Mateo Slattery

El contralmirante Sir Matthew Sausse Slattery , (12 de mayo de 1902  - 16 de marzo de 1990) fue un oficial naval británico, aviador militar y empresario. Fue director gerente y presidente de Short Brothers and Harland , presidente de British Overseas Airways Corporation y, posteriormente, presidente de Hawthorn Leslie and Company . También fue miembro del consejo de administración de Bristol Aeroplane Company y The National Bank . ^{[ 1 ]}

Slattery nació en Bromley , Londres, el 12 de mayo de 1902. Su padre era Henry Francis Slattery y su madre Agnes Slattery (de soltera Cuddon). ^{[ 2 ] [ 3 ]} Su padre fue presidente del National Bank desde 1888 hasta su muerte en 1911, y tenía otros intereses comerciales, siendo presidente del ferrocarril Brecon and Merthyr Tydfil Junction y director de varios otros ferrocarriles y de varias compañías de seguros. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Slattery recibió educación privada en Stonyhurst College antes de unirse a la Marina Real el 15 de enero de 1916, a los 13 años. Continuó su educación en el Royal Naval College de Osborne y luego en el Royal Naval College de Dartmouth . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Slattery fue nombrado subteniente el 30 de septiembre de 1923 y ascendido a teniente el 19 de junio de 1924. ^{[ 7 ]} Sus primeros destinos incluyeron servicio a bordo del buque monitor HMS Erebus  y servicio en el Fleet Air Arm (en ese momento, parte de la Royal Air Force ). Slattery fue uno de los pocos oficiales navales que tomaron el primer curso de entrenamiento del Fleet Air Arm en 1924, obteniendo la calificación de piloto en el aeródromo de Netheravon . ^{[ 5 ] [ 8 ] [ 9 ]}

Fue ascendido a teniente comandante el 30 de septiembre de 1931, tras ocho años de servicio. Su servicio como teniente comandante incluyó el de comandante de vuelo del 450.º Escuadrón de Reconocimiento de Flota en el portaaviones HMS Courageous  y su adscripción al Almirantazgo . ^{[ 5 ] [ 10 ]} Slattery fue uno de los primeros defensores de los aterrizajes en cubierta a bordo de buques gracias a su participación en el Arma Aérea de la Flota, y seguiría muy involucrado con las aeronaves embarcadas durante el resto de su carrera naval. ^{[ 2 ]}

Estuvo adscrito a la Real Fuerza Aérea durante este tiempo y ostentó el rango de teniente de vuelo hasta noviembre de 1932. ^{[ 11 ]} Fue readmitido en la Real Fuerza Aérea en 1934 y ostentó el rango de jefe de escuadrón . ^{[ 12 ]}

Fue ascendido a comandante a finales de 1934 mientras aún estaba adscrito a la Real Fuerza Aérea. Poco después, se le asignó su primer mando: el destructor HMS Winchelsea  . ^{[ 13 ]} También comandaría el crucero pesado HMS Sussex  antes de pasar al Almirantazgo . ^{[ 5 ]} Slattery volvió a estar adscrito a la Real Fuerza Aérea durante 1938, y ostentaba el rango de comandante de ala . ^{[ 14 ]}

Slattery fue ascendido a capitán a finales de 1938, mientras aún estaba adscrito a la Real Fuerza Aérea, y era, en ese momento, el capitán más joven de la Marina Real. ^{[ 2 ] [ 15 ]} Se le asignaría el cargo de Director de Material Aéreo y luego Director General de Desarrollo y Producción de Aeronaves Navales, Ministerio de Producción Aeronáutica . ^{[ 5 ]} Su trabajo en estos cargos resultó en un mayor desarrollo del Fairey Swordfish y la introducción del Hawker Sea Hurricane y el Supermarine Seafire . ^{[ 2 ] [ 16 ]}

El mando del HMS Cleopatra  llegó a finales de 1941 y se extendió hasta junio de 1942, en lo que sería una asignación llena de acontecimientos. ^{[ 5 ]} Su siguiente destino fue Kenia como Jefe de Estado Mayor del Comodoro a cargo de las Bases Aeronavales en Mackinnon Road , antes de regresar al Reino Unido en febrero de 1943, asumiendo el cargo de Representante Naval Jefe del Ministerio de Producción Aeronáutica y Director General de Desarrollo y Producción de Aeronaves Navales. ^{[ 5 ]} Slattery fue ascendido a comodoro en el momento de este destino. ^{[ 5 ]}

El último ascenso de Slattery, al rango de contralmirante, tuvo lugar entre junio de 1944 y julio de 1945, y su último cargo en la Marina Real fue una continuación del anterior, con responsabilidades adicionales, desempeñándose como Vicecontrolador (Aéreo), Jefe de Equipamiento Aéreo Naval, Representante Naval Jefe y Director General de Desarrollo y Producción de Aeronaves Navales. ^{[ 5 ]}

Se retiró de la Marina Real en 1948. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ]}

Los intereses comerciales de Slattery estaban directamente relacionados con su trabajo militar; estuvo directamente involucrado en las industrias aeroespacial y de construcción naval cuando se retiró del servicio activo.

Su primer cargo, y el que desempeñaría durante más tiempo, fue el de director general de Short Brothers and Harland, con sede en Irlanda del Norte, puesto que asumió en 1948. Ocupó exclusivamente el cargo de director general hasta 1952, año en que también asumió el de presidente. La principal actividad de Short Brothers and Harland era la fabricación de aeronaves mediante contratos y acuerdos de licencia con el Ministerio de Suministros y otros fabricantes de aeronaves. ^{[ 17 ]} En Short Brothers and Harland se le unió el aviador naval Capitán Henry St John Fancourt , quien sirvió bajo las órdenes de Slattery como Subdirector General de la Dirección Naval del Ministerio de Producción Aeronáutica. ^{[ 18 ]}

Slattery dirigió Short Brothers and Harland en una época en la que desarrollaron varios diseños de aeronaves experimentales, aunque ninguno llegó a producirse en serie. El Short SC.1 fue uno de los diseños experimentales producidos por Short y destaca por ser el primer avión británico de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). El SC.1 precedió al Hawker Siddeley Harrier (y contribuyó a su desarrollo) . ^{[ 17 ]}

Fue nombrado por el Primer Ministro del Reino Unido, Harold Macmillan, en 1957 como asesor especial sobre el transporte de petróleo de Oriente Medio, con el mandato de asesorar al Gobierno sobre cómo evitar dificultades de suministro y entrega como las que se habían presentado durante la Crisis de Suez . ^{[ 17 ] [ 19 ] [ 20 ]}

Slattery fue elegido miembro del consejo de administración de Bristol y nombrado presidente de la filial de fabricación de aeronaves de Bristol, la Bristol Airplane Company, en 1957. ^{[ 21 ] [ 17 ]} Bristol (que había establecido una participación del 15,25 % en Short Brothers y Harland en 1954) firmaría un acuerdo con Slattery para la producción del Bristol Britannia ; al principio se esperaba que el avión de pasajeros turbohélice fuera un éxito de ventas y que la línea de producción adicional fuera necesaria para satisfacer la demanda de los clientes. El prolongado y problemático desarrollo del Britannia dio como resultado que el diseño fuera rápidamente superado por el Boeing 707 , el Douglas DC-8 y, para los clientes británicos en particular, el Vickers VC10 . ^{[ 22 ]} Short Brothers desarrolló el Britannia en el Britannic 1, utilizando muchos componentes del Britannia, incluyendo el ala y el tren de aterrizaje. ^{[ 23 ]} El Britannic 1 se desarrolló hasta convertirse en el Britannic 3A (que entró en servicio como el Shorts Belfast ) y tenía mucho menos en común con el Britannia. ^{[ 23 ]}

Justo antes de su nombramiento en BOAC, había asumido un cargo como director del Banco Nacional, continuando así la estrecha relación de la familia Slattery con el banco. Regresaría al Banco Nacional después de su período en BOAC. ^{[ 24 ]}

Slattery asumió la presidencia de la aerolínea estatal BOAC el 29 de julio de 1960, después de que Gerard d'Erlanger renunciara al cargo para regresar a sus otros intereses comerciales. Slattery se desempeñó como presidente a tiempo completo, a diferencia de d'Erlanger, quien ocupó el cargo a tiempo parcial. ^{[ 25 ] [ 26 ]} El nombramiento en BOAC puso fin a los 12 años de Slattery en Shorts; fue reemplazado como presidente por su predecesor como presidente de Bristol Aircraft, Cyril Uwins . ^{[ 1 ] [ 27 ]} Slattery también se unió a la Junta de Requisitos de Aeronavegabilidad aproximadamente en la época de su nombramiento en BOAC. ^{[ 1 ]}

Slattery mantuvo a Basil Smallpeice como director general, y ambos se dedicaron a recortar gastos en la aerolínea, ya que el deterioro que había comenzado durante la gestión de d'Erlanger continuaba. BOAC sufriría pérdidas significativas en 1961 y 1962 debido a la disminución del número de pasajeros, los costos de mantenimiento relativamente altos y los pagos continuos a Vickers por los pedidos del VC10. ^{[ 28 ]}

Basil Smallpeice, preocupado por el desempeño financiero de BOAC, la competencia adicional de Cunard Eagle Airways y la imposibilidad de obtener aviones Boeing 707 adicionales por otra vía, inició conversaciones en abril de 1962 para fusionar las operaciones de BOAC en el Atlántico Norte con las de Cunard Eagle. ^{[ 29 ] [ 30 ]} A principios de junio de 1962 se llegó a un acuerdo sobre los porcentajes de propiedad, y la compañía recién formada, BOAC-Cunard, comenzó a operar ese mismo mes. ^{[ 31 ]} La nueva aerolínea operaría todos los servicios transatlánticos de BOAC y Cunard Eagle desde 1962 hasta 1966. ^{[ 32 ]} Slattery se desempeñó como presidente de la empresa conjunta, además de su cargo como presidente de la propia BOAC. ^{[ 1 ] [ 33 ]}

La recesión en el sector de la aviación y las tensas relaciones entre Julian Amery , el nuevo Ministro de Aviación, y BOAC en relación con la cancelación de la deuda (gran parte de ella contraída para la compra y la resolución de problemas de nuevos aviones británicos) provocaron un mayor deterioro en las relaciones entre la aerolínea y el gobierno. ^{[ 34 ] [ 35 ]} Amery encargó un informe independiente sobre el desempeño financiero de BOAC, realizado por John Corbett. ^{[ 36 ]} El desacuerdo continuo sobre los acuerdos de financiación de BOAC y la necesidad de nuevos aviones Vickers VC10 finalmente se resolvió a finales de 1963, cuando Slattery se retiró formalmente como presidente, aunque esto fue ampliamente visto como una renuncia; Slattery comentó en 1964 que, en la práctica, había sido despedido. ^{[ 37 ]}

Giles Guthrie , un respetado aviador, banquero mercantil y director de British European Airways, sucedió a Slattery como presidente. Atribuyó al equipo directivo de Slattery y Smallpeice el regreso de BOAC a la rentabilidad en 1964. ^{[ 38 ]}

Slattery regresó al National Bank, retomando su puesto en el consejo de administración tras dejar BOAC. ^{[ 24 ]} También participó en las negociaciones que el Gobierno británico emprendió durante 1966 para diversificar Short Brothers y la empresa de construcción naval Harland and Wolff , vinculada a esta, tras las recesiones sufridas por ambas empresas. ^{[ 39 ]}

Su siguiente puesto importante fue en el astillero Hawthorn Leslie and Company , incorporándose al consejo de administración en 1964 y asumiendo el cargo de presidente en 1966. ^{[ 40 ]} La industria naval británica en ese momento se encontraba en un período de gran agitación, con cambios en la industria naviera (en particular la contenerización, que estaba siendo impulsada por Basil Smallpeice en Cunard ) reduciendo la demanda de los tipos de barcos tradicionales construidos en Gran Bretaña. ^{[ 41 ]} El Informe Geddes fomentó en general la racionalización de la industria naval británica, y Hawthorn Leslie fusionaría sus activos de construcción naval con los de Swan Hunter , John Readhead & Sons y los activos del río Tyne de Vickers-Armstrongs para formar Swan Hunter Group en 1968. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Hawthorn Leslie adquirió una participación del 16,36 % en el grupo Swan Hunter resultante de la fusión (anteriormente Swan Hunter Shipbuilders Limited), manteniéndola hasta 1977, cuando toda la industria de la construcción naval fue nacionalizada para formar British Shipbuilders . ^{[ 44 ]} Slattery fue director del grupo Swan Hunter desde la fusión en 1968 hasta 1973, año en que se retiró de Hawthorn Leslie and Company. ^{[ 45 ]}

El último cargo de Slattery antes de su jubilación fue en la Junta de Registro Aéreo (ARB) , a la que se unió en 1960 y de la que se retiró en mayo de 1974. ^{[ 46 ]} Fue nombrado inicialmente miembro de la ARB como representante de los operadores (y fue sucedido en este cargo en la junta por Giles Guthrie). Permaneció en la junta después de dejar BOAC y sucedió al difunto John Moore-Brabazon, primer barón Brabazon de Tara, como representante independiente. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

Slattery estuvo casado una vez con Mica Mary Swain, hija del coronel DG Swain. Se casaron en 1925 y tuvieron tres hijos: dos varones y una hija. ^{[ 1 ]} Su hijo, David Antony Slattery , fue un destacado médico laboral que se desempeñó como director médico de Rolls-Royce plc y posteriormente impartió clases en la Universidad de Liverpool . ^{[ 49 ]} Mica sobrevivió a su esposo y falleció en 1998. ^{[ 50 ]}

Slattery fue honrado varias veces durante su carrera. ^{[ 5 ]} Fue nombrado Compañero de la Orden del Baño en la lista de honores de Año Nuevo de 1946 por su trabajo con el Ministerio de Suministros Aeronáuticos. ^{[ 51 ]} Luego fue nombrado caballero (como Caballero Bachiller ) en la lista de honores de Año Nuevo de 1955 por su trabajo con Shotts and Harland. ^{[ 52 ]} Posteriormente fue nombrado Caballero Comendador de la Muy Excelente Orden del Imperio Británico en la lista de honores de Año Nuevo de 1960 por su trabajo asesorando al gobierno sobre el transporte de petróleo desde Oriente Medio. ^{[ 53 ]}

Estados Unidos honró a Slattery con la Legión al Mérito (Grado de Comendador) en 1945, mientras que en 1954, la Universidad Queen's de Belfast le otorgó un doctorado honoris causa en Ciencias . ^{[ 54 ] [ 55 ]} Fue nombrado miembro de la Real Sociedad Aeronáutica en 1946, un honor significativo para quienes trabajan en la industria de la aviación. ^{[ 1 ]}

Slattery incluyó sus pasatiempos como "actividades campestres" en su entrada de Who's Who. ^{[ 1 ]}

Notas

Citas

Bibliografía