Ferrocarril elevado de Meigs

Josiah Vincent Meigs, a quien llamaban "Joe", nació en el seno de una familia de profesionales influyentes de Nashville, Tennessee . (Su padre, abogado, era amigo de Abraham Lincoln ). Sirvió como capitán del Ejército de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense y solicitó personalmente al presidente Lincoln permiso para formar un destacamento de tropas negras para una batería de artillería de color. Esta fue la primera de su tipo en servir en la guerra. ^{[ 2 ]}

Tras la guerra, ejerció como abogado en Washington. Allí entabló una estrecha amistad con otro veterano, el general Benjamin Butler , y ambos se mudaron juntos a Lowell, Massachusetts , donde construyeron casas contiguas. Butler se convirtió en un influyente político estatal y fue gobernador a partir de 1882. ^{[ 3 ]} Joe Meigs demostró ser un inventor capaz y fue responsable del rifle Meigs ^{[ 4 ]} , además de obtener varias otras patentes de armas de fuego. ^{[ 5 ]} En el censo estadounidense de 1880 y en el directorio de la ciudad de Lowell de 1889, se indicó que su profesión era "inventor". ^{[ 6 ]}

Joe Meigs ideó su sistema de transporte rápido a principios de la década de 1870 y lo patentó en 1875. ^{[ 7 ]} Es comparable al ferrocarril de suspensión de vía estrecha de Aldershot , construido en Inglaterra en 1872.

Como resultado de aprovechar sus contactos sociales en Massachusetts, atrajo un apoyo considerable, incluido el de su amigo el general Butler. Así, ambos fundaron la Meigs Elevated Railway Company, con Butler como presidente, en 1881. La compañía abrió sus puertas en el número 225 de Bridge Street (actualmente Monsignor O'Brien Highway ) en East Cambridge, en un terreno de una zona industrial que anteriormente ocupaban las instalaciones de la Bay State Glass Company. ^{[ 8 ]} Posteriormente, comenzó a presionar para obtener una concesión estatal que le permitiera construir líneas de transporte rápido en las calles de Boston y sus suburbios. ^{[ 9 ]}

La compañía finalmente se constituyó bajo la ley estatal en 1884. ^{[ 10 ]} El capital social autorizado era de $200,000 (aproximadamente $5,000,000 en valores de 2020). Sin embargo, la compañía aún no tenía libertad para construir públicamente, ya que la carta constitutiva requería la aprobación del Ayuntamiento de Boston para cualquier construcción dentro de los límites de la ciudad. En cambio, permitía la construcción de una corta línea experimental en el sitio de East Cambridge. El texto incluía la siguiente condición:

No se podrá solicitar ningún emplazamiento para vías férreas en la ciudad de Boston hasta que se haya construido y puesto en funcionamiento al menos una milla de vía, ni hasta que la seguridad y la resistencia de la estructura, el material rodante y la fuerza motriz hayan sido examinados y aprobados por la junta de comisionados ferroviarios o por un ingeniero competente designado por ellos.

Meigs modificó su diseño y obtuvo una nueva patente en 1885. ^{[ 11 ]}

La compañía recaudó $20,000 en efectivo (aproximadamente $500,000 en valores de 2020), ^{[ 12 ]} lo cual fue suficiente para construir un modelo experimental a tamaño real que comprendía una sección corta del ferrocarril elevado. Esto tenía como objetivo demostrar los beneficios y capacidades del sistema bajo parámetros muy variables, como lo exigía la carta constitutiva. La línea de demostración de hierro de 227 pies (69 metros) se erigió en un terreno adyacente a la sede de la compañía en Bridge Street, y se abrió a los pasajeros de pago en junio de 1886. ^{[ 13 ]} Se le permitió a la compañía extender su línea sobre Bridge Street, para terminar en la propiedad ocupada por el matadero de cerdos de John P. Squire and Company . ^{[ 14 ] [ 8 ]}

La construcción propiamente dicha fue realizada por una empresa independiente fundada por Meigs, la Meigs Elevated Railway Construction Company , que estaba destinada a encargarse de la construcción de futuras líneas. ^{[ 15 ]}

El corto tramo de línea de demostración de hierro estaba conectado al cobertizo de coches mediante una versión más larga de madera, destinada a probar las capacidades del sistema. Esta construcción integrada de varios tipos se puede apreciar en una fotografía conservada de la instalación. ^{[ 9 ]}

El material rodante constaba de tres unidades: una locomotora, un ténder y un vagón de pasajeros. ^{[ 16 ]}

En julio de 1886, la revista Scientific American publicó un artículo titulado " El ferrocarril elevado de Meigs" que contenía la siguiente afirmación:

Todo ha funcionado de la manera más satisfactoria; el tren ha superado con facilidad las curvas extremadamente cerradas y ha subido las pendientes pronunciadas sin problemas.

Un incendio, supuestamente provocado, se desató la noche del 4 de febrero de 1887 y destruyó el cobertizo de vagones de Meigs, además de quemar el vagón experimental. La locomotora y el ténder se salvaron. ^{[ 17 ]} Sobrevive una fotografía de los daños, que Meigs afirmó que ascendían a 10 000 dólares (250 000 dólares en valores de 2020). ^{[ 18 ]}

Meigs escribió una extensa explicación sobre cómo funcionaría su sistema de transporte urbano, con diagramas y estadísticas, y la tituló El sistema ferroviario de Meigs: razones de sus desviaciones de la práctica habitual . La obra se publicó posteriormente en 1887, ^{[ 19 ]} y le siguió un folleto de publicación privada, La mecánica del ferrocarril de Meigs , en 1888. ^{[ 20 ]}

Sin embargo, ninguna compañía de transporte público urbano fuera del área de Boston utilizó el sistema. El ferrocarril elevado de Lake Street de Chicago tenía la intención de usarlo cuando se constituyó en 1888, pero cambió su política y optó por un diseño convencional antes de comenzar la construcción. ^{[ 21 ]}

Ese mismo año se manifestó cierto interés internacional con la publicación en París, Francia, de una obra de Charles Thirion titulada Nouveau Système de Chemin de Fer Aérien Monorail . Sin embargo, tampoco tuvo repercusión. Este libro muestra un uso temprano del término «monorraíl» para describir el sistema. ^{[ 22 ]}

Además, la carta constitutiva de Massachusetts se renovó en 1888, ^{[ 23 ]} pero en diciembre de ese año se inauguró la primera línea de tranvía eléctrico en Boston. ^{[ 24 ]} El establecimiento experimental en East Cambridge se clausuró en 1891. ^{[ 25 ]}

Meigs continuó haciendo campaña a favor de una línea de su sistema entre Boston y Cambridge, pero se mostró hostil a la nueva tracción eléctrica. En 1893, publicó un folleto titulado True Rapid Transit en el que rechazaba tanto la construcción de metros como el uso de energía eléctrica, insistiendo en que las máquinas de vapor eran más económicas. ^{[ 26 ]} En abril de ese año, el tren experimental de Cambridge realizó un único viaje de prueba, que fue el último. ^{[ 27 ]} La línea fue desmantelada en 1894, no por haber fracasado, sino porque había cumplido su función y Meigs esperaba comenzar pronto la construcción de una línea entre Boston y Cambridge. ^{[ 1 ]}

En julio de 1894, se constituyó la compañía Boston Elevated Railway para construir una línea elevada convencional desde Boston hasta Cambridge , Roxbury , Charlestown y South Boston . Meigs adquirió la concesión, pero siguió negándose a aceptar el uso de energía eléctrica. Esto le granjeó el descontento de los inversores y del público, y no pudo recaudar fondos para la construcción. Por lo tanto, en 1896 vendió la concesión y abandonó el proyecto. ^{[ 28 ]}

El fracaso final del ferrocarril elevado de Meigs se debió al rechazo de los inversores de Boston. Cuando el ferrocarril elevado de Boston volvió a un trazado convencional, el problema financiero desapareció y el primer tramo de línea elevada se inauguró en 1901.

Joe Meigs murió de un derrame cerebral en su casa en Charlestown en 1907, y fue enterrado según los ritos de la Iglesia Unitaria . ^{[ 29 ]}

El sistema Meigs constaba de dos raíles inferiores de carga y un raíl central de tracción, pero en las publicaciones se le ha denominado habitualmente monorraíl a pesar de no serlo. Guarda cierta semejanza con el monorraíl Lartigue , que, en cambio, tenía un raíl central de carga y dos raíles guía inferiores.

En 1876, la Comisión Histórica de Cambridge inició una campaña para colocar marcadores históricos ovalados azules en edificios ubicados en sitios de importancia histórica. Uno de ellos se colocó en el antiguo edificio de la Genoa Packing Company , no en el número 225 (que es el Edificio Alles ), sino en el 221, justo al lado. Este edificio fue demolido en 2013 y reemplazado por el Fairfield Inn & Suites , que forma parte de la cadena Marriott. La placa no ha reaparecido y la comisión la cataloga como "marcador actualmente no instalado". ^{[ 30 ]}

El texto decía: "Ferrocarril experimental de Meigs. Joseph V. Meigs, inventor y empresario, probó con éxito un tren monorraíl elevado a vapor destinado al transporte rápido en Boston. 1886."

La extensa colección de documentos y dibujos de Joe Meigs relacionados con el sistema, así como correspondencia y material genealógico, se conserva en el Departamento de Manuscritos y Archivos de la Biblioteca Sterling Memorial de la Universidad de Yale . ^{[ 31 ]} Un cuaderno suyo de principios de 1854-1866 incluye bocetos iniciales de partes del sistema y forma parte de las colecciones de las Bibliotecas del MIT. ^{[ 32 ]}

Las citas textuales en la siguiente descripción provienen del artículo de Scientific American de 1886 , y la descripción se basa en este. ^{[ 16 ]}

La premisa básica del diseño del sistema era reducir al mínimo la huella a nivel de calle de la línea, para mitigar el problema de las sombras que generaban los ferrocarriles urbanos elevados convencionales . Esto implicaba una única hilera de pilares de hierro de altura variable, conectados por vigas horizontales simples. Sobre estas vigas se colocaba un par de raíles de carga, muy juntos. Entre los raíles había una hilera de postes cortos que sostenían un tercer raíl grueso. Cada unidad de material rodante (locomotora, ténder o vagón de pasajeros) tenía dos bogies , cada uno con cuatro ruedas. Estas ruedas estaban inclinadas hacia adentro para apoyarse sobre los raíles de carga. Además, cada bogie tenía un par de ruedas de agarre horizontales con resorte que sujetaban el raíl superior central. En los vehículos sin motor, estas ruedas servían para la estabilidad y el frenado, pero en la locomotora también proporcionaban la tracción. Este raíl central no soportaba carga. El mecanismo de agarre permitía a los trenes superar pendientes pronunciadas.

El material rodante tenía forma de cilindros horizontales, incluidas las locomotoras, y los bordes de los cilindros eran redondeados. Este fue un ejemplo temprano de la característica de diseño deliberada del aerodinámico , que se destacó en la publicidad:

Este sistema es aplicable tanto a ferrocarriles de superficie como a ferrocarriles elevados. Su construcción es más económica que la de una carretera convencional, ya que el diseño del material rodante permite un mejor seguimiento del terreno. En el caso de las vías elevadas urbanas, la estructura permanente presenta mucha menos obstrucción a la luz y al aire que las vías convencionales. El centro de gravedad de los vagones y la locomotora se sitúa lo más bajo posible, reduciendo así el efecto de palanca provocado por la presión del viento. La superficie lisa y uniforme del exterior de todo el tren disminuye la resistencia al viento y permite alcanzar altas velocidades.

La siguiente descripción corresponde a la construcción estándar de hierro prevista. Como demostró la línea experimental, gran parte de la construcción podría haberse sustituido por madera.

Los pilares de soporte de hierro huecos estaban formados por dos barras en forma de C, espalda con espalda y atornilladas entre sí con dos barras de refuerzo. No se dieron especificaciones para la sección transversal, "que puede variar según lo requiera la ubicación", pero se sugirió un pilar estándar de 20 pies (6 metros) que comprendía 6 pies (1,8 metros) bajo tierra sobre cimientos especificados para la geología local y 14 pies (4,3 metros) libres, con 4 pies (1,2 metros) adicionales ocupados por la vía permanente en la parte superior. ^{[ 16 ]}

Estos pilares debían ser independientes, no estar sujetos con soportes.

La vía permanente por la que circularían los trenes consistía, en primer lugar, en una hilera de vigas estructurales de hierro individuales sobre los pilares. Sobre estas se encontraba una hilera de vigas individuales más estrechas, o vigas de vía (denominadas así), a las que se fijaban los raíles de carga. Un par de vigas en forma de U, orientadas hacia arriba, se atornillaban a los laterales de cada viga de vía y se rellenaban con travesaños longitudinales de madera. Los bordes exteriores superiores de los travesaños estaban biselados a 45 grados, y los raíles se fijaban a las superficies biseladas de manera que quedaran inclinados hacia afuera con la misma inclinación. Los raíles, los travesaños y la viga de vía se unían con pernos simples que los atravesaban completamente. El ancho de vía de los raíles de carga era de 22,5 pulgadas (57  cm) entre los bordes exteriores.

Las vigas de soporte tampoco estaban apuntaladas.

Las vigas de la vía estaban interrumpidas por postes cortos de 107 cm (42  pulgadas) de altura que descansaban sobre las vigas de soporte y sostenían el riel de tracción central (también conocido como viga superior de la vía ), que era una viga de 44,5 cm (17,5  pulgadas) de espesor. Este espesor incluía flejes de hierro, reemplazables cuando se desgastaban, que estaban fijados a lo largo de los lados dejando una ranura en la parte inferior de cada lado. Las pestañas de las ruedas de agarre horizontales encajaban en estas ranuras. Los postes de soporte estaban complementados con cerchas diagonales, como se observa en las fotografías de la línea experimental. ^{[ 35 ]}

La línea experimental no contaba con sistemas de cruce, por lo que estos solo aparecen en la versión impresa. Se había previsto un sistema de puente giratorio :

Un desvío de vía consta de una única sección giratoria que pivota sobre una bisagra de gran resistencia fijada a uno de los pilares. Un desplazamiento de entre 1,2 y 1,5 metros (cuatro o cinco pies) del extremo libre del desvío era suficiente para que los vagones y camiones de una vía pudieran cruzar el extremo de la otra. El extremo libre se desplaza sobre un carro provisto de rodillos, que a su vez se mueve sobre un riel de soporte. Se incluye un mecanismo adecuado para accionar el desvío y bloquearlo en su posición.

El interruptor habría tenido que accionarse manualmente, de alguna manera.

Ni la línea experimental ni las ilustraciones publicadas daban ninguna indicación sobre cómo debían llevarse a cabo la inspección y el mantenimiento rutinarios de la vía permanente, sin recurrir a escaleras o andamios erigidos en la calle.

Cada unidad de material rodante tenía dos bogies , cada uno con cuatro ruedas portantes con pestañas. La principal peculiaridad de estas últimas era que no eran verticales, sino que estaban inclinadas hacia adentro:

Cada vagón consta de un bastidor rectangular horizontal de hierro forjado , reforzado con piezas de hierro fundido y provisto de soportes rígidos atornillados a su parte inferior, en los que se fijaban ejes cortos para las ruedas. Cada vagón tenía cuatro ruedas dispuestas en un ángulo de aproximadamente 45 grados, con los ejes inclinados de esa manera.

Dado que los ejes eran fijos, los cojinetes habrían estado en los cubos de las ruedas.

Además, cada camión contaba con un par de ruedas de agarre horizontales, ubicadas entre los dos pares de ruedas de carga, separadas aproximadamente por 1,2 metros (4 pies). Estas ruedas de agarre tenían  un diámetro de 107 cm (42 pulgadas) y un grosor de 9 cm (3,5 pulgadas  ), y giraban independientemente entre sí, sin estar acopladas. También presentaban rebordes en sus bordes inferiores, los cuales encajaban en las ranuras laterales del riel de tracción central. Los ejes verticales de las ruedas se insertaban en guías de caja fijadas al bastidor, que contenían resortes que empujaban las ruedas contra el riel. La función de las ruedas era, en primer lugar, estabilizar el vehículo contra cualquier movimiento de balanceo y, en segundo lugar, formar parte del sistema de frenado hidráulico. Meigs consideró que la potencia de frenado de las ruedas era suficiente, pero admitió que las ruedas de carga también podrían contar con frenos.

Las pestañas de las ruedas de agarre servían para sujetar el vehículo a la vía, impidiendo que se cayera. Sin embargo, el bastidor del camión también contaba con orejetas en caso de rotura del conjunto de la rueda.

En caso de que se rompa alguna o todas las ruedas, se ha previsto un sistema para evitar que los vagones vuelquen o se salgan de la vía, mediante una zapata resistente que se deslizaría sobre ella pero no podría abandonarla.

El diseño de la rueda de agarre horizontal también se reflejó en el par de ruedas de tracción independientes de la locomotora.

El tren de rodaje del vehículo constaba de dos bastidores, conectados por cerchas laterales sobre las que se asentaba la carrocería y a las que se fijaba el piso. Cada bastidor tenía cuatro tubos verticales que contenían resortes helicoidales pesados, los cuales se insertaban en soportes atornillados a la parte inferior del piso. El bastidor se unía al bastidor del bogie mediante un pasador central sostenido por varillas fijadas a deslizadores, lo que permitía la libre rotación del chasis sobre el bogie. Al tomar curvas, los bogies giraban sobre las ruedas de agarre y se afirmaba que este diseño permitía giros muy cerrados.

Se ha comprobado que, gracias al movimiento independiente de todas las ruedas del bogie, las curvas se seguían con tanta precisión que el aumento de la fricción de las ruedas del vagón al pasar por curvas, incluso de tan solo 50 pies de radio, era demasiado leve para ser percibido o medido en un modelo a escala reducida (un octavo del tamaño real). Esta construcción de los bogies permitiría que un vagón de 50 pies (15 metros) de largo pasara de una calle de tan solo 28 pies (8,5 metros) de ancho a otra del mismo ancho.

El piso del vagón de pasajeros era una estructura de vigas en forma de C de 5 pulgadas (12,7  cm) de espesor. Tenía 51,16 pies (15,6 metros) de largo y 7,5 pies (2,3 metros) de ancho. La carrocería cilíndrica estaba formada por aros de barras en T de hierro ligero dobladas en un círculo de 10,7 pies (3,26 metros) de diámetro. La publicidad destacaba el lujo del equipamiento .

Los coches poseen numerosas características novedosas, tanto en el exterior como en el interior. La sección circular y los extremos redondeados permiten una construcción lo más robusta posible, sin un exceso de material. La estructura de la carrocería está revestida con paneles cubiertos con una rica tapicería que cubre todo el interior. El exterior está revestido con papel y cobre. Además de aumentar la resistencia, se espera que esta forma reduzca la resistencia al viento en un tercio. El interior del coche es luminoso, espacioso y agradable a la vista. Los asientos están tapizados como el resto del coche, y la comodidad y el lujo se han estudiado minuciosamente en cada detalle. En cada ventana se ha instalado un dispositivo especialmente diseñado para garantizar la ventilación sin la molestia del polvo. La ausencia total de esquinas afiladas reduce al mínimo la posibilidad de que el pasajero sufra lesiones graves en caso de accidente grave.

No se menciona ningún tipo de aislamiento ni sistemas de calefacción para el invierno. A pesar de la referencia al revestimiento de cobre , la fotografía que se conserva de los daños causados ​​por el incendio indica que el metal utilizado en el coche experimental era más barato y tenía un punto de fusión más bajo. ^{[ 18 ]}

El vagón tenía dos filas de ventanas rectangulares horizontales a cada lado, con los marcos encajados entre los aros y sujetos a ellos. Los extremos tenían plataformas abiertas para entrar y salir, con toldos, y los pasajeros pasaban a la cabina del vagón a través de puertas batientes con paneles de vidrio y cierres de resorte. La iluminación era mediante lámparas de aceite colgantes. Había una hilera continua de asientos acolchados y tapizados a cada lado, con los respaldos apoyados contra la curva del cilindro. Además, había una fila de sillones giratorios o de barbería a lo largo del eje principal. El suelo estaba alfombrado. Sobrevive una foto con la anotación de que había asientos para 72 personas. ^{[ 9 ]} No había absolutamente ninguna disposición para pasajeros de pie; no había nada a lo que pudieran agarrarse.

El ténder era un vehículo completamente separado de la locomotora, conectado únicamente por el acoplamiento, como se puede apreciar en las fotografías. ^{[ 35 ]} No se describen las disposiciones para que el fogonero obtuviera carbón para el hogar de la locomotora sin riesgo de caer a la calle.

Este vehículo era del mismo estilo que el coche de pasajeros, pero sin plataformas en los extremos y más corto, con 7,5 metros (24,5 pies). Tenía las mismas dos filas de ventanas a cada lado, pero con seis ventanas en cada fila.

En el interior había un depósito de agua, un búnker para el carbón y "espacio adicional para otros fines". No se mencionaba claramente la posibilidad de tráfico de paquetes.

La locomotora también era del mismo estilo cilíndrico, con un piso de 29,25 por 7,5 pies (8,9 por 2,3 metros) y con una fenestración similar, con siete ventanas en cada fila inferior. Sin embargo, las filas de ventanas superiores estaban interrumpidas por una torreta acristalada que era la cabina del maquinista y por lo tanto tenía cinco ventanas cada una. Para el tren experimental, esta cabina solo daba una vista hacia adelante y hacia los lados, pero los dibujos de trenes hipotéticos en servicio muestran que la cabina tenía una vista de 360 ​​grados. Girar las máquinas y organizar los trenes para tener la locomotora al frente habría sido muy difícil para el sistema (la línea experimental no tenía plataforma giratoria), y habría sido deseable que circulara en reversa la mitad del tiempo. La parte delantera de la locomotora tenía una gran puerta circular con paneles de vidrio plano sin protección, y estaba frente a una plataforma de acceso abierta. No había quitavacas .

Los dos bogies de la locomotora estaban muy juntos, pero por lo demás eran del mismo diseño que los del otro vehículo. Entre ellos había un par de ruedas motrices con pinzas, similares a las de los bogies pero de mayor tamaño, con un  diámetro de 113 cm (44,6 pulgadas). Tenían ejes verticales de acero (no de hierro) de 15 cm (6  pulgadas) de espesor. Cada rueda tenía su propio mecanismo de transmisión, alimentado por una sola caldera.

La siguiente es la descripción de Scientific American de las especificaciones de la locomotora: ^{[ 16 ]}

La caldera era del tipo de las locomotoras (es decir, una caldera de tubos de fuego), de 152 cm de diámetro y 94,6 metros de longitud. Estaba situada sobre los mecanismos de transmisión, con su eje central a 155 cm del suelo. Contaba con 200 tubos de 5 cm de diámetro y 2,1 metros de longitud; el hogar medía 1,4 metros cuadrados. La placa superior era arqueada e inclinada hacia abajo en la parte posterior para permitir el ascenso y descenso de pendientes de hasta el 15 % sin exponer ninguna parte al fuego (evitando así una explosión).

Los cilindros medían 30 x 56 cm (12 x 22 pulgadas); sus ejes centrales estaban situados a 45 cm (18 pulgadas) del suelo y separados entre sí por 155 cm (61 pulgadas). Los vástagos de los pistones se conectaban mediante travesaños independientes que se deslizaban sobre vigas de acero, sostenidas en sus extremos por soportes atornillados a las vigas del suelo.

Los ejes de las ruedas motrices se extendían a través de una caja deslizante que contenía los muñones. Las cajas se deslizaban sobre guías de hierro fundido colocadas perpendicularmente a la línea del motor, y cada eje tenía una manivela fijada en su extremo superior. Se utilizó la conocida conexión de horquilla ranurada . Las válvulas de corredera eran del tipo habitual en las locomotoras. Los brazos de conexión estaban colocados horizontalmente en lugar de verticalmente y se accionaban mediante dos palancas acodadas . La válvula de mariposa, la biela, el freno y las bielas de acoplamiento, así como la conexión entre las cajas motrices para generar presión contra los raíles, se accionaban mediante energía hidráulica, aunque también se disponía de palancas manuales.

La adherencia de las ruedas motrices a los rieles se lograba mediante un cilindro y un pistón fijados a las guías deslizantes. El maquinista tenía a su disposición cinco válvulas hidráulicas que regulaban el acelerador, las bielas, las guías deslizantes de las ruedas motrices, los frenos y las bielas de acoplamiento de todo el tren, mientras que justo encima se encontraban los manómetros e indicadores de presión de vapor e hidráulica, así como las cuerdas del silbato y la campana.

El fogonero estaba situado detrás de la caldera, en la parte trasera de la locomotora y, por lo tanto, bastante alejado del maquinista.

La referencia a un control para las bielas de acoplamiento se refería a una supuesta característica de seguridad:

Un giro de la palanca que controlaba los acoplamientos los desbloqueaba y dividía el tren en sus vagones componentes, cada uno con un freno que se activaba automáticamente al separarse del tren. Esto reducía parcialmente la inercia del conjunto, y una colisión solo podía producirse mediante una sucesión de impactos relativamente leves de la locomotora y los vagones que frenaban, en lugar de un único impacto con la inercia de todo el tren. Los frenos se accionaban mediante las ruedas de equilibrio de los bogies.