Mann y Overton

En 1915 se introdujo un nuevo impuesto del 33,33 % sobre las importaciones de artículos de lujo para ayudar a financiar la guerra. Tras su relajación al regresar la paz, estos aranceles se reintrodujeron en julio de 1925 y, a partir del 1 de mayo de 1926, se impusieron por primera vez los aranceles McKenna a los vehículos comerciales para proteger a los fabricantes británicos de las importaciones. Finalmente, Unic Motors (1928) Limited se estableció en Cricklewood, al norte de Londres, para ensamblar componentes de fabricación francesa con el fin de reducir la incidencia de los aranceles de importación, pero los taxis ensamblados localmente seguían siendo caros y resultaron menos fiables que el modelo al que reemplazaban. ^{[ 3 ]}

Aunque las marcas representativas de nuevos taxis exhibidas en el Salón del Transporte Automotor de Londres de 1929 fueron: Morris Commercial , Beardmore , Austin y Citroën ^{[ 5 ],} solo Beardmore suministró taxis completos.

Hasta ese momento, Austin ^{[ nota 2 ]} y otros solo suministraban un chasis de coche de alquiler destinado a aceptar carrocerías especializadas, y su chasis de coche de alquiler no cumplía con las regulaciones de taxis de Londres. La exhibición de Austin en esta feria de 1929 fue su nuevo chasis, en el que habían modificado la dirección de su chasis Heavy Twelve para proporcionar un radio de giro más cerrado y habían cambiado sus frenos accionados por cable por frenos accionados por varilla para cumplir con las regulaciones. Después de eso, el diseñador y los carroceros de Mann & Overton solo tuvieron que reemplazar el parabrisas en forma de V habitual de Austin por un parabrisas plano vertical y modificar la apertura de la puerta delantera derecha de un coche de alquiler para hacer una plataforma de equipaje. La mayoría de los compradores eligieron la carrocería landaulette porque la sección trasera del techo se podía bajar en verano. El primer Austin Mann & Overton de nueva generación entró en servicio en abril-mayo de 1930. ^{[ 3 ] [ nota 3 ]}

El nuevo taxi era considerablemente más alto que cualquier otro y fue bautizado como Upright Grand , pero quienes usaban sombrero de copa podían aprovechar el espacio adicional, y el motor Heavy Twelve ya había demostrado ser casi indestructible en los sedanes de Austin. El éxito de Mann & Overton fue inmediato. En 1930, año de su lanzamiento, 271 de los 540 taxis nuevos eran Austin. ^{[ 3 ]}

Al año siguiente, en 1931, Mann & Overton vendió 400 Austins, mientras que la competencia —Morris Commercial, Beardmore, además de algunos M&O Unics— solo pudo vender 243 vehículos entre ellos. ^{[ 3 ]}

Austin modificó aún más el chasis en 1933, añadiendo sincronización entre la tercera y la cuarta marcha (estos coches se denominan TT o Twin Top) y sustituyendo las juntas de la parte delantera del eje de transmisión por acoplamientos Hardy Spicer . Además, se eliminó el freno de transmisión; el freno de estacionamiento ahora actuaba sobre las ruedas traseras. ^{[ 3 ]}

La nueva cabina fue diseñada una vez más por William Overton de Mann & Overton Limited en colaboración con Austin. Austin había rediseñado el eje trasero, reubicando el árbol de transmisión, y junto con la altura ahorrada gracias al nuevo bastidor reforzado con travesaños rebajado, se pudieron reducir aproximadamente 7 pulgadas de la altura total del automóvil. ^{[ 3 ]}

Nuevamente, la carrocería estándar fue fabricada por Strachan de Acton . Por el mismo precio, Mann & Overton suministraba otra de Vincent 's de Reading ^{[ 6 ]} (famosa por construir los establos reales para caballos) o, por 5 libras más, una carrocería con mejor acabado de Jones Brothers de Bayswater . Otros proveedores incluían a Goodland Cooper y Elkington de Chiswick . ^{[ 3 ]}

Antes del estallido de la guerra, existía otra variante con parrilla y parabrisas inclinados, y guardabarros ensanchados, similares a los del Austin Twelve sedán presentado en 1934. Se fabricaron pocas unidades antes de que la guerra pusiera fin a su producción. Estos taxis resultaron ser los últimos con carrocería tipo landaulette, prohibida por las nuevas regulaciones emitidas poco después de la guerra.

Diseñado por Austin en colaboración con Robert Overton de Mann & Overton, y con carrocería fabricada por Carbodies , el nuevo taxi Metropolitan de Austin se exhibió por primera vez en Londres en junio de 1948. La producción en serie comenzaría en agosto. Entre sus características más destacadas se incluían:

• El habitáculo del conductor está completamente protegido de las inclemencias del tiempo y cuenta con una puerta normal en el lado derecho.
• una mampara con ventanas corredizas de cristal entre el asiento del conductor y el maletero.

En vista de las restricciones vigentes, una parte de la producción se reservaría para los propietarios-conductores a quienes se les realizarían las entregas por sorteo. ^{[ 7 ]}

Este diseño llegó al mercado un año después de que la Organización Nuffield de Morris comenzara a producir su taxi de posguerra , pero el FX3 de Austin era mucho más moderno. Cuando en 1952 Morris y Austin se fusionaron para formar BMC, el Austin no solo era más moderno, sino que superaba en ventas al modelo de Nuffield en una proporción de más de dos a uno. El taxi de Nuffield se dejó de fabricar en 1954. Anticipándose a esta situación, Beardmore lanzó su propio diseño, pero no representó una fuerte competencia para el Austin, y el negocio de taxis de Beardmore finalmente cerró en 1969. ^{[ 3 ]}

En julio de 1958, el prototipo de un nuevo taxi diseñado por Mann & Overton fue presentado a la prensa londinense. Su nueva carrocería tenía cuatro puertas convencionales y el equipaje junto al conductor estaba ahora completamente cerrado. Los asientos ocasionales se habían hecho más cómodos con un respaldo inclinado y se habían incorporado interruptores para la calefacción y una luz más brillante. ^{[ 8 ]}

La nueva carrocería se montó de nuevo sobre un chasis Austin, pero esta vez el chasis estaba equipado con suspensión delantera independiente y una caja de cambios automática Borg-Warner. El motor siguió siendo el diésel BMC de 2,2 litros anterior. ^{[ 8 ]}

En la inauguración del Salón del Automóvil Comercial en septiembre de 1958, Austin anunció que había recibido un pedido de Mann & Overton de 2000 unidades del nuevo diseño equipadas con transmisión automática. ^{[ 9 ]}

Este diseño se mantuvo en producción hasta 1997, mucho después de que Mann & Overton fuera absorbida por Lloyds & Scottish y posteriormente por Manganese Bronze.

La empresa propietaria del negocio cotizó en la Bolsa de Valores de Londres en julio de 1935, anticipándose al mercado constante que se generaría después del 1 de enero de 1936, fecha en la que se reduciría a diez años el límite de antigüedad de los taxis en el área de la Policía Metropolitana de Londres. En 1934, la empresa vendió 1111 taxis. ^{[ 2 ]}

Lloyds y Scottish Finance compraron Mann & Overton a mediados de 1977. ^{[ 10 ]} Esto se hizo para comprar la actividad crediticia continua de Mann & Overton y su importante cartera de préstamos a taxistas.

Manganese Bronze Holdings compró Mann & Overton a Lloyds & Scottish en 1984. ^{[ 11 ]} Carbodies había fabricado los taxis Austin de Mann & Overton desde 1948. Manganese Bronze Holdings había absorbido Carbodies Limited junto con partes de la antigua Birmingham Small Arms Company en 1973. Los taxis se convirtieron en el negocio principal de Manganese Bronze, operando bajo el nombre de The London Taxi Company .

La London Taxi Company continuó con la actividad de Mann & Overton y Carbodies hasta 2013, cuando los problemas de producción y las consiguientes dificultades financieras paralizaron la actividad. Existen planes para reactivar el negocio bajo la propiedad de Geely UK Limited .