M (Servicio de metro de la ciudad de Nueva York)

Hasta 1914, el único servicio en la línea de Myrtle Avenue al este de Grand Avenue era un servicio local entre Park Row (a través del puente de Brooklyn ) y Middle Village (número 11 en 1924). ^{[ 7 ]} El viaducto de Myrtle, una rampa de dos vías que conectaba la línea de Myrtle Avenue con la línea elevada de Broadway de BMT (ahora la línea de Jamaica) en la estación de Myrtle Avenue, se inauguró el 29 de julio de 1914, lo que permitió un segundo servicio, la línea diurna de Myrtle Avenue-Chambers Street, o línea Myrtle-Chambers, que recorría la línea elevada de Broadway y el puente de Williamsburg hasta Chambers Street en el Nassau Street Loop en el Bajo Manhattan. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Tras la finalización de una tercera vía a lo largo del Broadway Elevated entre Marcy Avenue y Myrtle Avenue el 17 de enero de 1916, ^{[ 10 ]} estos trenes comenzaron a circular expresos en el Broadway Elevated durante la hora punta de la tarde en la dirección de mayor afluencia. ^{[ 11 ]} Para 1920, los trenes comenzaron a circular expresos durante la hora punta de la mañana y los sábados por la tarde en la dirección de mayor afluencia. ^{[ 12 ]} El número 10 se asignó al servicio en 1924. ^{[ 7 ]} En ese momento, el servicio funcionaba los días laborables entre las 6  a.m. y las 8  p.m., los sábados de 6  a.m. a 9  p.m. y los domingos de 12:30 p.m. a 11  p.m. Durante la hora punta de la mañana, los trenes circulaban expresos entre Central Avenue y Essex Street, y durante la hora punta de la tarde, los trenes circulaban expresos entre Bowery y Broadway–Myrtle Avenue. ^{[ 13 ]}

El servicio dominical se eliminó en junio de 1933. ^{[ 13 ]} Todos los trenes de los sábados comenzaron a operar como locales el 28 de junio de 1952. ^{[ 14 ]} El 10 de febrero de 1958, los cuatro trenes especiales de hora punta Brighton-Nassau comenzaron a detenerse en Neck Road y Avenue U. Además, los trenes de hora punta vespertina comenzaron a detenerse en DeKalb Avenue, como lo hacían los trenes de hora punta matutina. ^{[ 15 ]} El 28 de junio de 1958, se suspendió el servicio de los sábados. ^{[ 14 ]} El 26 de mayo de 1959, se eliminó el servicio del mediodía, lo que hizo que la línea Myrtle-Chambers operara solo en horas punta. El servicio había operado previamente los días laborables de 6  a. m. a 8  p. m. ^{[ 16 ]} A partir del 23 de febrero de 1960, los trenes expresos comenzaron a detenerse en Marcy Avenue, que originalmente era una parada local. ^{[ 14 ]}

En 1961, con la llegada de los nuevos R27 que presentaban letreros enrollables con nuevas designaciones de letras para los servicios numerados de BMT, el 10 pasó a llamarse M. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Dado que estos vagones no estaban asignados a la ruta, ^{[ 19 ]} se mantuvo señalizado como 10. Sin embargo, los especiales de hora punta de Nassau Street en la línea BMT Brighton y la línea BMT Fourth Avenue se señalizaron utilizando la designación M. ^{[ 20 ] : 86} La línea fue designada oficialmente como "M" después del cambio de Chrystie Street el 27 de noviembre de 1967. ^{[ 21 ]}

La segunda mitad de la conexión de Chrystie Street se inauguró el 1 de julio de 1968, y la línea JJ , que había recorrido Nassau Street hasta Broad Street , fue reubicada a través de la nueva conexión con la línea IND de la Sexta Avenida (y renombrada como KK). Para ampliar el servicio de la línea QJ hasta Broad Street, la línea M se extendió dos estaciones, desde Chambers Street hasta Broad Street. ^{[ 22 ]}

El 4 de octubre de 1969, el servicio elevado de Myrtle Avenue se suspendió al sur de Myrtle Avenue hasta Jay Street. Para compensar la pérdida del servicio MJ, el servicio M se amplió para operar durante el mediodía, funcionando de lunes a viernes entre las 6  a. m. y las 7  p. m., y un nuevo servicio de enlace SS comenzó a operar entre Myrtle Avenue y Metropolitan Avenue en otros horarios. ^{[ 23 ]} En agosto de 1972, el servicio de enlace SS fuera del horario habitual pasó a llamarse parte de la línea M. ^{[ 24 ] : 62}

A partir del 2 de enero de 1973, el servicio diurno de la línea QJ se redujo hasta Broad Street, convirtiéndose en la línea J , y la línea M se extendió más allá de Broad Street durante el día, siguiendo la antigua ruta de la QJ hasta Coney Island–Stillwell Avenue , a través del túnel de Montague Street y las vías locales de la línea Brighton. Con la extensión de la línea M a la línea Brighton, también hubo cambios en el servicio de la línea D. El servicio de trenes M en dirección norte entre semana, con origen en Kings Highway, comenzaba a las 5:46  a. m., mientras que el servicio en dirección norte desde Coney Island comenzaba a las 6:34  a. m. De 5:40 a 6:34  a. m., los trenes D en dirección norte circulaban como locales desde Brighton Beach hasta Kings Highway, y luego como expresos hasta Prospect Park. A partir de entonces, los trenes D de última hora de la mañana y primera hora de la tarde circulaban como expresos desde Brighton Beach hasta Kings Highway. El horario del servicio expreso de la línea D a Brighton Beach se extendió 45 minutos, hasta las 9:05  p. m. desde Prospect Park, y el tramo del servicio M desde Broad Street hasta Coney Island se extendió en 45 minutos con respecto al tramo anterior del servicio QJ para cubrir las paradas locales. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Dos trenes M comenzaron a prestar servicio en Brighton Beach en la hora punta de la mañana, y en la madrugada, tres trenes M entraron en servicio en Brighton Beach, y seis entraron en servicio en Kings Highway. Además, los últimos nueve trenes M en dirección sur de la tarde terminaron en Brighton Beach. El 13 de mayo de 1974, dos de los tres trenes en dirección norte de la madrugada que se pusieron en servicio en Brighton Beach fueron trasladados para entrar en servicio en Kings Highway. ^{[ 27 ]}

La línea local K (renombrada de KK en 1973) fue eliminada el 27 de agosto de 1976, ^{[ 28 ]} y el servicio exprés M entre Myrtle Avenue y Marcy Avenue finalizó. ^{[ 29 ]}

El 3 de diciembre de 1979, cuatro trenes de la hora punta matutina de los días laborables con dirección norte que habían sido puestos en servicio en Kings Highway comenzaron a operar en Brighton Beach. ^{[ 27 ]}

Un proyecto de reconstrucción de seis meses en la línea Brighton comenzó el 26 de abril de 1986, y para reducir la congestión y los retrasos, el servicio M diurno de los días laborables se trasladó a las vías expresas de la línea Fourth Avenue al sur de DeKalb Avenue y la línea BMT West End . El servicio comenzó a terminar en Ninth Avenue durante el mediodía y en Bay Parkway durante las horas pico. ^{[ 30 ]} Este servicio duplicó un patrón que se había operado por última vez como TT hasta finales de 1967. ^{[ 31 ]} Los trenes M con destino a Manhattan operaban desde Bay Parkway entre aproximadamente las 7:00 y las 8:20  a. m., operando cada 12 a 15 minutos. Los trenes M con destino a Bay Parkway salían de Chambers Street entre las 4:20 y las 5:30  p. m. ^{[ 32 ]} En 1991, los trenes M comenzaron a operar con menos vagones en todo momento excepto los días laborables de 6  a. m. a 8  p. m. para aumentar la seguridad de los pasajeros durante la noche. ^{[ 33 ]}

El servicio M a lo largo de Fourth Avenue, operando entre las 6:30  a.m. y las 8:00  p.m., se cambió a las vías locales el 31 de mayo de 1994, intercambiando con el N , que había operado localmente desde que el M se trasladó en 1987. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El cambio se implementó en una prueba de seis meses y luego se hizo permanente. Este cambio se realizó como parte del Acuerdo de Tarifas de New York City Transit, que buscaba aumentar el número de pasajeros del transporte público mediante la mejora del servicio. El cambio se propuso en noviembre de 1993 y se llevaron a cabo audiencias públicas al respecto. [ 36 ] El cambio redujo los tiempos de viaje en 4 + 1 1/2 ^{minutos para 26,000} personas , la mayoría de los pasajeros en el corredor. Como resultado del cambio, algunos pasajeros cambiaron de usar estaciones en la Línea BMT West End a la Línea BMT Sea Beach, y de paradas locales de Fourth Avenue a paradas exprés de Fourth Avenue. ^{[ 37 ]} La investigación de mercado reveló que el 44% de los usuarios de la línea M percibieron una disminución de la congestión, que el 35% de los usuarios de la línea M y el 30% de los usuarios de la línea N utilizaron el servicio con mayor frecuencia, que el 58% de los usuarios consideraron que el cambio fue una buena idea, y que solo los usuarios de las estaciones de las calles 45 y 53, que recibieron un servicio menos frecuente, vieron los cambios de manera negativa. Este cambio incrementó los costos operativos en $245,000. ^{[ 38 ]}

El servicio de la línea M del mediodía (entre las 9:30  y las 15:30  ) se acortó temporalmente hasta Chambers Street el 30 de abril de 1995, desde la Novena Avenida en Brooklyn, debido al cierre del Puente de Manhattan durante las horas punta de los días laborables por reparaciones estructurales. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} El cambio se realizó para proporcionar capacidad en el Túnel de Montague Street para la línea Q, que fue desviada del Puente de Manhattan. Para sustituir el servicio local de la línea M en Brooklyn, los trenes de la línea N del mediodía comenzaron a hacer paradas locales en Brooklyn. Además, la duración del servicio de la línea M a Brooklyn se redujo en quince minutos a primera hora de la mañana y en 25 minutos a última hora de la tarde. ^{[ 42 ]}

La eliminación del servicio de mediodía a Brooklyn se hizo permanente el 12 de noviembre de 1995, después de que se completó el proyecto de reparación de seis meses, ^{[ 43 ]} como parte de una serie de recortes de servicio realizados por New York City Transit para compensar un déficit en su presupuesto. Había esperado un  superávit de $160 millones en 1995, pero debido a reducciones en las contribuciones estatales y federales, quedó con un déficit que podría alcanzar los $172  millones. La eliminación del servicio de mediodía de la línea M a Brooklyn fue parte de un plan más amplio para reducir el gasto con el fin de evitar un aumento de tarifas, que el gobernador George Pataki y el alcalde Rudy Giuliani habían presionado a la MTA para que evitara. Solo 4200 pasajeros usaban el servicio de la línea M a Brooklyn durante el mediodía, con menos de 20 pasajeros por vagón, o 80 pasajeros por tren (la línea M usaba trenes de cuatro vagones durante el mediodía). Debido a la baja rentabilidad de operar el servicio a Brooklyn y debido a la existencia de un servicio alternativo en las líneas N y R, se decidió eliminar el servicio. Este recorte de servicio ahorró 664.000 dólares anuales. Se consideraron tres planes operativos alternativos: mantener el servicio de mediodía existente, finalizar el servicio de mediodía en Broad Street y operar el servicio como un servicio de enlace, similar al servicio de fin de semana y nocturno. Se decidió no finalizar el servicio en Broad Street porque anulaba una gran parte del ahorro de personal debido a la necesidad de personal para reenviar trenes en la terminal de Broad Street, los tiempos de viaje más largos y porque tenía el potencial de retrasar el servicio J, que ya finalizaba allí. La opción del servicio de enlace se descartó porque incomodaría a un número mucho mayor de pasajeros de la línea M. ^{[ 44 ]} La reducción del servicio de mediodía de la línea M se propuso ya en enero de 1991 para su implementación en octubre de ese año, sujeta a la aprobación de la junta de la MTA. ^{[ 45 ]}

Del 1 de mayo al 1 de septiembre de 1999, las vías del metro del puente de Williamsburg estuvieron cerradas por obras de reconstrucción, dividiendo el servicio M en dos secciones. Un servicio operaba en todo momento entre Middle Village–Metropolitan Avenue y Marcy Avenue. El otro operaba solo en hora punta entre Bay Parkway y Chambers Street. Un servicio de enlace proporcionaba servicio en la línea BMT Nassau Street. Se eliminaron las tarifas del autobús B39 que cruzaba el puente de Williamsburg y se ofrecían transbordos gratuitos entre el metro y el autobús en Marcy Avenue y en Delancey Street. ^{[ 46 ]} Se preveía que el cierre duraría hasta octubre de 1999, pero el servicio de metro se restableció un mes antes de lo previsto. ^{[ 47 ]} El proyecto costó 130  millones de dólares, incluyendo la sustitución de la estructura de soporte de las vías, los sistemas de señalización y otros equipos. ^{[ 48 ]}

Desde el 23 de julio de 2001 hasta el 22 de febrero de 2004, el cierre de las vías norte del Puente de Manhattan resultó en una extensión del servicio de mediodía hasta la Novena Avenida, así como una extensión de los horarios en que se brindaba el servicio de hora punta hasta las 10  p.m. Este cambio preservó el servicio entre la Línea West End y Chinatown para los pasajeros que habrían tomado la B hasta Grand Street . ^{[ 49 ]} Cuando se restableció el servicio completo del Puente de Manhattan, el servicio de mediodía de la M se redujo hasta Chambers Street y fue reemplazado en el sur de Brooklyn por la D. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]} Los líderes vecinales en Chinatown estaban enojados por la decisión de terminar el servicio de mediodía en la Novena Avenida, en lugar de hacerlo llegar hasta Bay Parkway. Un portavoz de New York City Transit declaró que era más fácil terminar los trenes en la Novena Avenida y que se estaba llevando a cabo un proyecto de mejora de la señalización más adelante en la línea. ^{[ 53 ]} Además, el servicio temporal de mediodía a Brooklyn se utilizó poco, con un promedio de 50 a 60 pasajeros por tren durante las horas del mediodía con destino a Brooklyn, y menos de 50 pasajeros por tren durante las horas de la tarde con destino a Brooklyn. ^{[ 54 ] : 49}

Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , el servicio M operó inicialmente como un servicio de enlace entre Metropolitan Avenue y Myrtle Avenue–Broadway. ^{[ 55 ]} El 17 de septiembre, el servicio M fue redirigido a través de la línea Sea Beach y tenía su origen y destino en Stillwell Avenue para reemplazar al N , que fue suspendido; el servicio a través de la línea West End continuó siendo proporcionado por los trenes W. Los trenes M hicieron todas las paradas a lo largo de la ruta redirigida. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} El servicio normal de M se restableció el 28 de octubre. ^{[ 59 ]}

En diciembre de 2007, la MTA anunció que planeaba destinar 27  millones de dólares en 2008 y 60  millones de dólares anuales a partir de entonces para mejoras en el servicio que ayudaran a los pasajeros a afrontar el aumento de las tarifas. La ampliación del servicio nocturno de la línea M entre semana hasta Broad Street y el servicio de fin de semana hasta Chambers Street formaban parte del plan. ^{[ 60 ]} Sin embargo, el 24 de marzo de 2008, se anunció que, debido a que la agencia recibía ingresos sustancialmente menores por impuestos sobre transacciones inmobiliarias, las mejoras se redujeron a 4,5  millones de dólares en 2008 y a 8,9  millones de dólares anuales a partir de entonces. ^{[ 61 ] [ 62 ]} El plan para ampliar el servicio de fin de semana hasta Chambers Street se abandonó. Tras varios meses de retraso, los trenes nocturnos entre semana se ampliaron hasta Broad Street el 27 de julio de 2008. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

El 20 de noviembre de 2008, en vista de graves problemas presupuestarios, la MTA anunció una serie de posibles recortes de servicio; entre ellos estaba la posible eliminación del servicio M en hora punta que se extendía más allá de Chambers Street en la línea Nassau Street en el Bajo Manhattan hasta Bay Parkway en la línea West End en Brooklyn. ^{[ 65 ]} En mayo de 2009, después de que la Legislatura del Estado de Nueva York aprobara una ley para ofrecer apoyo financiero a la MTA, el recorte de servicio se eliminó de la mesa. ^{[ 66 ]} Sin embargo, a finales de 2009, la MTA descubrió una vez más que se enfrentaba a otra crisis financiera; la mayoría de los mismos recortes de servicio amenazados solo unos meses antes fueron revisados. Una propuesta incluía la eliminación gradual completa del servicio M y el uso de la V como su reemplazo. Según esta propuesta, la V ya no prestaría servicio a su terminal sur en la Segunda Avenida . En cambio, después de salir de Broadway–Lafayette Street , recorrería la conexión de Chrystie Street–Williamsburg Bridge, sin uso desde la eliminación de la línea K en 1976, y se detendría en el nivel superior (BMT) de Essex Street en Manhattan antes de dar servicio a todas las estaciones de la línea M hasta Metropolitan Avenue en Queens. ^{[ 67 ]}

La MTA determinó que esta medida, si bien representaba una reducción del servicio, beneficiaría a los usuarios de la línea M en el norte de Brooklyn; aproximadamente 17 000 pasajeros entre semana utilizaban esta ruta para llegar a sus estaciones en el Bajo Manhattan, mientras que 22 000 hacían transbordo a otras rutas para llegar a destinos en Midtown Manhattan. Sin embargo, solo unos 10 000 pasajeros en el sur de Brooklyn utilizaban la línea M para acceder a la línea de Nassau Street. Esta fusión abrió nuevas opciones de viaje para el norte de Brooklyn y Queens, ya que permitió un acceso directo y más conveniente a áreas que antes no contaban con servicio de estas rutas, como Midtown Manhattan, puesto que antes de los cambios en el servicio, los pasajeros de la línea M tenían que hacer al menos un transbordo si se dirigían a Midtown. ^{[ 68 ]}

El 19 de marzo de 2010, se informó que el plan había cambiado y que el nuevo servicio combinado llevaría la designación de tren M, recoloreada de naranja para designar la línea IND de la Sexta Avenida como su línea principal de Manhattan, mientras que se descontinuaría el tren V. Muchos miembros de la junta de la MTA se opusieron a la eliminación de la designación M, diciendo que los pasajeros se sentirían más cómodos con eso que con una designación V, y porque la M había estado en funcionamiento durante más tiempo que la V. ^{[ 69 ] [ 70 ]} Los últimos trenes M a Bay Parkway circularon el 25 de junio de 2010, ^{[ 71 ]} y el servicio M a través de la conexión de Chrystie Street comenzó el lunes siguiente, 28 de junio de 2010. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

El 8 de junio de 2014, el servicio diurno de la línea M de fin de semana se extendió hasta la calle Essex como parte de un proyecto de financiación de 18 millones de dólares para mejorar el servicio de metro, así como para ofrecer una conexión directa con la línea F los sábados y domingos. El servicio nocturno continúa terminando en la avenida Myrtle. ^{[ 74 ] [ 75 ]}

Durante la hora punta de la mañana, la línea M opera al 90 por ciento de la capacidad máxima permitida por el metro de la ciudad de Nueva York. El número de pasajeros en la línea M ha crecido muy rápidamente desde el cambio de servicio de 2010, y se espera que esta tendencia continúe. En junio de 2016, se incrementaron las frecuencias del servicio en la ruta M durante las horas punta, con la expectativa de que las frecuencias de los trenes en hora punta se incrementaran nuevamente en el futuro. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

Desde el 1 de julio de 2017 hasta el 30 de abril de 2018, ^{[ 78 ]} la reconstrucción de dos secciones de la línea BMT Myrtle Avenue —los accesos a la unión de la línea con la línea BMT Jamaica y el puente Fresh Pond sobre la rama Montauk del Long Island Rail Road en Queens— requirió una redireccionación del servicio M. Los trenes hacia y desde Manhattan y Queens, en lugar de divergir en Myrtle Avenue para ir a Metropolitan Avenue , continuaron hacia el este en la línea BMT Jamaica y terminaron en Broadway Junction en todo momento excepto a altas horas de la noche, cuando el servicio estaba suspendido. Una cantidad limitada de trenes en hora punta circulaba entre la 71st Avenue en Queens y la Second Avenue en Manhattan, replicando la ruta del tren V antes de su descontinuación en 2010. Tres rutas de autobús lanzadera funcionaron durante la reconstrucción del puente Fresh Pond: una entre Myrtle Avenue y Fresh Pond Road ; la segunda entre Myrtle y Metropolitan Avenues, omitiendo la estación Fresh Pond Road durante el día; y el tercero entre Flushing Avenue /Broadway y Middle Village–Metropolitan Avenue, con parada en Flushing y Wyckoff Avenues para un transbordo a la línea BMT Canarsie en Jefferson Street . ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}

Cuando se completó el proyecto del puente Fresh Pond el 2 de septiembre de 2017, dos trenes lanzadera de seis vagones comenzaron a operar entre las avenidas Metropolitan y Wyckoff en todo momento, circulando por separado en cada una de las dos vías; dos trenes adicionales de seis vagones se almacenaron en el depósito de Fresh Pond para intercambiar composiciones dentro y fuera de servicio. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]} Estos trenes lanzadera, junto con una ruta de autobús lanzadera que prestaba servicio entre la avenida Wyckoff y Broadway, funcionaron hasta el 27 de abril de 2018. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}

Cuando comenzó el cierre del túnel de la calle 14 en abril de 2019, el servicio nocturno de la línea M de fin de semana y entre semana (de 23:00  a 1:15  ) se extendió desde la calle Essex hasta la calle 96 en el metro de la Segunda Avenida en Manhattan, vía la calle 63 , para compensar el servicio limitado de la línea L entre Brooklyn y Manhattan. La línea M tuvo que llegar hasta la calle 96 debido a las reducciones de capacidad en la línea Queens Boulevard debido a las obras en curso durante el fin de semana. ^{[ 85 ] [ 86 ]} También se incrementaron las frecuencias de la línea M tanto entre semana como los fines de semana. ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 86 ]} Este servicio adicional se suspendió después de la finalización de la construcción del túnel el 27 de abril de 2020. ^{[ 89 ]} Servicio nocturno entre semana después de las 21:15  . También se redujo indefinidamente desde Forest Hills hasta Essex Street para dar cabida a los trabajos de mantenimiento para la instalación del control de trenes basado en comunicaciones en la línea Queens Boulevard, la línea Eighth Avenue y la línea Sixth Avenue. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

Las frecuencias de fin de semana en la ruta M se incrementaron en julio de 2023. ^{[ 92 ] [ 93 ]} A partir del 28 de agosto de 2023, los trenes M de los días laborables se acortaron hasta la calle 57 en Manhattan, y los trenes F se desviaron a través del túnel de la calle 53 entre Queens y Manhattan, debido al reemplazo de vías y otras reparaciones en el túnel de la calle 63. El servicio M de fin de semana continuó terminando en la calle Essex. ^{[ 94 ] [ 95 ]} El servicio a Forest Hills se reanudó el 1 de abril de 2024. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

En junio de 2025, se filtraron documentos internos de la MTA que indicaban que se presentaría para su aprobación una propuesta para desviar los trenes M a través del túnel de la calle 63 y los trenes F a través del túnel de la calle 53. Se preveía que el intercambio de rutas reduciría la congestión en las estaciones de la línea de la calle 63, así como la dependencia de los enclavamientos al oeste de la estación de la calle 36 en Queens. ^{[ 98 ] [ 99 ]} En septiembre de 2025, la MTA confirmó que los trenes F y M intercambiarían rutas en los días laborables a partir del 8 de diciembre de 2025, con el F circulando por la calle 53 y el M circulando por la calle 63. ^{[ 100 ] [ 101 ]} El servicio en la ruta M también se incrementaría durante las horas pico para proporcionar un servicio adicional a lo largo de la línea de la calle 63, ya que los trenes M circulaban con menos frecuencia que los trenes F. ^{[ 102 ]} Durante sus primeros seis meses, el intercambio resultó en ligeras disminuciones en los tiempos de recorrido de extremo a extremo en las rutas F y M. ^{[ 103 ]}