Línea de Mid-Cheshire

La línea Mid-Cheshire tiene sus orígenes en los ferrocarriles promovidos por tres compañías ferroviarias distintas en el siglo XIX. El ferrocarril Cheshire Midland Railway se inauguró para pasajeros entre Altrincham y Knutsford el 12 de mayo de 1862 ( 1862-05-12 ) , y se completó hasta Northwich el 1 de enero de 1863 ( 1863-01-01 ) . El ferrocarril West Cheshire Railway se inauguró desde Northwich hasta West Cheshire Junction en 1869. Este ferrocarril se extendió desde Mouldsworth hasta una nueva terminal en Chester Northgate en 1874.       

La línea de Altrincham a Manchester era el Ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham (MSJAR), inaugurado el 20 de julio de 1849 ( 1849-07-20 ) y propiedad conjunta del Ferrocarril de Londres y el Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MSLR, posteriormente el Ferrocarril Great Central ). La línea de Chester a Altrincham estaba a cargo del Comité de Líneas de Cheshire (CLC), un comité conjunto regulado por el Ferrocarril del Gran Norte (GNR), el MSLR y el Ferrocarril de Midland (MR). Este comité se convirtió en una compañía independiente después de 1867 y sobrevivió intacto a la Reorganización de 1923 .    

Los servicios fueron operados por la CLC hasta su nacionalización el 1 de enero de 1948, cuando la línea pasó a formar parte de la Región Londres-Midland de British Railways . Entre 1880 y 1969, los trenes de la CLC que salían de Chester vía Altrincham terminaban su recorrido en Manchester Central .

La unión con el ramal de Sandbach se convirtió en una unión triangular en 1957, con la adición de la conexión de vía única desde Sandbach hacia Chester. ^{[ 2 ]}

Antes de los cierres de Beeching en la década de 1960, existían ramales con servicios desde la línea Mid-Cheshire (véase también el ramal Winsford and Over ). Beeching no tenía planes de cerrar parte o la totalidad de la línea Mid-Cheshire, aunque en su propuesta de segunda fase de cierres se contemplaba el cierre de la línea entre Chester y Warrington Bank Quay , lo que habría aumentado el número de pasajeros que utilizaban la línea Mid-Cheshire. Si bien esos cierres propuestos nunca se llevaron a cabo, las terminales originales de Chester y Manchester se cerraron en 1969 y los servicios se desviaron a Chester General , a través de un nuevo cruce en Mickle Trafford, y a Manchester Oxford Road .

La ruta contaba con doble vía entre Chester y Altrincham, aunque el tramo entre Mickle Trafford y Mouldsworth se redujo a vía única tras el cierre de la estación de Chester Northgate en 1969. Durante muchos años, esta línea tuvo fama de ser una de las rutas de doble vía más transitadas del Reino Unido.

Los trenes CLC de Manchester a Chester salían de Manchester Central y se unían a las vías de MSJ&A en Old Trafford, compartiendo la línea MSJ&A hasta Altrincham. Estos trenes solían ser expresos, algunos sin paradas, y otros solo paraban en Sale . La frecuencia de los trenes en este tramo llevó a que una gran parte de la ruta MSJ&A entre Manchester y Altrincham se cuadruplicara, y toda la ruta (desde Manchester hasta la antigua estación de tren de Bowdon , que se utilizaba como apartadero y depósito de reparación) se electrificó a 1500 voltios CC en 1931. Los servicios locales entre Manchester London Road y Altrincham eran entonces prestados por trenes eléctricos de unidades múltiples . A partir de 1960, Manchester Oxford Road se convirtió en la terminal de los trenes eléctricos de Altrincham y cesó el servicio directo desde London Road (renombrada Piccadilly ese año). El tiempo de viaje en los trenes eléctricos desde Oxford Road hasta Altrincham era normalmente de 20 o 21 minutos. Los trenes CLC solían tardar 13 minutos en viajar entre Manchester Central (Oxford Road desde 1969) y Altrincham, con una parada en Sale.

Las unidades eléctricas múltiples originales de la Clase 505 , construidas en 1931, fueron retiradas en 1971 y el sistema se cambió a 25 kV CA. Se reintrodujo el servicio directo a Manchester Piccadilly y algunos servicios de Altrincham a Manchester se extendieron a través de Manchester hasta Alderley Edge/Crewe/Stoke-on-Trent y, ocasionalmente, hasta Wolverhampton. Los servicios eran prestados por unidades eléctricas múltiples AM4 (más tarde Clase 304 ). A diferencia de los trenes construidos en 1931, estos no habían sido diseñados específicamente para la ruta de Altrincham y carecían de la aceleración de los trenes más antiguos, lo que provocó que el tiempo de viaje de Manchester a Altrincham se extendiera en 3 minutos.

En 1990, otros cambios supusieron el desvío de los trenes de la línea Mid-Cheshire a través de Stockport, en preparación para la conversión de la ruta de Sale a Metrolink. El sistema de electrificación entre Manchester y Altrincham se modificó por segunda vez, pasando a 750 V CC, y los trenes eléctricos fueron sustituidos por tranvías. El trayecto en tranvía hasta Altrincham se redujo a 27 minutos, y el servicio diésel más rápido (los trenes de la línea Mid-Cheshire) dejó de funcionar, ya que estos trenes se desviaron a través de Stockport, lo que provocó un aumento considerable en la duración del trayecto. Por ejemplo, el tiempo de viaje en tren de Manchester a Hale se duplicó, pasando de 17 a 34 minutos. Los tranvías de Manchester Metrolink ahora utilizan exclusivamente la vía férrea entre Deansgate Junction (entre Navigation Road y Timperley) y Manchester.

Como parte del horario propuesto por Northern Trains para diciembre de 2022 (que se centraba en servicios adicionales dentro del área de Manchester), se propusieron cuatro trenes adicionales por día entre Chester y Stockport (dos en cada dirección) durante las horas punta de lunes a sábado. Estos servicios estaban dirigidos a quienes se desplazan a Manchester y Stockport o trabajan allí. Este cambio habría aumentado el número de trenes que salen de Chester en la línea a 20 por día, y el número de trenes que salen de Stockport también a 20 por día. El servicio de los domingos, con una frecuencia de dos horas, se habría mantenido igual, con siete trenes por día. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Esto permitiría un servicio de tren directo desde las estaciones a lo largo de la línea hasta Crewe, sin necesidad de hacer transbordo en Chester, lo que debería reducir los tiempos de viaje a destinos al sur de Chester, así como las tarifas a dichos destinos. También permitiría la reapertura de la antigua estación de Middlewich y la posibilidad de abrir una nueva estación en Rudheath . Un informe de viabilidad independiente determinó que la relación beneficio-costo para la reapertura era de 5:1, ^{[ 12 ]} casi cuatro veces superior a la del ferrocarril Borders, recientemente reabierto en Escocia. ^{[ 13 ]}

Las propuestas para una conexión con el aeropuerto de Manchester desde las cercanías de Mobberley se presentaron por primera vez en la década de 1990, aunque se avanzó poco. Sin embargo, en marzo de 2009 se mencionó en un documento de Network Rail como un posible proyecto futuro, ^{[ 14 ]} aunque en dicho documento no se mencionaba la reapertura de la línea Northwich-Sandbach para servicios regulares de pasajeros. La conexión con el aeropuerto de Manchester sería una nueva línea ferroviaria de 5,6 km (3,5 millas), que comenzaría al norte de Mobberley y continuaría bajo el recinto del aeropuerto en un túnel, antes de realizar una conexión directa con los andenes más al sur de la estación de aeropuerto existente, que fue diseñada teniendo en cuenta esta extensión.

Además de conectar el centro de Cheshire y Chester con el aeropuerto de Manchester, la nueva línea permitiría que los servicios procedentes del norte de Gales, Liverpool y Wirral llegaran al aeropuerto por rutas más cortas que las actuales. En particular, la ruta desde Chester y el norte de Gales reduciría en más de 32 kilómetros la ruta actual que pasa por Warrington y Manchester.

Además, al conectar Cheshire con el aeropuerto, hipotéticamente se podrían extender los servicios hasta Manchester Piccadilly a través de la línea Styal . Esta ruta reduciría en más de 8 kilómetros el recorrido actual de Stockport y restablecería los tiempos de viaje entre Cheshire y Manchester a los de antes de 1990, cuando la ruta de Sale se transfirió a Manchester Metrolink. Sin embargo, la línea Styal entre el aeropuerto y Manchester Piccadilly se ha convertido en una de las rutas más congestionadas de la red ferroviaria nacional, con estaciones de cercanías operando con paradas alternas desde el horario de mayo de 2018 y sin capacidad disponible. ^{[ 15 ]}

Se ha examinado la posibilidad de operar trenes-tranvía entre Greenbank o Knutsford y el centro de Manchester. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

En marzo de 2015, el Grupo de Trabajo de Electrificación declaró que la línea Mid-Cheshire era una prioridad de nivel 1 para ser electrificada en el período CP6 (2019-2024). Sin embargo, a principios de 2026, esto no se había iniciado. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

El Ayuntamiento de Stockport ha propuesto una nueva estación de una sola plataforma en Cheadle , que será financiada por el Fondo para las Ciudades. ^{[ 20 ]}

La CLC poseía su propio material rodante, pero no locomotoras (aparte de cuatro automotores de vapor Sentinel ). Desde el inicio de sus operaciones, la fuerza motriz fue suministrada por la MSLR y, posteriormente, por la GCR, aunque también se podían ver locomotoras y material rodante de las demás compañías que integraban la CLC. Esto le dio a la línea de Mid-Cheshire un aire muy cosmopolita hasta bien entrada la década de 1960, cuando las locomotoras más antiguas fueron reemplazadas por diseños estándar de British Railways (BR).

Los primeros servicios de pasajeros fueron operados por locomotoras MSLR/GCR clase 12A (LNER clase E3) 2-4-0 diseñadas por Charles Sacre . Estas fueron reemplazadas por locomotoras GCR clase 11B (LNER clase D9) 4-4-0, GCR clase 11E (LNER clase D10) 4-4-0 'Small Directors', GCR clase 11F (LNER clase D11) 4-4-0 'Large Directors' y GCR clase 9K (LNER clase C13) 4-4-2 tanque, construidas por John Robinson. Las 'Directors' y las C13 se mantuvieron en servicio hasta bien entrada la era de la nacionalización y finalmente fueron reemplazadas por locomotoras tanque estándar de LMS y BR. La dieselización de los servicios de pasajeros comenzó a principios de la década de 1960 con las unidades múltiples diésel Clase 108 y posteriormente Clase 101, que reemplazaron a las locomotoras de vapor.

La ruta era una arteria de mercancías muy transitada, especialmente el tramo entre Greenbank y Deansgate Junction. Las fábricas de ICI en Winnington y Lostock atraían mucho tráfico, en particular trenes pesados ​​compuestos por vagones tolva de bogies construidos a medida, que transportaban piedra caliza desde Derbyshire. Estos trenes requerían maniobras de apoyo entre las fábricas de Northwich y Winnington y eran operados por locomotoras LMS Clase 8F 2-8-0 , y posteriormente por locomotoras diésel BR Clase 40 , Clase 47 y Clase 20. Otras locomotoras que se podían ver incluían locomotoras de vapor LMS Clase 4F , GCR Clase 8K (LNER Clase O4) y Clase 9D (LNER Clase J10) . Las maniobras y los viajes se realizaban con locomotoras de vapor GCR Clase 9F (LNER Clase N5) y locomotoras diésel BR Clase 08 .

Hasta principios de la década de 2020, los trenes de las clases 142 , 158 y 175 se utilizaban en algunos trayectos de esta línea. Los trenes de la clase 175 no se han utilizado en esta línea desde que Northern Rail se hizo cargo de la concesión; la pequeña flota de trenes de la clase 158 con base en Manchester, que se utilizaron en la línea hasta 2005, fue trasladada a Leeds para prestar servicio en las zonas de Yorkshire y el noreste. Los trenes de la clase 175 circulaban ocasionalmente por la línea cuando se realizaban obras de ingeniería en la línea Chester-Manchester vía Warrington.

La línea utiliza tracción diésel mixta. Muchos de los trenes de pasajeros que circulan por esta línea son de las clases 150 y 156 .

Los trenes de mercancías siguen utilizando la línea. Durante muchos años, la principal fuente de tráfico fue la piedra caliza procedente de las canteras cercanas a Buxton , en Derbyshire, con destino a la planta de Brunner Mond en Winnington. Este tráfico disminuyó drásticamente en 2014, cuando Tata Chemicals Europe cerró la planta . Desde entonces, la mayoría de los trenes de mercancías que salen y llegan a la planta de ICI y a la incineradora de residuos de Folly Lane, cerca de Runcorn , con destino a Manchester y sus alrededores (incluido uno en la propia ruta, en Northenden), utilizan el ramal de Greenbank a Hartford para entrar o salir de la ruta. Parte del tráfico de piedra caliza desde Buxton hasta la antigua terminal de ICI cerca de Lostock Gralam (que da servicio a la otra planta química de Tata en la zona) sigue circulando. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

• Bolger, Paul (1984). Historia ilustrada del Comité de Líneas de Cheshire . Heyday. ISBN 0-947562-00-1.
• Dyckhoff, Nigel (1984). El Comité de Líneas de Cheshire: Antes y Ahora . Ian Allan. ISBN 0-7110-1410-8.
• Dyckhoff, Nigel (1999). Retrato del Comité de Líneas de Cheshire . Ian Allan. ISBN 0-7110-2521-5.
• Griffiths, R. Prys; Goode, C. Tony (1978). El ferrocarril de las líneas de Cheshire . The Oakwood Press.
• Wilkinson, Alan. Escenas del pasado  : 41 (Parte 1)  : Ferrocarriles a través del centro de Cheshire . Foxline. ISBN 1-870119-66-5.