MZ TS 250

El chasis es un bastidor de tubo paralelo con horquilla telescópica delantera y basculante largo trasero. El principio de diseño del bastidor se derivó de la ETS 250/G, que ya había sido probada durante 10 años en Enduro . La sección trasera también está hecha de tubos. El fabricante MZ destacó especialmente el aumento de la rigidez a la flexión en el eje longitudinal del 50 % y la rigidez torsional del 35 % en comparación con la ETS 250/G. A diferencia de la ETS  250 de calle , el tamaño de la llanta (16 pulgadas) es el mismo tanto delante como detrás. La horquilla telescópica tiene guías expuestas. ^{[ 1 ] [ 5 ] [ 6 ]}

A finales de la década de 1960 ya se había desarrollado un nuevo motor moderno para el chasis de nuevo diseño. La carcasa estaba dividida horizontalmente, lo que simplificaba el montaje del cigüeñal y la caja de cambios de 5 velocidades. La unidad motriz también contaba con un sistema eléctrico de 12 voltios, un arranque eléctrico opcional y lubricación independiente. Sin embargo, el gobierno de la RDA no aprobó las inversiones en herramientas y maquinaria necesarias para la producción en serie. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Esto significó que se tuvo que usar el motor MM 250/2 de los modelos ES y ETS. Fue ligeramente desarrollado y llamado MM 250/3. Este motor es un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por corriente de aire . La relación combustible-aceite se pudo reducir de 30  :1 a 50  :1. Se cambiaron el arranque a pedal y la palanca de cambios, así como la tapa del alternador. Un nuevo desarrollo fue la suspensión elástica del motor en la base del bastidor y la suspensión con " Silentblock " en la culata . El carburador del motor es un carburador de flotador central 30N  2-3 de Berliner Vergaser-Fabrik . Los dos tubos del puente del bastidor están integrados en el sistema de admisión de aire y reducen el ruido de admisión. ^{[ 1 ] [ 5 ]} El accionamiento del velocímetro se movió de la salida de la caja de cambios al cubo de la rueda trasera.

Al igual que en todos los modelos MZ, empezando por el RT 125/1 , la cadena secundaria está completamente encapsulada con un protector de cadena fabricado con mangueras de goma y una carcasa de cadena fabricada en Duroplast en el buje de la rueda trasera.

El sistema eléctrico: alternador de CC con salida de 60 W, faros con diámetro de 170 mm, luz de cruce asimétrica con bombilla de doble filamento de 45/40 W y salida de 21 W en la parte trasera. ^{[ 1 ]}

Cuando se lanzó la serie TS 250, MZ planeaba dejar de usar sidecares para motocicletas y no tenía previsto equipar la moto con ellos. En respuesta a las peticiones de los clientes y, en gran medida, gracias a la intervención del equipo editorial de la revista Kraftfahrzeugtechnik , se añadió una conexión para sidecar. ^{[ 9 ] [ 10 ]} La producción en serie de chasis aptos para sidecares comenzó en diciembre de 1974. Es posible y admisible la conversión posterior de un chasis monocasco con las piezas necesarias. El sidecar "Superelastik" fue fabricado por Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig (desde 1972, filial de VEB Motorradwerk Zschopau). Como opción, se podía suministrar un sidecar de carga. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Durante el periodo de producción de la TS 250 se produjeron continuos cambios externos y técnicos. Al iniciarse la producción en serie, se podía elegir entre las versiones estándar y de lujo. La versión de lujo contaba con un depósito de combustible de 16 l (12 l en la versión estándar) y piezas cromadas o pulidas. Ambas podían equiparse con manillar plano o alto. Como accesorios, se ofrecían portaequipajes trasero y lateral. ^{[ 1 ]}

Las revistas Kraftfahrzeugtechnik y Der deutsche Straßenverkehr probaron una TS 250 de la serie piloto en 1973. La posición de conducción, las características del motor a altas revoluciones, el manejo en carretera y caminos sin pavimentar, así como las características de la suspensión de la horquilla telescópica, recibieron valoraciones positivas. Sin embargo, se criticó la mala calidad de los neumáticos del proveedor, los ruidos de fondo debidos a procesos de combustión interrumpidos y al cambiar de marchas, así como un embrague ruidoso. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

La conclusión de Kraftfahrzeugtechnik tras 10.000 kilómetros de pruebas de resistencia con una máquina de 1974 fue mayoritariamente positiva. Se destacaron positivamente las características de conducción, la estabilidad en línea recta, la posición de conducción y el manejo. No hubo fallos significativos de los que quejarse. (Un agarrotamiento de un pistón que se produjo alrededor de los 3050 kilómetros se debió a un tornillo suelto en el colector de admisión y, por lo tanto, a una entrada de aire falsa). Las características del motor se calificaron como buenas en general, pero se echó en falta una caja de cambios de cinco velocidades. Las propiedades de agarre de los neumáticos, que ya habían sido criticadas al inicio de la prueba, no pudieron compensarse con su alta durabilidad (al final de la prueba, el 70 % de la profundidad de la banda de rodadura aún estaba presente en la parte delantera y el 50 % en la trasera). La comodidad moderada del asiento también se consideró que necesitaba mejoras. ^{[ 15 ]}

Ambas revistas también evaluaron el funcionamiento del sidecar. Dado que el TS tiene una horquilla telescópica y el ES, fabricado anteriormente por MZ, tiene un basculante delantero, las evaluaciones de la estabilidad de conducción fueron solo satisfactorias. Al igual que con la motocicleta individual, se criticó la calidad de los neumáticos. Los valores de consumo de combustible parecían demasiado altos. Se consideró que el efecto de frenado necesitaba mejoras, se planteó la posibilidad de utilizar un sistema de frenos de disco y se deseó una mayor potencia del motor. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Un modelo especial fue el TS 250 A para el Ejército Popular Nacional . Tiene, entre otras cosas, asientos individuales, portaequipajes laterales, neumáticos con un perfil más profundo, un sistema de escape ligeramente elevado y un trabajo de pintura similar al de los vehículos militares. ^{[ 16 ]} De 1973 a 1976, se produjeron 4118 unidades, de las cuales 3370 (con un trabajo de pintura beige especial) fueron exportadas a Irak . En 1975, hubo 40 unidades del modelo especial TS 250/E ( Eskort ); de 1974 a 1976, hubo 1398 unidades del modelo especial TS 250/F ( Funkkrad ) para la Volkspolizei . En 1975, se construyeron 950 unidades del modelo especial TS 250/M ( Militia ), de las cuales 550 fueron exportadas a Polonia .

Incluyendo la preserie (61 unidades en 1972), se produjeron un total de 101.015 MZ TS 250 entre 1973 y 1976 (excluyendo los modelos especiales).

Aparte de muchos detalles de diseño, los cambios más significativos se refieren al motor y al cambio a una llanta delantera de 18 pulgadas como en la pequeña TS. Por primera vez en MZ, un motor de serie recibió una caja de cambios de cinco velocidades. Esto mejoró la tracción. Un interruptor de paso a paso de nuevo diseño con bloqueo de sobremarcha facilitó el cambio de marchas. El motor recibió un accionamiento de tacómetro en el cigüeñal. También se cambió el cojinete del embrague, lo que evitó el ruido durante su funcionamiento. También hubo cambios menores en el arranque a pedal, los cojinetes del cigüeñal, el pistón y el cilindro, la tapa del cilindro y los sistemas de admisión y encendido. La tapa del cilindro tenía nervaduras horizontales y, para amortiguar las emisiones de sonido transmitidas por la estructura del cilindro, se proporcionaron dos "peines amortiguadores" verticales a ambos lados sobre todas las nervaduras, incluida la tapa del cilindro. ^{[ 3 ] [ 17 ]}

La TS recibió el tacómetro en la versión de lujo. El velocímetro y el tacómetro están montados en soportes de instrumentos en la parte superior de la horquilla telescópica. ^{[ 3 ] [ 17 ]}

Al igual que la última versión de la TS 250, la TS 250/1 se puede utilizar como sidecar. ^{[ 17 ]}

La revista Kraftfahrzeugtechnik destacó el rendimiento del motor con la tan esperada caja de cambios de cinco velocidades, que ofrecía mejores cambios y mayor tracción, y confirmó un estilo de conducción más dinámico en comparación con el modelo anterior de cuatro velocidades. La llanta delantera de 18 pulgadas también recibió una valoración positiva, gracias a las mejores características de conducción resultantes. ^{[ 18 ]}

Kraftfahrzeugtechnik y Der deutsche Straßenverkehr probaron un TS 250/1 durante 4000 kilómetros. El rendimiento de conducción se consideró muy bueno, y también se destacó la mejora en la deceleración de frenado en comparación con el TS 250. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Ambas revistas también probaron el sidecar. Si bien el modelo anterior con sidecar se consideró simplemente satisfactorio, el nuevo motor tuvo un efecto positivo en el funcionamiento del sidecar. La desaceleración de frenado se valoró positivamente, pero aún parecía tener margen de mejora. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Al igual que su predecesor, existió un modelo especial para el Ejército Popular Nacional , el TS 250/1 A. Sus características, como los asientos individuales, los portaequipajes laterales, los neumáticos de perfil más alto, el sistema de escape ligeramente elevado y la pintura militar, eran las mismas que las del modelo anterior. Entre 1977 y 1983 se fabricaron 10 723 unidades, de las cuales 2 646 se exportaron a Irak.

También existió un modelo especial TS 250/1F para la Volkspolizei . Este modelo contaba con un parabrisas grande, protectores para las piernas, asientos individuales y una alforja lateral. La radio estaba ubicada en el otro lado, protegida de la intemperie. ^{[ 23 ]} En 1980, se fabricaron nuevamente modelos especiales para la Volkspolizei. En esta ocasión, la radio se colocó en el lugar del asiento del pasajero para mejorar la maniobrabilidad. ^{[ 24 ]} Entre 1976 y 1980, se construyeron 399 de estos modelos especiales, de los cuales 220 fueron exportados a Bulgaria .

Entre 1979 y 1981, se fabricaron y exportaron a Polonia 1500 unidades del modelo especial TS 250/1M ( Milicia ).

Entre 1976 y 1981 se produjeron un total de 167.925 unidades (excluyendo los modelos especiales).