control del estado del puerto

El control del Estado rector del puerto (CRP) es un régimen de inspección que permite a los países inspeccionar los buques de bandera extranjera en puertos distintos a los del Estado del pabellón y tomar medidas contra aquellos que no cumplen con la normativa. Los inspectores del CRP se denominan oficiales del CRP (OCP) y tienen la obligación de investigar el cumplimiento de los requisitos de los convenios internacionales, como el SOLAS , el MARPOL , el STCW y el MLC . Las inspecciones pueden incluir la comprobación de que la tripulación y la operación del buque cumplan con el derecho internacional aplicable, así como la verificación de la competencia del capitán y los oficiales, y el estado y el equipamiento del buque. ^{[ 1 ]}

En 1978 , varios países europeos acordaron en La Haya un memorándum para la auditoría de las condiciones laborales a bordo de los buques para determinar si se ajustaban a las normas de la OIT . Tras el hundimiento del Amoco Cadiz ese mismo año, se decidió auditar también las prácticas de seguridad y contaminación. Con este fin, en 1982 catorce países europeos acordaron el Memorando de Entendimiento de París sobre el Control del Estado Rector del Puerto (MdP de París) para establecer el control del Estado rector del puerto. ^{[ 2 ]} Actualmente, 26 países europeos y Canadá son signatarios del MdP de París. El PSC fue una reacción al fracaso de aquellos Estados de abanderamiento —especialmente los Estados de abanderamiento de conveniencia— que habían delegado sus responsabilidades de inspección y certificación a las sociedades de clasificación .  

Inspirándose en el Memorando de Entendimiento de París, se han firmado varios otros memorandos de entendimiento regionales, entre ellos el Memorando de Entendimiento de Tokio (Océano Pacífico), ^{[ 3 ]} el Acuerdo Latinoamericano de Viña del Mar (América del Sur y Central), ^{[ 4 ]} el Memorando de Entendimiento del Caribe , ^{[ 5 ]} el Memorando de Entendimiento del Mediterráneo, ^{[ 6 ]} el Memorando de Entendimiento del Océano Índico, ^{[ 7 ]} el Memorando de Entendimiento de Abuja (África Atlántica Occidental y Central), ^{[ 8 ]} el Memorando de Entendimiento del Mar Negro, ^{[ 9 ]} y el Memorando de Entendimiento de Riad (Golfo Pérsico). ^{[ 10 ]}

El control del Estado rector del puerto (CSP) realiza inspecciones de los buques en puerto, a cargo de un inspector del Estado rector del puerto (IEP). La retención del buque es la última medida que tomaría un IEP al detectar deficiencias a bordo.

Los cursos de acción que un PSCO puede imponer a un buque con deficiencias (en orden de gravedad ascendente) son: ^{[ 11 ]}

1. Las deficiencias pueden subsanarse en un plazo de 14 días en el caso de infracciones menores.
2. En determinadas circunstancias, las deficiencias pueden subsanarse cuando el buque llega al siguiente puerto.
3. Las deficiencias deben subsanarse antes de que el barco pueda zarpar del puerto.
4. Se produce la detención del buque.

Los países que implementan el PSC se denominan estados portuarios . Este término se estableció en la UNCLOS , pero el enfoque se ha aplicado desde la antigüedad. ^{[ 12 ]}

Los estados portuarios establecen efectivamente jurisdicción sobre los buques marítimos de bandera extranjera que visitan los puertos de un estado portuario. Esta jurisdicción es distinta de la establecida por los estados ribereños en sus zonas marítimas , ^{[ 13 ]} principalmente debido a dos consideraciones: ^{[ 12 ]}

• Desde el punto de vista legal, los buques que entraron voluntariamente en un puerto ya no pueden reclamar el derecho de paso inocente ;
• En la práctica, el puerto representa un punto de control conveniente.

Los Estados del puerto pueden, además de la detención, sancionar las infracciones con multas. En ciertos casos, por ejemplo, si un buque infringe el límite de azufre del 0,5 % establecido en el Anexo VI del Convenio MARPOL , los Estados del puerto pueden ejercer jurisdicción sobre las infracciones ocurridas en alta mar . La base jurisdiccional extraterritorial para la aplicación de estas normas y la imposición de sanciones se encuentra en las disposiciones especiales de la Parte XII de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( CNUDM ). ^{[ 14 ]}

• Marten, B. (2013). Jurisdicción del Estado del puerto y regulación del transporte marítimo mercante internacional . Estudios de Hamburgo sobre asuntos marítimos. Springer International Publishing. ISBN 978-3-319-00351-1Consultado el 19 de agosto de 2023 .

• Control del Estado del Puerto – OMI