Convenio sobre el trabajo marítimo

El Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) es un convenio de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) , número 186, establecido en 2006 como el cuarto pilar del derecho marítimo internacional y encarna "todas las normas actualizadas de los convenios y recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo existentes, así como los principios fundamentales que se encuentran en otros convenios internacionales sobre el trabajo". ^[3] Los otros pilares son el SOLAS , el STCW y el MARPOL . Los tratados se aplican a todos los buques que entran en los puertos de las partes del tratado ( estados del puerto ), así como a todos los buques que enarbolan el pabellón del estado parte (estados del pabellón, a partir de 2021: más del 97 por ciento).

El Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC), según la Organización Internacional del Trabajo , proporciona una perspectiva amplia sobre los derechos y el fortalecimiento de la gente de mar en el trabajo. ^[4]

El Convenio entró en vigor el 20 de agosto de 2013, un año después de que se registraran 30 ratificaciones de países que representan más del 33 por ciento del tonelaje bruto mundial de los buques. ^[1] Ya después de cinco ratificaciones, los países ratificantes (Bahamas, Noruega, Liberia, Islas Marshall y Panamá) representaban más del 43 por ciento del tonelaje bruto mundial ^[5] (lo que supone más del 33 por ciento; el segundo requisito para la entrada en vigor). Hasta agosto de 2021, el Convenio ha sido ratificado por 97 ^[2] Estados que representan más del 97 por ciento del transporte marítimo mundial.

Aunque la convención no ha sido ratificada en todo el mundo, tiene un efecto generalizado porque los buques de estados no signatarios que intenten ingresar a los puertos de los estados signatarios pueden enfrentar arrestos y sanciones por incumplimiento del MLC.

La Convención consta de dieciséis artículos que contienen disposiciones generales, así como el Código . El Código consta de cinco Títulos en los que las disposiciones específicas se agrupan por norma (o en el Título 5: modo de aplicación):

• Título 1: Requisitos mínimos que deben cumplir los marinos para trabajar a bordo de un buque
• Título 2: Condiciones de empleo
• Título 3: Alojamiento, instalaciones recreativas, alimentación y restauración
• Título 4: Protección de la salud, asistencia médica, protección social y seguridad social
• Título 5: Cumplimiento y ejecución

Para cada Título, existen Reglamentos generales , que se especifican con más detalle en Normas obligatorias (lista A) así como en Directrices (lista B). Las directrices generalmente constituyen una forma de implementación de un Reglamento según los requisitos, pero los Estados tienen libertad para tener diferentes medidas de implementación. En principio, los Reglamentos y las Normas deben implementarse en su totalidad, pero un país puede implementar un reglamento "sustancialmente equivalente", que debe declarar al momento de la ratificación.

Algunos marineros critican la convención, diciendo que carece de fuerza, no aborda problemas reales y pasa por alto necesidades importantes de los marineros, como camarotes de tamaño decente, armarios en los camarotes, permiso para bajar a tierra y horas de descanso, al incluirlas en las Directrices (Lista B) de la convención, o peor aún, al no abordarlas en absoluto. ^[6]

Los requisitos mínimos establecidos en esta sección del código se dividen en 4 partes y se resumen a continuación:

• Requisitos de edad mínima : la edad mínima es de 16 años (18 para trabajos nocturnos y trabajos en áreas peligrosas).
• Aptitud física : los trabajadores deben ser aptos desde el punto de vista médico para las tareas que desempeñan. Los países deben expedir certificados médicos tal como se define en el Convenio STCW (o utilizar una norma similar).
• Formación : Los marineros deberán recibir formación para sus funciones y además haber recibido formación en seguridad personal.
• Los servicios de contratación y colocación ubicados en los Estados miembros o para los buques que enarbolan pabellón de los Estados miembros deberían contar (entre otros) con procedimientos adecuados de colocación, registro, procedimientos de reclamación y compensación si la contratación fracasa.

El Título sobre condiciones de trabajo enumera las condiciones del contrato y de los pagos, así como las condiciones de trabajo en los buques.

• Contratos : el contrato debe ser claro, legalmente exigible e incorporar acuerdos de negociación colectiva (si existen).
• Pagos : Los salarios deben pagarse al menos una vez al mes y deben ser transferibles regularmente a la familia si así lo desea.
• Horas de descanso : las horas de descanso deberían establecerse en la legislación nacional. El máximo de horas de trabajo previsto en esa legislación no debería exceder de 14 horas en un período de 24 horas y de 72 horas en un período de siete días, o al menos diez horas de descanso en un período de 24 horas y 77 horas (de descanso) en un período de siete días. Además, las horas diarias de descanso no podrán dividirse en más de dos períodos y, al menos, se deberán conceder seis horas de descanso consecutivas en uno de esos dos períodos.
• Licencia : Los marineros tienen derecho a vacaciones anuales, así como a licencia en tierra.
• Repatriación : El regreso a su país de residencia debe ser gratuito.
• Pérdida : Si un barco se pierde o naufraga, los marineros tienen derecho a recibir un pago por desempleo.
• Dotación : Cada buque deberá contar con una dotación suficiente.
• Desarrollo y oportunidades : Todo marino tiene derecho a ser promovido a lo largo de su carrera, salvo en los casos en que se viole un estatuto o un código de conducta, lo que inevitablemente obstaculiza dicho ascenso. Además, se deben ofrecer oportunidades de desarrollo de habilidades y empleo a todos y cada uno de los marinos.

El título especifica las normas detalladas para el alojamiento y las instalaciones recreativas, así como la alimentación y la restauración.

• Alojamiento : El alojamiento para vivir y/o trabajar debe "promover la salud y el bienestar de los marinos". Disposiciones detalladas (en normas y directrices) establecen los requisitos mínimos para los distintos tipos de habitaciones (comedores, salas de recreo, dormitorios, etc.).
• Alimentación y catering : Tanto la calidad como la cantidad de los alimentos, incluida el agua, deben estar reguladas en el Estado del pabellón. Además, los cocineros deben tener la formación adecuada.

El Título 4 consta de 5 normas sobre salud, responsabilidad, atención médica, bienestar y seguridad social.

• Atención médica a bordo y en tierra : Los marinos deberían estar cubiertos y tener acceso a la atención médica a bordo; en principio, sin coste alguno y de una calidad comparable a la de la atención sanitaria en tierra. Los países por cuyo territorio pase un buque deberían garantizar el tratamiento en tierra en los casos graves.
• Responsabilidad de los armadores : los marinos deberían estar protegidos de los efectos financieros de "enfermedades, lesiones o muertes que ocurran en relación con su empleo". Esto incluye al menos 16 semanas de pago de salarios después del comienzo de la enfermedad.
• Protección de la salud y la seguridad y prevención de accidentes : Se debe proporcionar un entorno seguro e higiénico a la gente de mar tanto durante las horas de trabajo como de descanso y se deben adoptar medidas para adoptar medidas de seguridad razonables.
• Acceso a las instalaciones de bienestar en tierra : los Estados portuarios deberían proporcionar "instalaciones y servicios de bienestar, culturales, recreativos y de información" y facilitar el acceso a esos servicios. El acceso a esas instalaciones debería estar abierto a todos los marinos, independientemente de su raza, sexo, religión u opinión política.
• Seguridad social : La cobertura de seguridad social debería estar disponible para los marinos (y en caso de que sea habitual en el Estado del pabellón, para sus familiares).

El Título 5 establece normas para garantizar el cumplimiento de la Convención. El título distingue los requisitos para el control por parte del Estado del pabellón y del Estado rector del puerto .

• Estados de abanderamiento : Los Estados de abanderamiento (el estado bajo cuya bandera opera el buque) son responsables de garantizar la aplicación de las normas en los buques que enarbolan su pabellón. Las inspecciones detalladas dan como resultado la emisión de un "Certificado de cumplimiento marítimo", que siempre debe estar presente (y ser válido) en un buque. Los buques deben contar con procedimientos adecuados para presentar quejas a su tripulación y deben iniciar investigaciones en caso de siniestro.
• Estados portuarios : La inspección en los puertos depende de si se dispone de un Certificado de Conformidad Marítima (y, por tanto, de una bandera de un país que haya ratificado el Convenio). Si se dispone de dicho Certificado, se presupone en principio que se cumple con las normas y sólo se realizan investigaciones adicionales si el certificado no está en regla o si existen indicios de incumplimiento. En el caso de los buques que no disponen del certificado, las inspecciones son mucho más detalladas y deben garantizar, según un "principio de trato no más favorable", ^[7] que el buque ha cumplido con las disposiciones del Convenio. Por tanto, el Convenio es indirectamente válido también para los buques de países no miembros que tengan previsto hacer escala en puertos de un Estado miembro.
• Agencias de empleo : Las agencias que suministran trabajadores marítimos a los buques también deberían ser inspeccionadas para garantizar que aplican el convenio (entre otras, las normas relativas a la seguridad social).

Tras iniciarse las negociaciones tripartitas en 2001, el Convenio fue adoptado durante la 94ª Convención Internacional del Trabajo en 2006. El Convenio recibió 314 votos a favor y ninguno en contra por parte de los representantes de los gobiernos, los empleadores y los trabajadores, que tenían un solo voto cada uno por país. ^[8]

En noviembre de 2024, el tratado había sido ratificado por 108 ^[2] países, muchos de los cuales son grandes Estados de abanderamiento en términos del tonelaje que transportan. La Unión Europea recomendó a sus (entonces) 27 miembros que ratificaran el tratado antes del 31 de diciembre de 2010. ^[9] La Decisión de la UE dispone: "Se autoriza a los Estados miembros a ratificar, en las partes que son de competencia comunitaria, el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, adoptado el 7 de febrero de 2006. Los Estados miembros deberían esforzarse por adoptar las medidas necesarias para depositar sus instrumentos de ratificación del Convenio ante el Director General de la Oficina Internacional del Trabajo lo antes posible, preferiblemente antes del 31 de diciembre de 2010". En enero de 2021, 23 países lo habían hecho, mientras que Croacia lo hizo antes de ingresar en la Unión Europea. ^[3] El Convenio entró en vigor el 20 de agosto de 2013 para los 30 países que lo ratificaron antes de esa fecha. Para los demás países, el Convenio entra en vigor un año después del registro de su instrumento de ratificación. Casi 1,2 millones de marinos se ven afectados por las leyes de derechos humanos, que incluyen normas sobre protección en el lugar de trabajo, condiciones de vida, empleo, salud y seguridad social. ^[4]

La convención cambió el estatus de 37 convenios de la OIT, lo que significó que al entrar en vigor este convenio quedaba cerrado a la ratificación (si no lo estaba ya) y que la entrada en vigor para un país específico significaba la denuncia automática de los otros convenios (si no lo estaba ya).

Aunque los autores del MLC 2006 lo denominaron el cuarto pilar de la política marítima, muchos marinos y organismos del sector lo consideraron un convenio bastante débil que no cambiaba materialmente la vida en el mar. ^[12] Desde esta perspectiva, las partes más importantes del convenio se han colocado en la sección no obligatoria "B"; el convenio no aborda otras cuestiones, como el aire acondicionado o las interpretaciones de lo que podría denominarse como una buena alimentación nutritiva. Algunos marinos se han quejado de que el convenio no contiene ninguna estipulación para hacer que los camarotes de la tripulación en los buques de carga sean más grandes de lo que son actualmente y no aumenta el número de armarios o estanterías, que suelen ser mínimos en los buques de carga. El convenio tampoco aborda las cuestiones de las horas de descanso durante el trabajo o el descanso al incorporarse al barco; estas cuestiones las determinan únicamente la tripulación y las compañías. ^[6]

De acuerdo con las disposiciones del Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) hizo un llamamiento a los gobiernos para que garanticen la repatriación de la gente de mar y se minimice el riesgo de infección por el virus COVID-19 . ^[13]

El memorando de la OIT tenía por objeto crear sinergias entre las estrategias de acción de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) para prevenir la propagación de la COVID-19. Tanto la Cámara Naviera Internacional como la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte han apoyado activamente a la gente de mar y a los armadores y les han asesorado sobre su afiliación. La Cámara Naviera Internacional publicó la “Orientación sobre el coronavirus (COVID-19) para los operadores de buques para la protección de la salud de la gente de mar” ^[14] y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte publicó el material informativo “Consejos sobre la COVID-19 para los buques y la gente de mar” ^{[15] .}

Tras la «fuerza mayor» inicial causada por los cierres repentinos e indiscriminados de fronteras, los cambios de tripulación siguieron siendo un problema importante durante toda la pandemia. Christiaan De Beukelaer sostiene en la revista Marine Policy que la continua crisis de cambios de tripulación corre el riesgo de erosionar el Convenio sobre el trabajo marítimo. ^[16]

• Sitio de la Convención de la OIT
• Texto del tratado y ratificaciones Archivado el 24 de diciembre de 2011 en Wayback Machine . (OIT)