MS Georges Philippar

El Georges Philippar era un transatlántico de la compañía francesa Messageries Maritimes , construido en 1930. En su viaje inaugural en 1932, se incendió y se hundió en el Golfo de Adén, con la pérdida de 52 vidas.

El Georges Philippar era un transatlántico de 17.359 TRB . Tenía 165,4 m (542,7 pies ) de eslora, 20,8 m (68,2 pies ) de manga y 14,3 m (46,9 pies ) de puntal . Era un buque a motor con dos motores diésel marinos de dos tiempos , de ciclo simple y de simple efecto . Cada motor tenía 10 cilindros de 730 mm ( 28 + 3/4 pulgadas ) de diámetro por 440 mm ( 17 + 1/4 pulgadas ) de carrera y fue construido por Sulzer Brothers , Winterthur , Suiza. Entre ambos motores desarrollaban 3.300 NHP , ^{[ 1 ] lo que le daba al} buque una velocidad de 34,3 km/h ( 18 + 1/2 nudos ) . [ ^{2 ]}          

El Georges Philippar fue construido por Ateliers et Chantiers de la Loire , Saint-Nazaire para Compagnie des Messageries Maritimes para reemplazar al Paul Lacat , que había sido destruido por un incendio en diciembre de 1928. ^{[ 3 ]} Fue botado el 6 de noviembre de 1930. ^{[ 2 ]} El 1 de diciembre de 1930 se incendió mientras estaba siendo equipado. ^{[ 4 ]} Bautizado en honor al director ejecutivo francés de Messageries Maritimes, Georges Philippar , fue completado en enero de 1932. ^{[ 2 ]} Fue registrado en Marsella . ^{[ 1 ]}

Antes de que comenzara su viaje inaugural, la policía francesa advirtió a sus propietarios que el 26 de febrero de 1932 se habían hecho amenazas de destruir el barco. El viaje de ida llevó al Georges Philippar a Yokohama , Japón , sin incidentes y comenzó su viaje de regreso, haciendo escala en Shanghái , China y Colombo , Ceilán . El Georges Philippar partió de Colombo con 347 tripulantes y 518 pasajeros a bordo. En dos ocasiones se activó la alarma de incendios en un almacén donde se guardaba lingotes , pero no se encontró ningún incendio. ^{[ 3 ]} La clase Georges Philippar fue un diseño innovador, que experimentó con propulsión diésel , luciendo inusuales chimeneas cortas de sección cuadrada (apodadas jocosamente macetas por los marineros) y un uso extensivo de electricidad para iluminación, cocina y cabrestantes de cubierta. El director ejecutivo Georges Philippar creó un término especial griego-latino "Nautonaphtes" (barcos propulsados ​​por petróleo) con fines publicitarios, ya que sentía que Diesel sonaba demasiado germánico para el público francés de la posguerra de la Primera Guerra Mundial .

En aquella época, la tradición marinera francesa consideraba que ponerle a un barco el nombre de una persona viva atraía la mala suerte, práctica que posteriormente se abandonó. La instalación eléctrica y el cableado del Georges Philippar funcionaban con corriente continua de alto voltaje (220 voltios) . Esto resultó problemático desde la fase de construcción del astillero, con cables que se sobrecalentaban, disyuntores que fallaban, etc. Estaba profusamente decorado con paneles de madera y lucía una gran escalera de madera barnizada de alto brillo que resultó ser altamente inflamable.

Posición donde se hundió el Georges Phillipar , mostrada en relación con el Yemen actual.

Se llevó a cabo una investigación oficial y el cadete Vicq, sus oficiales y tripulación, junto con algunos pasajeros, comparecieron ante el tribunal junto con el coronel Pouderoux, jefe de bomberos de París, quien actuó como perito. Se disuadió al personal del astillero de comparecer ante el tribunal, pero posteriormente testificaron que la planta eléctrica del Georges Philippar había presentado problemas desde el principio y que la junta del astillero había planeado posponer la puesta en servicio del buque para corregir los defectos, pero que luego cambiaron de opinión bajo la presión de las penalizaciones por demora. El cadete Vicq restó importancia a los problemas eléctricos y a los frecuentes cortocircuitos, admitiendo únicamente problemas con los hornos y electrodomésticos de la cocina eléctrica. (Tuvo que mandar fabricar rápidamente nuevos elementos calefactores en Yokohama , ya que los originales se quemaban sucesivamente, agotando las reservas de repuesto del buque). Optó por destacar el impecable funcionamiento de los generadores eléctricos de emergencia, que, según él, fueron cruciales para el relativamente bajo número de víctimas mortales. Las declaraciones del capitán Vicq probablemente estuvieron sesgadas por la lealtad a la compañía y por motivos de seguro, pero la investigación concluyó que el desastre fue un "incendio catastrófico provocado por un fallo en la red eléctrica de corriente continua de alta tensión del buque" y recomendó prohibir, en la medida de lo posible, el uso de madera en el diseño de futuros buques. El moderno Normandie fue uno de los primeros buques en beneficiarse de estas nuevas directrices, incorporando equipos de extinción de incendios sobredimensionados, una planta de energía de corriente alterna menos problemática y disyuntores de última generación.

Irónicamente, esto no impidió que el Normandie se incendiara en Nueva York durante la Segunda Guerra Mundial, ya que una tripulación inexperta de guardacostas estadounidenses había reemplazado a la tripulación francesa y no estaba familiarizada con el equipo. A pesar de las nuevas regulaciones, los desastres relacionados con incendios continuaron afectando a los transatlánticos franceses durante la década siguiente, incluyendo el SS Atlantique en 1933, el SS Lafayette en 1938, el SS Paris en 1939 y el Normandie en 1942.

• "Le Georges Philippar" . L'Encyclopédie des Messageries Maritimes (en francés).