Micro-Vett

Micro-Vett era una empresa italiana que fabricaba vehículos eléctricos .

Micro-Vett fue fundada en 1986 en Voltana di Lugo ( RA ) por tres accionistas , entre ellos el Sr. Galli y el Sr. Giacomoni. Se desarrolló y construyó desde cero un nuevo vehículo eléctrico de cuatro ruedas, similar a los cuatriciclos actuales , el Lady. A partir de 1989, Coop. Car, una cooperativa de Imola , adquirió gradualmente las acciones de Micro-Vett convirtiéndose en accionista mayoritario y transfiriendo la sede a Imola . En ese momento, la administración se enfrentó a dificultades relacionadas con la producción de vehículos y decidió centrarse únicamente en componentes de electrificación. En consecuencia, Micro-Vett inició una asociación con Bedford para la electrificación de Rascal . En 1991, después de la quiebra de la empresa matriz Coop. Car, también Micro-Vett se declaró en quiebra y, después de un breve período de inactividad, fue absorbida por el Sr. Gaetano Di Gioia, ya gestor de su compra por Coop. Car.

La empresa de Imola continuó la producción del Rascal electrificado , pero dada la falta de implicación del fabricante de vehículos, Micro-Vett inició una colaboración con Piaggio. El Porter electrificado tuvo un gran éxito en el mercado italiano, gracias a los incentivos de compra. Se fabricó de 1994 a 2003 en unas 5.000 unidades. Las baterías de plomo-ácido proporcionaban una autonomía de 60 km y una velocidad máxima de 65 km/h. Piaggio entregó los vehículos sin el motor endotérmico a Micro-Vett, que a su vez los convirtió en vehículos eléctricos puros. La venta del vehículo completo la realizó casi exclusivamente Piaggio . Durante este período, la empresa participó en muchos eventos deportivos para vehículos eléctricos , incluidas las 24 horas de Turín y el Rally de Montecarlo para vehículos propulsados ​​por energías alternativas, obteniendo prestigiosos resultados.

A partir de finales de los años 90, la tecnología de las baterías Zebra proporcionó una densidad energética aproximadamente cuatro veces mayor que las baterías de plomo-ácido . Micro-Vett creó muchos prototipos, incluido el Eurocargo en asociación con Iveco y diferentes unidades de Porter con una autonomía mejorada. Desde 2001, la flota de Micro-Vett se amplió con la introducción del Daily eléctrico y el Ydea, un cuadriciclo fabricado por Casalini . Sin embargo, el alto costo de las baterías Zebra mejoradas limitó severamente la penetración en el mercado, que todavía estaba dominado por el Porter eléctrico. Otra innovación fue un Daily en una versión híbrida enchufable , ^[1] fabricada por primera vez en 2004. Al colocar un motor eléctrico en el eje , el vehículo podría ser propulsado tanto por el motor diésel como por el motor eléctrico , lo que garantiza una flexibilidad de uso única. La batería podría cargarse tanto desde la red eléctrica como desde el motor diésel cuando el automóvil estaba en uso. Sin embargo, Iveco no se mostró interesado, por lo que Micro-Vett empezó a comercializar directamente el vehículo, vendiéndose un total de aproximadamente 600 unidades entre 2004 y 2011.

Ya en 2005, cuando empezaron a aparecer baterías de litio de bajo coste para uso en automoción procedentes de fabricantes chinos, Micro-Vett empezó a trabajar en prototipos equipados con esta tecnología. La empresa inició la fabricación del Fiat Doblò ^[2] en versión eléctrica. Este vehículo también fue vendido directamente por Micro-Vett a los clientes finales, ya que la conversión no fue apoyada explícitamente por FIAT . Las nuevas baterías garantizaban una autonomía de hasta 150 km, pero presentaban problemas de seguridad que empujaron a Micro-Vett a centrarse finalmente en dos fabricantes de baterías de Corea del Sur . En 2009 Micro-Vett inició la producción de un Fiorino ^[3] /Qubo eléctrico que fue un éxito de mercado en Italia y Europa. En 2007, la empresa creó una red de distribuidores europeos y extraeuropeos, siendo los principales mercados Francia , Alemania , Noruega , Países Bajos y España , pero muchos vehículos también se vendieron en Rusia , Hong Kong , Finlandia y los países bálticos .

En 2009 la empresa desarrolló también el e500, ^[4] versión eléctrica del nuevo Fiat 500 , que fue presentado en el Salón del Automóvil de Londres por el concesionario inglés Nice Car. El Ducato eléctrico , en todos sus modelos, también fue desarrollado por Micro-Vett. La configuración de las baterías podía adaptarse a las necesidades del cliente. Para este vehículo Micro-Vett inició una colaboración con la empresa francesa Gruau, que instaló kits proporcionados por Micro-Vett. Desde 2006 Piaggio ofreció una versión eléctrica del Porter fabricada de forma independiente , lo que provocó que Micro-Vett buscara un nuevo socio de colaboración. Un intento de asociación con Uz-Daewoo no tuvo éxito y otras asociaciones con fabricantes de equipos originales chinos o importadores italianos de vehículos chinos también fracasaron. Finalmente Micro-Vett inició una relación con VEM, que dio lugar al nacimiento del EdyOne en 2011.

A lo largo de su historia, Micro-Vett ha realizado numerosos prototipos propulsados ​​por electricidad, entre ellos el autobús Albatros en colaboración con la empresa de transporte público local de Rimini , un Ducato ^[5] con motor endotérmico en el eje delantero y motor eléctrico en el eje trasero en colaboración con Al-Ko, una motocicleta de tres ruedas, un coche fúnebre bimodal , una excavadora totalmente eléctrica en colaboración con Venieri y un barco bimodal para transportar a 70 personas. Micro-Vett también ha desarrollado los protocolos CHAdeMO para la carga rápida de sus vehículos a 50 kW; además, la empresa ha participado en numerosos proyectos nacionales y europeos , entre ellos Green eMotion en el marco del 7º programa marco europeo .

A principios de 2011, la empresa facturó unos 17 millones de euros y empleaba a 50 personas. La gama de vehículos incluía EdyOne, e500, Fiorino, Doblò, Ducato y Bimodal Daily. Los principales clientes eran empresas estatales y de reparto, entre las que se encontraban Trambus, el Ayuntamiento de Reggio Emilia , Correos de Italia , el Ayuntamiento de Turín , el Ayuntamiento de Milán , el Hospital San Martino de Génova , el Parque Nacional de Cinque Terre , VeLoCe de Vicenza , Bartolini, DHL , Acciona Madrid , Eurodisney París, La Poste Francia, el Ayuntamiento de Cannes , el Ayuntamiento de Mónaco , el Ayuntamiento de Moscú, RWE y ESB Ireland, entre otras.

Debido a la contracción del mercado de vehículos eléctricos causada por la crisis internacional , las deudas impagas de las empresas estatales italianas y los problemas técnicos relacionados con componentes defectuosos, Micro-Vett enfrentó problemas de liquidez desde la segunda mitad de 2011. En febrero de 2013, el tribunal de Bolonia declaró su quiebra. ^[6]

Tras varias subastas de quiebra fallidas sin ofertas, la empresa fue absorbida en abril de 2014 por la familia Bocchi, que trasladó la sede a Altavilla Vicentina . ^{[7] [8]} La nueva empresa fue dirigida por Claudio Cicero, que ya tenía experiencia en la empresa Micro-Vett y ganó la Copa de Energías Alternativas de la FIA del Campeonato Mundial de 2010 con un Micro-Vett e500. A pesar de la mano de obra limitada después de la fase de Imola , la empresa fabricó prototipos puramente eléctricos sobre chasis Fiat : Panda , Fiorino y Doblò . La peculiaridad técnica de estos vehículos fue la aplicación de una idea innovadora destinada a mantener todos los servicios auxiliares activados por la correa del motor de combustión . Esto conduciría a menores costos y mayor confiabilidad. Fiat mostró mucho interés en estos vehículos y Micro-Vett se acercó a varias empresas con sede en Piamonte para comenzar la producción, pero no se llegó a ningún acuerdo y las actividades se desaceleraron gradualmente hasta detenerse por completo. A fines de 2016, toda la fuerza laboral dejó Micro-Vett. A partir de mediados de 2019 el sitio web ya no está activo.