Midi E 3301

La Midi E 3301 fue una locomotora eléctrica prototipo de la Clase E 3300 diseñada para los ferrocarriles Chemins de fer du Midi , en Francia. Debido a su bajo rendimiento, fue rechazada por la Compagnie du Midi y reasignada a los ferrocarriles suizos. El 1 de mayo de 1919, fue clasificada como Fb 2/5 11001 y, en 1920, se convirtió en la locomotora experimental Be 2/5 11001 de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).

Dado que muchas líneas de la red Midi discurrían por zonas de montaña, la compañía inició un programa de electrificación en 1909. El sistema elegido fue de corriente alterna monofásica a 12 kV y 16 + 2/3 Hz.

Se encargaron seis locomotoras prototipo para la línea Perpignan - Villefranche-de-Conflent . Eran: ^{[ 1 ]}

• E 3001 de Thomson y General Electric
• E 3101 de AEG y Henschel
• E 3201 de Westinghouse , posteriormente SNCF 1C1 3900
• E 3301 de Brown-Boveri y SLM Winterthur
• E 3401 de los Ateliers du Nord et de l'Est
• E 3501 de Schneider

Se esperaba que la locomotora E 3301 realizara las siguientes tareas:

• Remolcar un tren de 400 toneladas en una pendiente del 2,2%.
• Arrastrar un tren de 300 toneladas a 40  km/h en una pendiente del 2,2%.
• Arrastrar un tren de 100 toneladas a 60  km/h en una pendiente del 2,2%.
• Debe estar equipado con un freno eléctrico para los descensos.

Las empresas SLM Winterthur y Brown-Boveri construyeron la locomotora E3301 entre 1910 y 1911. La potencia la proporcionaban dos grandes motores de repulsión Déri que ocupaban casi toda la sala de máquinas. La velocidad y la dirección de los motores se controlaban mediante un sistema de escobillas, lo que permitía que el tren arrancara sin sacudidas. Los motores se alimentaban a 1250 V mediante dos transformadores de tracción conectados en paralelo. La potencia de los motores se transmitía al eje central mediante dos bielas inclinadas, sin engranajes, y luego a los demás ejes motrices mediante bielas de acoplamiento .

La E 3301, equipada con devanados de transformador auxiliar para operación a 15 kV, fue probada en la línea Spiez - Frutigen . Durante estas pruebas, se hicieron evidentes algunos fallos de diseño. El 18 de febrero de 1912, la locomotora fue trasladada a Perpiñán y las pruebas continuaron hasta el 16 de agosto de 1912. La locomotora no pudo ofrecer el rendimiento requerido, como sucedió con otras dos máquinas. Otra dio una satisfacción parcial, pero solo la E 3201 fue completamente satisfactoria. El Midi también encargó los automotores E ABD 1 a 30, que se convirtieron en la Clase Z 4900 de la SNCF .

Otto Tschanz , ingeniero mecánico jefe de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), sugirió convertir la locomotora excedente en un vehículo de prueba para la nueva técnica de accionamientos individuales por eje que estaban reemplazando las bielas. Fue devuelta a Brown-Boveri y se retiraron los accionamientos de varilla, los motores de tracción y el equipo eléctrico originales. El primer eje motriz quedó sin motor y se convirtió en un eje de apoyo. Como aún estaba equilibrado para el accionamiento de varilla y estos contrapesos fundidos no podían retirarse, hubo que instalar un nuevo contrapeso en la posición del muñón de la manivela. El eje central se equipó con un accionamiento Buchli y el tercero con el diseño propio de Tschanz, el accionamiento Tschanz . ^{[ i ]} Este accionamiento Tschanz transmitía el par mediante un engranaje reductor recto y un eje cardán que giraba dentro de un eje hueco. Como el accionamiento Buchli aún no se había probado, se instaló un accionamiento a cada lado del eje. Esta se convirtió en la práctica francesa, como en las SNCF 2D2 5500 y 9100 , pero en Suiza se consideraría suficiente un accionamiento unilateral. En general, esto dio como resultado una disposición de ruedas que cambió de 1′C1′ a 1′1Bo1′.

Los dos transformadores fueron sustituidos por uno solo, situado detrás de la cabina del primer conductor, que equilibraba los motores de tracción y que incorporaba un cambiador de tomas para el control de la potencia.

La locomotora modificada se probó por primera vez en la línea ferroviaria de Lötschberg . El 1 de agosto de 1918, se entregó oficialmente al ferrocarril Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) con el número 2B1 10001 para el inicio de las pruebas.

Hasta 1919, la máquina se utilizó para remolcar trenes de pasajeros en la línea Thun - Spiez . El 1 de mayo de 1919 entró definitivamente en servicio en los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) con el número Fb 2/5 10001. A partir de la puesta en servicio de la línea Berna - Spiez el 7 de julio de 1919, comenzó a remolcar trenes de pasajeros. A finales de 1919, había recorrido 24.500 kilómetros. En 1920, cuando pasó a ser Be 2/5 11001, recorrió otros 5.500 kilómetros y, en 1921, el total ascendía a 35.300 kilómetros. Por esta época, la locomotora fue apodada Viktor .

Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) estaban recibiendo locomotoras nuevas y mejores, por lo que buscaron una nueva función para Viktor . El 1 de junio de 1922, fue asignada al depósito de Erstfeld para remolcar trenes en las líneas Erstfeld- Arth - Goldau y Erstfeld - Lucerna , recorriendo una distancia media diaria de 224  km. Entre 1923 y 1924, también remolcó trenes de pasajeros en la línea del Gotardo entre Lucerna y Bellinzona . En 1924, recorrió tan solo 2000 kilómetros, aparentemente debido a daños sufridos en un accidente.

En 1925, Viktor fue trasladada al depósito de Lucerna y transportó trenes a Rotkreuz (en el cantón de Zug ), Zúrich y Arth-Goldau, recorriendo aún un promedio de 202 kilómetros diarios. También en 1925, la caldera de calefacción del tren fue reemplazada por un sistema eléctrico de 1000 voltios . A partir del 1 de octubre de 1926, su uso disminuyó y solo se utilizó ocasionalmente en trenes de mercancías cortos. En mayo de 1927, el tráfico hacia Rotkreuz y Arth-Goldau aumentó y Viktor volvió a entrar en servicio, recorriendo 135  km diarios.

El 15 de mayo de 1928, la locomotora Be 3/5 12201 reanudó su servicio y Viktor fue relegado a tareas de maniobra en el depósito de Zúrich. Recorrió tan solo unos 7000 kilómetros en 1928. En 1929, el kilometraje se redujo a 592  km.

En 1929, Viktor fue transformado en un vagón de soldadura autopropulsado Xe 1/5 n° 99999, que posteriormente pasó a llamarse XTe 1/5 n° 99999. Fue retirado del servicio el 17 de septiembre de 1937 y desguazado en diciembre de 1937.

• Davies, Juan. Lista de locomotoras Chemins de fer du Midi y Chemins de fer de Paris à Orleans 1840-1938 . Woodbridge, Queensland: Dr. John Davies. pag.  56.ISBN​ 0-9585541-0-2.

• Yves Machefert-Tassin, Fernand Nouvion, Jean Woimant, Historia de la tracción eléctrica. tomo I  : des origines à 1940, Éditions La Vie du Rail, 1980, 561p. ( ISBN 2902808224)
• Lucien-Maurice Vilain, Évolution du matériel moteur et roulant de la Cie du Midi  : 1855 à 1934 (fusión PO Midi), Édition Picador, 1979, 286p. ( ISBN 2902653034)