Línea 3 del MRT (Metro Manila)

En 1973, la Agencia de Cooperación Técnica en el Extranjero (OTCA; predecesora de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón ) presentó un plan para construir cinco líneas de metro en el área metropolitana de Manila. El estudio se denominó Estudio de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Manila. Una de las cinco líneas, la Línea 3, se planificó como una línea de 24,3 kilómetros (15,1 millas) a lo largo de la Avenida Epifanio de los Santos (EDSA), el corredor vial más transitado de la región. El plan habría resuelto los problemas de tráfico del área metropolitana de Manila y su construcción habría tardado 15 años. ^{[ 9 ]} 

Otro estudio de JICA fue presentado en 1976 e incluyó las cinco líneas propuestas en 1973. El estudio recomendó el ferrocarril pesado debido al aumento de la población. ^{[ 9 ]}

Durante la construcción de la primera línea del Sistema de Tren Ligero de Manila a principios de la década de 1980, Electrowatt Engineering Services de Zúrich diseñó un plan integral para el servicio de metro en el área metropolitana de Manila. El plan, que aún se utiliza como base para la planificación de nuevas líneas de metro, consistía en una red de 150 kilómetros (93 millas) de líneas de tránsito rápido que abarcaban todos los corredores principales en un plazo de 20 años. ^{[ 10 ]} El estudio integró el estudio previo de OTCA de 1973, el estudio de JICA de 1976 y el estudio de Freeman Fox and Associates de 1977 , que se utilizó como base para la Línea 1 del LRT . ^{[ 9 ]} 

El proyecto se reinició como un proyecto de tren ligero en 1989. El DOTC planeó construir una línea de tren ligero a lo largo de EDSA , una importante arteria vial en el área metropolitana de Manila, que atravesaría Ciudad Quezón , San Juan , Mandaluyong , Makati y Pasay . El plan, conocido como EDSA Light Rail Transit III (EDSA LRT III), tenía como objetivo proporcionar un sistema de transporte público a lo largo de EDSA y aliviar la congestión y los crecientes problemas de transporte en la metrópolis. El 3 de marzo de 1990, Eli Levin Enterprises, Inc., representada por Elijahu Levin, envió una carta de intención al secretario del Departamento de Transporte y Comunicaciones (DOTC), ahora Departamento de Transporte (DOTr), Oscar Orbos , proponiendo construir el EDSA LRT III bajo la modalidad de construcción, operación y transferencia (BOT). ^{[ 11 ]}

El 9 de julio de 1990, la presidenta Corazón Aquino firmó la Ley de la República No. 6957, conocida simplemente como la Ley de Construcción-Operación-Transferencia (BOT); esto ocurrió exactamente tres meses después. El gobierno publicó entonces una invitación para precalificar y licitar para el proyecto el 21 de febrero de 1991. ^{[ 11 ]} Cinco grupos respondieron a la invitación: ABB Trazione de Italia, Hopewell Holdings Ltd. de Hong Kong, Mansteel International de Mandaue, Cebú, Mitsui & Co., Ltd. de Japón y el Consorcio EDSA LRT, compuesto por diez corporaciones extranjeras y nacionales. ^{[ a ]} ​​El Consorcio EDSA LRT fue la única empresa que pasó el proceso de precalificación y presentó su propuesta al DOTC el 16 de julio. ^{[ 11 ] [ 12 ]} El acuerdo de Construcción-Arrendamiento-Transferencia (BLT) se firmó el 7 de noviembre. ^{[ 12 ]}

El 22 de septiembre de 1992, DOTC y EDSA LRT Corporation firmaron un Acuerdo BLT revisado y reformulado. El nuevo Acuerdo BLT definió la cobertura del proyecto en dos fases: Fase 1, que abarcaba 16 kilómetros (9,9 millas) entre North Avenue, Ciudad Quezón y Taft Avenue , Pasay , y Fase II, que abarcaba 5,5 kilómetros (3,4 millas) desde North Avenue hasta Monumento , Caloocan . ^{[ 12 ]} El proyecto fue aprobado por el Gabinete el 19 de enero de 1993. ^{[ 12 ]} El 6 de mayo de ese mismo año, el proyecto fue lanzado por el Presidente Fidel V. Ramos . ^{[ 13 ]} Según los acuerdos, la línea utilizaría vehículos de tren ligero de las Repúblicas Federales Checa y Eslovaca y tendría una capacidad máxima de transporte de 450.000 pasajeros al día, o 150 millones al año, a través de 54 de estos vehículos operando simultáneamente. El EDSA LRT III circulará a nivel de calle en la sección central de EDSA a lo largo de 17,8 kilómetros (11,1 millas) desde FB Harrison , Pasay, hasta North Avenue, Ciudad Quezón. El sistema contará con su propia planta de energía. Además, tendrá trece (13) estaciones de pasajeros y un depósito en una propiedad gubernamental de 16 hectáreas (40 acres) en North Avenue. ^{[ 11 ]}   

Sin embargo, la construcción no pudo comenzar, ya que el proyecto quedó paralizado mientras el gobierno filipino realizaba varias investigaciones sobre supuestas irregularidades en el contrato del proyecto. ^{[ 14 ] [ 15 ]} La Corte Suprema tuvo un caso que prohibía a Eli Levin implementar el proyecto en marzo de 1994, y las ofertas fueron de ABB y Mitsubishi Corporation , que también querían suministrar contratos. ^{[ 14 ]} Un año después, la Corte Suprema confirmó la regularidad del proyecto, lo que allanó el camino para que la construcción finalmente comenzara durante el mandato del presidente Ramos. ^{[ 11 ]}

Un consorcio de empresas locales, liderado por Fil-Estate Management, al que posteriormente se unieron Ayala Land y otras 5, formó la Metro Rail Transit Corporation (MRTC) en junio de 1995 y se hizo cargo de la EDSA LRT Corporation. ^{[ 16 ]} El proyecto pasó a ser conocido internamente como el Sistema de Tránsito Ferroviario Ligero (LRTS).

El 27 de marzo de 1996, el presidente Ramos y otras personalidades asistieron a la inauguración de la placa conmemorativa. ^{[ 15 ]} Posteriormente, el DOTC otorgó al MRTC un contrato de Construcción-Arrendamiento-Transferencia , lo que significaba que este último poseería la propiedad del sistema después del período de concesión de 25 años. Mientras tanto, el DOTC asumiría todas las funciones administrativas, como la regulación de tarifas y operaciones, dejando al MRTC la responsabilidad de la construcción y el mantenimiento del sistema, así como la adquisición de repuestos para los trenes. A cambio, el DOTC pagaría al MRTC cuotas mensuales durante un número determinado de años para reembolsar los costos incurridos. ^{[ 1 ]}

La construcción comenzó el 15 de octubre del mismo año, con un acuerdo BLT firmado entre el gobierno filipino y la MRTC. ^{[ 16 ]} Posteriormente, el 16 de septiembre de 1997, se firmó un acuerdo llave en mano modificado con Sumitomo Corporation y Mitsubishi Heavy Industries . Sumitomo y Mitsubishi subcontrataron a EEI Corporation y AsiaKonstrukt para las obras civiles. ^{[ 17 ]} Se firmó un acuerdo por separado con ČKD Dopravní Systémy (ČKD Tatra, ahora parte de Siemens AG ), el principal constructor de tranvías y vehículos de tren ligero para el Bloque del Este , para el material rodante. La MRTC también contrató los servicios de ICF Kaiser Engineers and Constructors para proporcionar gestión del programa y supervisión técnica de los servicios de diseño, gestión de la construcción y puesta en marcha. ^{[ 1 ]} Posteriormente, el 10 de diciembre del mismo año, la MRTC firmaría un acuerdo de mantenimiento con Sumitomo y Mitsubishi para el mantenimiento de la línea. ^{[ 18 ]}

Durante la construcción, el MRTC supervisó el diseño, la construcción, el equipamiento, las pruebas y la puesta en marcha, mientras que el DOTC supervisó la supervisión técnica de las actividades del proyecto cubiertas por el contrato BLT entre el DOTC y el MRTC. El DOTC también solicitó los servicios de SYSTRA , una consultora francesa, en lo que respecta a la competencia técnica, la experiencia y la trayectoria en la construcción y las operaciones. ^{[ 1 ]}

El 15 de diciembre de 1999, el capítulo inicial desde North Avenue hasta Buendia fue inaugurado por el presidente Joseph Estrada , ^{[ 19 ]} y todas las estaciones restantes abrieron el 20 de julio de 2000, poco más de un mes después de la fecha límite original, debido a la inclusión por parte del DOTC de órdenes de trabajo adicionales, como el paso elevado del Tramo en Pasay que conduce al Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino . ^{[ 20 ]}

La afluencia inicial de pasajeros en el primer tramo estuvo muy por debajo de las expectativas. Los pasajeros se quejaron de que los billetes eran demasiado caros, con una tarifa máxima de ₱ 34 (equivalente a ₱79,21 en 2021) . En ese momento, esto era más caro que un viaje en autobús comparable a lo largo de EDSA, o viajes en tren similares en otras partes de LRTA y PNR. Otros se quejaron de un exceso de escaleras y una falta de conexión entre las estaciones y otros modos de transporte público. ^{[ 21 ]} El MRTC había proyectado una afluencia diaria de 300.000 pasajeros, pero en el primer mes de operaciones, el sistema registró solo 40.000 pasajeros diarios. ^{[ 22 ]} Sin embargo, la afluencia de pasajeros creció constantemente hasta un promedio de 109.000 por día en 2000 y 312.000 por día para 2003. ^{[ 23 ]} El sistema también fue criticado inicialmente como un elefante blanco , comparándolo con el Manila Light Rail Transit System y el Metro Manila Skyway . ^{[ 24 ]} Para aliviar las quejas de los pasajeros, el MRTC redujo posteriormente las tarifas de los pasajeros a ₱15 (equivalente a ₱34,95 en 2021) , según la solicitud del entonces presidente Joseph Estrada y un subsidio gubernamental posterior.

Durante la construcción de la línea en el año 2000, los residentes de Pasay expresaron su preocupación por la construcción a nivel del suelo, lo que provocó el cierre de varias intersecciones a lo largo de EDSA, obligando a la gente a tomar largos desvíos para cruzarla. Los residentes también se quejaron de no haber sido consultados adecuadamente sobre la construcción de la línea en su área. La MRTC declaró que el segmento no podía construirse como un ferrocarril elevado debido a que los derechos aéreos sobre el LRT-1 ya habían sido otorgados al Departamento de Obras Públicas y Carreteras para un paso elevado en 1996. ^{[ 25 ]}

MRTC proyectó una sobrecapacidad en el sistema para 2002. Para 2004, la línea tenía la mayor afluencia de pasajeros de las tres líneas, con 400.000 pasajeros diarios. ^{[ 29 ]} A principios de 2012, el sistema transportaba entre 550.000 y 600.000 pasajeros durante los días laborables y a menudo se encontraba muy congestionado durante las horas pico de acceso, tanto de día como de noche. Operó por encima de su capacidad de diseño original hasta 2019. ^{[ 30 ]} En 2011, Sumitomo, a través de TES Filipinas, emitió una advertencia sobre la grave situación de sobrepoblación de la línea, en la que la falta de una actualización inmediata de los sistemas podría provocar daños. ^{[ 31 ]}

El contrato de mantenimiento original de Sumitomo vencía en junio de 2010, pero se prorrogó cuatro veces. El 17 de noviembre de 2010, la MRTC transfirió su responsabilidad de mantenimiento del sistema al DOTC. ^{[ 32 ]} Al finalizar el contrato prorrogado de Sumitomo en octubre de 2012, el DOTC, bajo el liderazgo de su secretario Jun Abaya , decidió contratar una nueva empresa de mantenimiento. ^{[ 33 ]} Tras la toma de control por parte del DOTC, los incidentes de descarga y la escasez de trenes se generalizaron. ^{[ 34 ]} Por otro lado, el gobierno de Benigno Aquino III había estado planeando comprar la línea a la MRTC; el representante Edgar Erice del segundo distrito congresional de Caloocan acusó a la MRTC de negligencia y de no mejorar los servicios de la línea bajo su administración. ^{[ 35 ]}

Tras un importante descarrilamiento de tren el 13 de agosto de 2014, expertos del Ferrocarril de Tránsito Masivo de Hong Kong auditaron el MRT-3 dos semanas después del incidente. ^{[ 36 ]} En noviembre, el MTR informó que el desempeño de la línea era "insatisfactorio". ^{[ 37 ]} El Senado filipino , en febrero de 2016, publicó un informe que indicaba que Abaya y otros funcionarios del DOTC "podrían haber violado" la Ley contra la Corrupción y las Prácticas Corruptas en relación con contratos cuestionables con los proveedores de mantenimiento posteriores. ^{[ 38 ]} En un informe del Senado sobre los resultados de la auditoría del MTR, se informó que funcionarios del DOTC estaban involucrados en corrupción en relación con contratos cuestionables, especialmente aquellos para el mantenimiento de la línea. ^{[ 39 ]}

El DOTC intentó licitar un contrato de mantenimiento de tres años en octubre de 2014 y enero de 2015, pero ambas licitaciones fracasaron. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Mediante una adquisición negociada, ^{[ 42 ]} la empresa conjunta de Busan , compuesta por Busan Transportation Corporation , Edison Development & Construction, Tramat Mercantile Inc., TMICorp Inc. y Castan Corporation, obtuvo el contrato de tres años del DOTC. El contrato comenzó en enero de 2016 y estaba programado para terminar en enero de 2019. ^{[ 43 ]} En 2017, la agencia sucesora del DOTC, el Departamento de Transporte (DOTr), atribuyó las interrupciones de la operación del sistema ferroviario a la empresa conjunta de Busan, más tarde conocida como Busan Universal Rail, Inc. (BURI), con el subsecretario de Transporte del DOTr para Ferrocarriles, César Chávez, señalando 98 interrupciones del servicio y 833 desembarques de pasajeros (o un promedio de dos diarios) así como descarrilamientos de trenes en abril-junio de 2017. ^{[ 26 ]} BURI insistió en que las interrupciones que estaba experimentando la línea ferroviaria se debían a "problemas inherentes de diseño y calidad" y no a un mantenimiento deficiente o desgaste normal. Dijo que las fallas comenzaron a ocurrir desde 2000, una afirmación que MRTC desestimó cuando Sumitomo estaba manteniendo el sistema. ^{[ 44 ]} El contrato de mantenimiento se rescindió el 6 de noviembre de 2017. ^{[ 45 ]}

Debido a la alta afluencia de pasajeros en la línea, una propuesta en estudio del DOTC y NEDA plantea duplicar la capacidad actual mediante la adquisición de vehículos de tren ligero adicionales para dar cabida a más de 520.000 pasajeros al día. ^{[ 47 ]}

En enero de 2014, el DOTC adquirió 48 vehículos de tren ligero adicionales de CRRC Dalian , que entraron en servicio en 2016. ^{[ 48 ]} Sin embargo, varios problemas y controversias impidieron que los trenes operaran en la línea principal; CRRC Dalian acordó en 2018 modificar las especificaciones de los trenes para que coincidieran con los términos del contrato sin costo alguno. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Debido a que los trenes fueron sometidos a dichos ajustes, se introdujeron lentamente en las operaciones regulares, lo que llevó al inicio del despliegue gradual el 27 de octubre de 2018. ^{[ 51 ]}

Además de la adquisición de los nuevos trenes, el proyecto de ampliación de capacidad incluyó la modernización de los sistemas auxiliares, como el suministro eléctrico, las líneas aéreas, la extensión de la vía de apartado cerca de la estación de Taft Avenue y la modificación del apartadero de inversión al norte de la estación de North Avenue . ^{[ 52 ] [ 53 ]} El plan original también incluía la modernización del sistema de señalización. ^{[ 52 ]} Estas mejoras solo se realizarían como parte de la rehabilitación de la línea.

También se establecieron planes para aumentar el número de vagones en cada tren, de los tres vagones actuales a cuatro, lo que también aumenta el número de pasajeros acomodados para cada viaje, de 1182 a 1576. ^{[ 54 ]} Esto se mencionó por primera vez en 2013, durante el proceso de licitación para los nuevos trenes. ^{[ 4 ]} Sin embargo, en enero de 2016, un experto ferroviario anónimo advirtió que el suministro de energía en ese momento no era capaz de manejar trenes de cuatro vagones. ^{[ 55 ]} A pesar de esto, las operaciones de cuatro vagones se probaron por primera vez en un tren de Dalian en mayo de 2016. ^{[ 56 ]} Después de la rehabilitación de la línea que incluyó la mejora del suministro de energía, se realizó una prueba dinámica para el uso de trenes de cuatro vagones para operaciones regulares el 9 de marzo de 2022. ^{[ 57 ]} Las operaciones regulares de cuatro vagones comenzaron el 28 de marzo, desplegando inicialmente dos trenes para operaciones diarias, posteriormente aumentados a cuatro. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Aunque inicialmente se planeó que la conversión completa se lograra para 2023, ^{[ 60 ]} todos los trenes pronto volvieron a la configuración existente de 3 vagones. Las operaciones de cuatro vagones regresaron el 21 de abril de 2025, con tres trenes de cuatro vagones desplegados durante las horas pico, ^{[ 61 ]} luego aumentaron a seis para el 17 de octubre. ^{[ 62 ]} Se establecieron planes para operaciones completas de cuatro vagones a largo plazo, así como el despliegue completo de los trenes CRRC Dalian, para aumentar la capacidad de pasajeros a 800 000 pasajeros. ^{[ 63 ]}

Ya en 2011, se presentaron propuestas para rehabilitar la línea. Metro Pacific Investments presentó una propuesta no solicitada en 2011 por un costo de ₱25.1 mil millones ; MPIC presentó una propuesta revisada en 2014 por un costo de ₱23.3 mil millones . ^{[ 65 ]} En 2017, a raíz de varias interrupciones diarias del servicio en la línea, San Miguel Corporation expresó su interés en rehabilitar la línea. ^{[ 66 ]} Ese mismo año, Metro Pacific presentó otra propuesta de ₱20 mil millones para rehabilitar, operar y mantener la línea. ^{[ 67 ]} Sin embargo, estas propuestas serían rechazadas por el gobierno.

Tras la rescisión del contrato de mantenimiento con Busan Universal Rail, Inc., el DOTr anunció el 29 de noviembre de 2017 que se firmaría un acuerdo intergubernamental entre Filipinas y Japón antes de que finalizara ese año, lo que allanó el camino para que Sumitomo Corporation volviera a ser el proveedor de mantenimiento. ^{[ 68 ]} El proyecto de 22 mil millones de ₱ , financiado en parte por un préstamo de 18 mil millones de ₱ de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón , ^{[ 69 ]} fue aprobado por la junta del Comité de Coordinación de Inversiones (ICC) de la Autoridad Nacional de Economía y Desarrollo (NEDA) el 17 de agosto de 2018. ^{[ 70 ]} Su objetivo era rehabilitar y modernizar los sistemas y trenes existentes, para que la línea volviera a su diseño original de alta calidad.

El 8 de noviembre de 2018, los gobiernos de Filipinas y Japón firmaron el acuerdo de préstamo para la rehabilitación de la línea después de que ambos gobiernos intercambiaran notas el día anterior. ^{[ 69 ]} El contrato de rehabilitación y mantenimiento fue firmado por el DOTr y Sumitomo el 28 de diciembre. ^{[ 71 ]} Originalmente programado para comenzar en enero de 2019, ^{[ 72 ]} los retrasos en la implementación del presupuesto nacional para el año fiscal 2019 causaron retrasos consecuentes, ya que alrededor de cuatro mil millones de pesos provendrían del gobierno. ^{[ 73 ] [ 74 ]}

El 1 de mayo de 2019, Sumitomo Corporation, Mitsubishi Heavy Industries Engineering (MHIENG) ^{[ 75 ]} y TES Philippines asumieron el rol de proveedor de mantenimiento para la Línea 3 del MRT, iniciando un riguroso proceso de rehabilitación. ^{[ 76 ]} Bajo el contrato de 43 meses, los trabajos de rehabilitación debían realizarse en 26 meses. ^{[ 77 ]} Cubre la revisión de todos los vehículos MRTC Clase 3000 , ^{[ e ]} reparaciones en las escaleras mecánicas y ascensores, reemplazo de rieles, actualizaciones en los sistemas de señalización y comunicación, suministro de energía, sistemas aéreos, mantenimiento y equipo de estación. ^{[ 78 ]} Después de la rehabilitación, las empresas japonesas llevarían a cabo un contrato de mantenimiento de 17 meses. ^{[ 75 ]} El contrato, originalmente programado para finalizar el 31 de diciembre de 2022, ^{[ 71 ]} se extendió hasta el 31 de mayo de 2023. ^{[ 46 ] [ 75 ]}

La rehabilitación estaba originalmente programada para completarse en julio de 2021. Sin embargo, los retrasos causados ​​por la pandemia de COVID-19 ^{[ 79 ]} provocaron revisiones en los plazos. El proyecto se completó en diciembre de 2021, como anunció el Secretario de Transporte Arthur Tugade el 28 de febrero de 2022. ^{[ 80 ]} El 22 de marzo, el Presidente Rodrigo Duterte y el Secretario Tugade inauguraron la línea recién rehabilitada en una ceremonia de finalización celebrada en la estación Shaw Boulevard . ^{[ 81 ] [ 75 ]} Como parte de su finalización, se ofrecieron viajes gratuitos inicialmente durante un mes para combatir la inflación , ^{[ 82 ]} pero se extendió por dos meses más. ^{[ 83 ]}

El 26 de mayo de 2023, los gobiernos de Filipinas y Japón firmaron un préstamo de 6.900 millones de pesos filipinos para la segunda fase del proyecto, que cubría el mantenimiento continuo de la línea y su conexión con la estación North Triangle Common Station con las líneas que harían transbordo en esa estación. ^{[ 84 ]} Cuatro días después, el DOTr y Sumitomo firmaron un contrato para extender el mantenimiento de esta última hasta el 31 de julio de 2025. ^{[ 85 ]} Bajo el contrato extendido, los trenes existentes de tres vagones se ampliarían a cuatro vagones para atender el aumento de la demanda de pasajeros. ^{[ 46 ]} Además, la vía auxiliar cerca de la estación Taft Avenue se extendió para acomodar trenes más largos de cuatro vagones, con obras de construcción que se llevaron a cabo de noviembre de 2024 a abril de 2025. El programa tiene como objetivo aumentar la capacidad de pasajeros de la línea a 500.000 pasajeros por día. ^{[ 86 ]}

El 12 de septiembre de 2025, el DOTr extendió nuevamente el contrato de Sumitomo por dos años adicionales. ^{[ 87 ]} Posteriormente, JICA otorgó otro préstamo por valor de ₱8.1 mil millones , que fue firmado por ambos gobiernos el 4 de febrero de 2026. ^{[ 88 ]}

La línea tiene 13 estaciones a lo largo de su ruta de 16,9 kilómetros (10,5 mi) , ^{[ 1 ]} espaciadas en promedio alrededor de 1,3 kilómetros (0,81 mi) entre. ^{[ 1 ]} El término sur de la línea es la Avenida Taft en Pasay Rotonda, la intersección entre la Avenida Epifanio de los Santos (EDSA) y la Avenida Taft , mientras que el término norte es la Avenida Norte a lo largo de EDSA en Barangay Bagong Pag-asa, Ciudad Quezón . Tres estaciones sirven como estaciones de conexión con las líneas del Sistema de Tren Ligero de Manila (LRT) y Ferrocarriles Nacionales de Filipinas (PNR). La estación Magallanes está cerca de la estación EDSA del PNR , mientras que Araneta Center–Cubao está indirectamente conectada con la estación de la Línea 2 del LRT de la misma , y ​​la Avenida Taft está conectada a través de una pasarela cubierta con la estación EDSA de la Línea 1 del LRT . Ninguna estación está conectada con otras líneas de tránsito rápido dentro de las áreas de pago.