] Las estaciones emitían radiación electromagnética direccional de 190 a 535 kHz y de 50 a 1500 vatios , en cuatro cuadrantes. [ 1 ] [ 20 ] [ nota 2 ] La radiación de un par de cuadrantes opuestos se modulaba (a una frecuencia de audio de 1020 Hz ) con un código Morse para la letra A ( · — ), y el otro par con la letra N ( — · ). [ nota 3 ] Las intersecciones entre los cuadrantes definieron cuatro líneas de rumbo que emanaban de la estación transmisora, a lo largo de cuatro direcciones cardinales, donde las señales A y N tenían la misma intensidad, y sus códigos Morse combinados se fusionaban en un tono de audio constante de 1020 Hz. Estas líneas de rumbo (también llamadas "piernas"), donde solo se podía escuchar un tono, definieron las vías aéreas . [ 18 ]        

Vista aérea de cinco altas torres de antenas Adcock situadas en terreno llano; cuatro están dispuestas en forma de cuadrado y la quinta se encuentra en el centro.
Estación de radio Adcock. La quinta torre central se utilizaba normalmente para transmisiones de voz.

Además de la señal de modulación A o N repetitiva , cada estación transmisora ​​también transmitía su identificador en código Morse (normalmente 2 o 3 letras) una vez cada treinta segundos para su identificación positiva. [ 21 ] La identificación de la estación se enviaba dos veces: primero en el par de transmisores N , luego en el A , para asegurar la cobertura en todos los cuadrantes. [ 3 ] [ nota 4 ] Asimismo, en algunas instalaciones, las condiciones meteorológicas locales se transmitían periódicamente por voz a través de la frecuencia de alcance, interrumpiendo las señales de navegación, pero finalmente esto se hizo en la quinta torre central. [ 22 ] [ nota 5 ]

El rango de radio de baja frecuencia originalmente iba acompañado de balizas de vía aérea , que se utilizaban como respaldo visual, especialmente para vuelos nocturnos. [ 4 ] En ocasiones se incluían balizas marcadoras adicionales (transmisores de radio VHF de baja potencia) como puntos de orientación suplementarios. [ 23 ]

Aire

Mapa que muestra principalmente cuatro líneas gruesas que parten de un punto central en cuatro direcciones, definiendo cuatro cuadrantes; los cuadrantes superior e inferior están marcados con la letra 'N' y los izquierdo y derecho con la 'A'; cada letra va seguida de su código Morse; además, hay un dígito "1" en el cuadrante superior, un "2" en el izquierdo y un "3" en la línea que separa los cuadrantes inferior e izquierdo.
Gráfico de la señal de radio de baja frecuencia de Silver Lake (269 kHz ). Las aeronaves en la ubicación 1 oirían: "dah-dit, dah-dit, ...", en la 2: "di-dah, di-dah, ...", en la 3: un tono constante, y en la 4: nada ( cono de silencio ). [ nota 6 ]

Los receptores de radio a bordo —inicialmente simples equipos de modulación de amplitud (AM)— estaban sintonizados a la frecuencia de los transmisores terrestres de radio de baja frecuencia, y el audio en código Morse se detectaba y amplificaba en altavoces, generalmente en auriculares que usaban los pilotos. [ 4 ] Los pilotos escuchaban constantemente la señal de audio e intentaban volar la aeronave siguiendo las líneas de rumbo ("volando el haz"), donde se oía un tono uniforme. Si la señal de una sola letra ( A o N ) se volvía audiblemente distinta, la aeronave giraba según fuera necesario para que la modulación de las dos letras se superpusiera de nuevo, y el audio en código Morse se convirtiera en un tono constante. [ 2 ] La región "en rumbo", donde la A y la N se fusionaban audiblemente, tenía aproximadamente 3° de ancho, lo que se traducía en un ancho de rumbo de ±2,6 millas cuando se estaba a 100 millas de la estación. [ 4 ]

Los pilotos debían verificar que estaban sintonizados a la frecuencia correcta de la estación de radiocomunicación comparando su identificador en código Morse con el publicado en sus cartas de navegación. También verificaban si volaban hacia la estación o alejándose de ella, determinando si el nivel de la señal (es decir, el volumen del tono audible) se hacía más fuerte o más débil. [ 4 ] [ 5 ] [ nota 7 ]

Enfoques y soportes

Diagrama que muestra un gran círculo central; cuatro líneas parten de un punto central formando cuatro cuadrantes, marcados con las letras A y N; en la esquina inferior derecha, hay un pequeño diagrama separado con dos gruesas líneas negras que se cruzan (que representan pistas de aterrizaje); una flecha apunta a la línea más larga (pista de aterrizaje) con las palabras: "Desde el alcance hasta el aeropuerto 3,2 millas, 126 grados".
Procedimiento de aproximación mediante radioinstrumentos de baja frecuencia en Joliet, Illinois

Los segmentos de aproximación final de las aproximaciones instrumentales por radio de baja frecuencia se volaban normalmente cerca de la estación de control, lo que garantizaba una mayor precisión. Cuando la aeronave se encontraba sobre la estación, la señal de audio desaparecía, ya que no había señal de modulación directamente sobre las torres de transmisión. Esta zona de silencio, denominada « cono de silencio », indicaba a los pilotos que la aeronave se encontraba directamente sobre la estación, sirviendo como punto de referencia terrestre positivo para el procedimiento de aproximación. [ 2 ] [ 4 ]

En un procedimiento típico de aproximación por radio de baja frecuencia, la aproximación final comenzaría sobre la estación de control, con un giro hacia un rumbo específico. El piloto descendería a una altitud mínima de descenso (MDA) determinada, y si el aeropuerto no estuviera a la vista dentro de un tiempo determinado (basado en la velocidad respecto al suelo ), se iniciaría un procedimiento de aproximación frustrada . En el procedimiento de aproximación por radio de baja frecuencia de Joliet, Illinois , que se muestra, la altitud mínima de descenso podría ser tan baja como 300 pies AGL , y la visibilidad mínima requerida sería de una milla, dependiendo del tipo de aeronave. [ 23 ] [ 24 ]

Diagrama que muestra los patrones de espera de radio de baja frecuencia .

El rango de radio de baja frecuencia también permitía al control de tráfico aéreo instruir a los pilotos para que entraran en un patrón de espera "en el haz", es decir, en uno de los tramos de baja frecuencia, con el punto de espera (punto de giro clave) sobre la estación de radio de baja frecuencia, en el cono de silencio o sobre uno de los marcadores de abanico. Los patrones de espera se utilizaban durante la parte en ruta de un vuelo o como parte del procedimiento de aproximación cerca del aeropuerto terminal. Los patrones de espera de radio de baja frecuencia eran más precisos que los patrones de espera de baliza no direccional (NDB), ya que los rumbos de espera de NDB se basan en la precisión de la brújula magnética de a bordo , mientras que el patrón de espera de radio de baja frecuencia era tan preciso como el tramo de radio de baja frecuencia, con un ancho de rumbo aproximado de 3°. [ 3 ]

Balizas no direccionales

Alta torre de antenas con un cielo crepuscular despejado de fondo; una pequeña caseta se encuentra en la base de la torre.
Las instalaciones terrestres NDB son antenas sencillas de una sola torre.

Desde sus inicios a principios de la década de 1930, la radio de baja frecuencia se complementó con balizas no direccionales de baja frecuencia (NDB). Mientras que la radio de baja frecuencia requería una compleja instalación terrestre y solo un sencillo receptor AM a bordo de la aeronave, las instalaciones terrestres de las NDB eran simples transmisores de una sola antena que requerían un equipo algo más complejo a bordo. El patrón de emisión de radio de la NDB era uniforme en todas las direcciones en el plano horizontal . El receptor a bordo de la NDB se denominaba radiogoniómetro (RDF). La combinación NDB-RDF permitía a los pilotos determinar la dirección de la estación terrestre de la NDB con respecto a la dirección a la que apuntaba el avión. Al utilizarse junto con la brújula magnética a bordo , el piloto podía navegar hacia o desde la estación siguiendo cualquier rumbo elegido que irradiara desde ella.

Los primeros receptores RDF eran costosos, voluminosos y difíciles de operar, pero la instalación terrestre más simple y económica permitió la fácil adición de waypoints y aproximaciones basados ​​en NDB , para complementar el sistema de radio de baja frecuencia. [ 4 ] Los receptores RDF modernos, llamados "localizadores automáticos de dirección" (o "ADF"), son pequeños, de bajo costo y fáciles de operar. El sistema NDB-ADF se mantiene hoy como un complemento y respaldo de los sistemas de navegación VOR y GPS más nuevos , aunque se está eliminando gradualmente. [ 25 ] [ 26 ] Todas las preguntas relacionadas con el funcionamiento del NDB/ADF se eliminaron de los materiales de prueba de certificación de pilotos de la FAA antes de octubre de 2017. [ 27 ]

Limitaciones

Aunque el sistema de radio de baja frecuencia se utilizó durante décadas como el principal método de navegación aeronáutica en condiciones de baja visibilidad y vuelos nocturnos, presentaba algunas limitaciones e inconvenientes bien conocidos. Los pilotos debían escuchar las señales, a menudo durante horas, a través de los auriculares de primera generación de la época. Las líneas de rumbo, que resultaban de un equilibrio entre los patrones de radiación de diferentes transmisores, fluctuaban según las condiciones meteorológicas, la vegetación o la nieve cerca de la estación, e incluso el ángulo de la antena del receptor a bordo . En ciertas condiciones, las señales del cuadrante A podían "saltar" al cuadrante N (o viceversa), generando un "rumbo virtual" falso que se desviaba de cualquier rumbo real. Además, las tormentas eléctricas y otras perturbaciones atmosféricas creaban interferencias electromagnéticas que interrumpían las señales de alcance y producían un "ruido estático" crepitante en los auriculares de los pilotos. [ 22 ]

Sustitución por VOR

Un delgado cono blanco que apunta hacia arriba, con punta cilíndrica y de pocos metros de altura, se alza sobre una plataforma elevada de hormigón, visible contra un cielo azul despejado; está rodeado por un círculo de aproximadamente una docena de pequeñas antenas verticales con forma de estaca.
La tecnología VOR basada en VHF sustituyó a la radio de baja frecuencia en la década de 1960.

El sistema de radionavegación de baja frecuencia requería, como mínimo, solo un receptor de radio AM simple a bordo de la aeronave para navegar con precisión las aerovías en condiciones meteorológicas instrumentales , e incluso realizar una aproximación instrumental a mínimos bajos. [ nota 8 ] Sin embargo, como desventaja, solo tenía cuatro direcciones de rumbo por estación, era sensible a interferencias y aberraciones atmosféricas y de otro tipo, y requería que los pilotos escucharan durante horas un molesto pitido monótono, o una débil secuencia de códigos Morse, a menudo incrustada en "estática" de fondo . Su eventual reemplazo, el sistema de navegación VOR de banda VHF , tenía muchas ventajas. El VOR era prácticamente inmune a las interferencias, tenía 360 direcciones de rumbo disponibles, tenía una pantalla visual "en rumbo" (sin necesidad de escuchar) y era mucho más fácil de usar. [ 19 ] En consecuencia, cuando el sistema VOR estuvo disponible a principios de la década de 1950, su aceptación fue rápida, y en una década la radio de baja frecuencia fue eliminada casi por completo. El VOR se está eliminando gradualmente en la actualidad en favor del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que es muy superior. [ 16 ] [ 26 ]

Sonidos

A continuación se muestran sonidos simulados para la radio de baja frecuencia de Silver Lake . La estación de alcance , ubicada aproximadamente a 10 millas al norte de Baker, California , interrumpiría las señales de navegación cada 30 segundos para transmitir su identificador en código Morse ("RL"). La identificación de la estación se escucharía una o dos veces, posiblemente con diferentes amplitudes relativas, dependiendo de la ubicación de la aeronave. [ 3 ] Los pilotos escucharían y navegarían con estos sonidos durante horas mientras volaban. [ 2 ] [ 4 ] Los sonidos reales contenían "estática" , interferencia y otras distorsiones, no reproducidas por la simulación. [ 4 ] Ajustar el volumen afectaría el ancho efectivo del rumbo. [ 3 ] Por ejemplo, en el sonido simulado para "crepúsculo" A a continuación, donde la aeronave está casi en el haz pero ligeramente dentro del cuadrante A , un volumen bajo casi oculta el débil sonido A , mientras que uno alto lo hace más nítido.

(Consulta Wikipedia:Ayuda multimedia si tienes problemas para reproducir estos archivos de audio).

Notas

  1. ↑ Doolittle también utilizó un instrumento estándar de giro e inclinación que era relativamente común en el momento de su vuelo. [ 10 ]
  2. ↑ Según los estándares internacionales , la banda de frecuencia por debajo de 300 kHz es de " baja frecuencia " y por encima de ella, de " frecuencia media ". Dado que las frecuencias LFR se ubicaban justo en el límite entre ambas bandas, técnicamente se las denominaba estaciones de "rango de radio de baja frecuencia/frecuencia media (LF/MF)".
  3. ↑ En EE. UU., el cuadrante que incluía el radial norte verdadero se designaba como N (si un tramo del rumbo estaba exactamente sobre el norte verdadero, entonces el cuadrante noroeste se convertía en N ); en Canadá, N era el cuadrante que incluía el radial verdadero de 045°. [ 3 ]
  4. ↑ Dado que la identificación de la estación se transmitía secuencialmente, primero en el par de antenas N y luego en el par de antenas A , el piloto la oiría una o dos veces, posiblemente con diferentes amplitudes relativas, dependiendo de la ubicación de la aeronave. Por ejemplo, se oiría dos veces cuando estuviera en el haz y solo una vez cuando estuviera dentro de un cuadrante. [ 3 ]
  5. ↑ Los pilotos debían solicitar que se detuviera el informe meteorológico si estaban utilizando el LFR para una aproximación. [ 3 ]
  6. ↑ Cada 30 segundos, el identificador en código Morse de la estación de Silver Lake, "di-dah-dit di-dah-di-dit" (RL), interrumpía las señales de navegación.
  7. ↑ El piloto tendría que desactivar el Control Automático de Ganancia (AGC) al evaluar la intensidad relativa de la señal. [ 5 ]
  8. ↑ Seguirían siendo necesarios los instrumentos básicos de vuelo.

Véase también

Referencias

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  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 "El campo de radio". Vuelo instrumental - Manual AF 51-37 . Comando de entrenamiento aéreo, Departamento de la Fuerza Aérea . 20 de enero de 1966. págs. 14/1–17. 
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Wood, Charles. "En el haz" . Navegación en simulador de vuelo . Archivado del original el 14 de octubre de 2009. Recuperado el 10 de enero de 2025 .
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  21. ↑ Los códigos de identificación de las estaciones LFR variaban entre una letra para las primeras estaciones, dos letras a mediados y finales de los años 30 y tres letras para las estaciones posteriores, cuando las estaciones se hicieron más numerosas.
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Lecturas adicionales

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  • "Entrevista con James H. Doolittle" (PDF) . Universidad de Columbia. Archivado del original (PDF) el 15 de enero de 2010. Consultado el 2 de agosto de 2009 .
  • "Alcance de radio visual-auditivo" . Museo de las vías aéreas . Consultado el 19 de mayo de 2010 .
  • Volando por los haces, historia del rango de radio de baja frecuencia (con mapas)
  • Fort Chimo, Quebec: aproximación por radio de baja frecuencia
  • El sistema de tiro Adcock
  • Videoclip que explica la radio de baja frecuencia.