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Carburador

Carburador Holley 2280 de dos cuerpos con tiro descendente Esquema de sección transversal Un carburador (también escrito carburettor o carburetter ) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] es un disp...

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Carburador Holley 2280 de dos cuerpos con tiro descendente
Esquema de sección transversal

Un carburador (también escrito carburettor o carburetter ) [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] es un dispositivo utilizado por un motor de combustión interna de gasolina para controlar y mezclar el aire y el combustible que ingresan al motor. [ 4 ] El método principal para agregar combustible al aire de admisión es a través del efecto Venturi o el principio de Bernoulli o con un tubo Pitot en el circuito de medición principal, aunque también se utilizan otros componentes para proporcionar combustible o aire adicionales en circunstancias específicas.

Desde la década de 1990, los carburadores han sido reemplazados en gran medida por la inyección de combustible en automóviles y camiones, pero aún se utilizan en algunos motores pequeños (por ejemplo, cortadoras de césped, generadores y hormigoneras) y motocicletas. Además, todavía se usan ampliamente en aeronaves con motores de pistón. Los motores diésel siempre han utilizado la inyección de combustible en lugar de carburadores, ya que no comprimen una mezcla de aire y combustible y, en cambio, requieren la inyección de combustible mucho más tarde en la carrera de compresión. [ 5 ]

Etimología

El término «carburador» deriva del verbo inglés carburet , que significa «cargar con hidrocarburos»; [ 6 ] en los primeros libros de automovilismo, el producto del carburador es aire carburado , es decir, aire cargado con vapor de hidrocarburos. [ 7 ] Este significado sustituyó al de finales del siglo XVIII en el que carburet era un sustantivo para el que ahora usamos la palabra carburo . [ 6 ] Un carburador carga el aire de admisión con vapor de un combustible a base de hidrocarburos, como gasolina o autogás . [ 8 ]

El nombre se escribe "carburetor" en inglés americano y "carburettor" en inglés británico . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] Las abreviaturas coloquiales incluyen "carb" en el Reino Unido y Norteamérica o "carby" en Australia. [ 9 ]

Principio de funcionamiento

Carburador de tiro lateral Evinrude Tipo I de 1979

El aire atmosférico entra en el carburador (normalmente a través de un filtro de aire ), se le añade combustible dentro del carburador, luego la mezcla de aire y combustible sale del carburador y entra en el colector de admisión , luego pasa por la (s) válvula(s) de admisión y finalmente llega a la cámara de combustión . La mayoría de los motores utilizan un solo carburador compartido entre todos los cilindros, aunque algunos motores de alto rendimiento históricamente tenían varios carburadores y/o gargantas.

Los carburadores más sencillos funcionan según el principio de Bernoulli : la presión estática del aire que fluye en el punto de entrada del combustible, que puede estar en un tubo de diámetro constante, disminuye a velocidades más altas en comparación con la presión en la cuba del flotador, que está ventilada a la presión atmosférica. Esta diferencia de presión fuerza entonces que entre más combustible en la corriente de aire. Si el tubo tiene un diámetro constante, la configuración es ligeramente más simple que la que se muestra en el diagrama de sección transversal de la parte superior derecha.

En la mayoría de los casos (excepto en el caso de la bomba de aceleración ), cuando el conductor pisa el pedal del acelerador , no aumenta directamente el combustible que entra en el motor. En cambio, aumenta el flujo de aire a través del carburador, lo que a su vez incrementa la cantidad de combustible que se incorpora a la mezcla de admisión.

El principio de Bernoulli se aplica (aparte de la fricción, la viscosidad y la turbulencia, etc.) tanto al aire como al combustible, de modo que la reducción de presión en el flujo de aire tiende a ser proporcional al cuadrado de la velocidad del aire de admisión, y el combustible en los surtidores principales alcanzará una velocidad igual a la raíz cuadrada de la reducción de presión, por lo que ambas serán proporcionales entre sí. Si la reducción de presión se considera como una reducción de área a lo largo del flujo de aire en lugar de la presión ambiente hasta el punto de entrada del combustible, el efecto se puede describir como el efecto Venturi , pero este también se deriva del principio de Bernoulli en dos posiciones. Si la reducción de presión se considera como una presión dinámica (que se dirige al aire entrante) dentro del punto de entrada del aire en lugar de la presión ambiente, el carburador se puede describir como del tipo tubo Pitot , pero este también se deriva del principio de Bernoulli en dos posiciones.

Los flujos reales de combustible y aire son más complejos y requieren corrección. Esto puede hacerse de diversas maneras, a bajas o altas velocidades, o en todo el rango de revoluciones mediante un dispositivo de emulsión variable que añade aire al combustible después de los surtidores principales. En los carburadores de surtidor variable SU y otros (por ejemplo, Zenith-Stromberg ), el control se realizaba principalmente variando el tamaño del surtidor.

La orientación del carburador es un factor clave en el diseño. Los motores más antiguos utilizaban carburadores de tiro ascendente , donde el aire entraba por la parte inferior y salía por la superior. A partir de finales de la década de 1930, los carburadores de tiro descendente se hicieron más comunes (sobre todo en Estados Unidos), junto con los de tiro lateral (sobre todo en Europa).

circuitos de combustible

Circuito de medición principal

El circuito de dosificación principal suele constar de uno o varios conductos que se estrechan hasta una parte donde el aire alcanza su máxima velocidad, formando un estrangulador o venturi . El combustible se introduce normalmente en la corriente de aire en esa parte estrecha a través de pequeños tubos que parten del surtidor principal. [ 10 ] El cambio de área solo es necesario para un carburador Venturi , pero en otras configuraciones el o los conductos pueden tener un área constante, con la entrada de combustible en cualquier punto a lo largo de ellos.

Después del estrangulador o venturi se encuentra la mariposa de admisión (generalmente en forma de válvula de mariposa ) que controla la cantidad de aire que ingresa al carburador. En un automóvil, esta mariposa suele estar conectada mecánicamente al pedal del acelerador, que regula la velocidad del motor.

Con aperturas de acelerador menores, la velocidad del aire puede ser insuficiente para mantener el flujo principal de combustible, por lo que el combustible puede ser suministrado por los circuitos de ralentí y fuera de ralentí del carburador , generalmente cerca del estrecho espacio entre el borde de la mariposa y el cuerpo, para proporcionar una velocidad de aire local suficiente.

Con mayores aperturas del acelerador, la velocidad del aire aumenta, lo que reduce la presión del aire y atrae más combustible a la corriente de aire. [ 11 ] Al mismo tiempo, la reducción del vacío del colector produce un menor flujo de combustible a través de los circuitos de ralentí y fuera de ralentí.

Ahogo

Durante el clima frío, el combustible se vaporiza con menos facilidad y tiende a condensarse en las paredes del colector de admisión, lo que provoca que los cilindros reciban poco combustible y dificulta el arranque en frío . Se requiere combustible adicional (para una cantidad determinada de aire) para arrancar y mantener el motor en marcha hasta que alcance la temperatura de funcionamiento, lo cual es proporcionado por una válvula de estrangulación .

Mientras el motor se calienta, la válvula del estrangulador se cierra parcialmente, restringiendo el flujo de aire a la entrada del carburador. Esto aumenta el vacío en el circuito de dosificación principal, lo que provoca que se suministre más combustible al motor a través de los surtidores principales. Antes de finales de la década de 1950, el estrangulador era accionado manualmente por el conductor, a menudo mediante una palanca o perilla en el tablero . Desde entonces, los estranguladores automáticos se han vuelto más comunes. Estos utilizan un termostato bimetálico para regular automáticamente el estrangulador según la temperatura del refrigerante del motor, un calentador de resistencia eléctrica o aire aspirado a través de un tubo conectado a la salida de escape del motor. Si el estrangulador se deja cerrado después de que el motor se haya calentado, aumenta el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape, y provoca que el motor funcione de forma irregular y pierda potencia debido a una mezcla de combustible demasiado rica.

Sin embargo, un exceso de combustible puede inundar el motor e impedir que arranque. Para eliminar el exceso de combustible, muchos carburadores con estrangulador automático permiten mantenerlo abierto (presionando manualmente el pedal del acelerador hasta el fondo y manteniéndolo así brevemente mientras se arranca el motor) para que entre aire adicional al motor hasta que se elimine el exceso de combustible.

Otro método que utilizan los carburadores para mejorar el funcionamiento de un motor frío es la leva de ralentí rápido , que está conectada al estrangulador e impide que la mariposa se cierre por completo mientras el estrangulador está en funcionamiento. El consiguiente aumento de la velocidad de ralentí proporciona un ralentí más estable para un motor frío (al atomizar mejor el combustible frío) y ayuda a que el motor se caliente más rápidamente.

Circuito inactivo

En este carburador de motocicleta, G, M y T son las partes que funcionan cuando el motor está al ralentí (circuito piloto), mientras que E, F y N funcionan al acelerar o con el acelerador abierto (circuito principal). Una puesta a punto incorrecta o daños en el circuito piloto pueden disminuir el rendimiento del motor a bajas revoluciones.

El sistema dentro del carburador que dosifica el combustible cuando el motor funciona a bajas revoluciones. El circuito de ralentí generalmente se activa por el vacío cerca de la mariposa (casi cerrada), donde la velocidad del aire aumenta, creando una zona de baja presión en el conducto de ralentí, lo que provoca que el combustible fluya a través del surtidor de ralentí. El fabricante del carburador ajusta el surtidor de ralentí a un valor constante, lo que permite el paso de una cantidad específica de combustible.

Circuito fuera del ralentí

Muchos carburadores utilizan un circuito de ralentí, que incluye un surtidor de combustible adicional que se activa brevemente al abrirse la mariposa. Este surtidor se ubica en una zona de baja presión causada por la alta velocidad del aire cerca de la mariposa (parcialmente cerrada). El combustible adicional que proporciona compensa la reducción del vacío que se produce al abrir la mariposa, suavizando así la transición del circuito de ralentí al circuito de dosificación principal.

Válvula de potencia

En un motor de cuatro tiempos, a menudo es conveniente suministrar combustible adicional al motor a altas cargas (para aumentar la potencia y reducir el golpeteo ). Para ello, se suele utilizar una válvula de potencia, que es una válvula accionada por resorte en el carburador que se mantiene cerrada por el vacío del motor. A medida que aumenta el flujo de aire a través del carburador, la disminución del vacío en el colector abre la válvula de potencia, permitiendo que entre más combustible en el circuito de dosificación principal.

En un motor de dos tiempos , la válvula de potencia del carburador funciona de forma opuesta: en la mayoría de los casos, permite la entrada de combustible adicional al motor y, a ciertas revoluciones por minuto (RPM) , se cierra para reducir el flujo de combustible. Esto se hace para aumentar las RPM máximas del motor, ya que muchos motores de dos tiempos pueden alcanzar temporalmente mayores RPM con una mezcla aire-combustible más pobre.

Esto no debe confundirse con los sistemas de válvulas de escape, que no guardan relación alguna , utilizados en los motores de dos tiempos.

Varilla dosificadora / varilla elevadora

En los motores de cuatro tiempos, a veces se utiliza un sistema de varilla dosificadora o de varilla elevadora como alternativa a la válvula de potencia para suministrar combustible adicional a altas cargas. Un extremo de la varilla es cónico y se aloja en los surtidores principales, actuando como una válvula para el flujo de combustible. A altas cargas del motor, las varillas se separan de los surtidores (ya sea mecánicamente o mediante el vacío del colector), aumentando así el caudal de combustible. Estos sistemas se han utilizado en los carburadores Rochester Quadrajet y, en la década de 1950, en los carburadores Carter .

Bomba aceleradora

Si bien el circuito de dosificación principal puede suministrar combustible al motor adecuadamente en condiciones de régimen estable, la inercia del combustible (al ser mayor que la del aire) provoca un déficit temporal al abrir el acelerador. Por lo tanto, a menudo se utiliza una bomba de aceleración para proporcionar brevemente combustible adicional al abrir el acelerador. [ 12 ] Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, una pequeña bomba de pistón o de diafragma inyecta combustible adicional directamente en la garganta del carburador. [ 13 ]

La bomba de aceleración también se puede utilizar para "cebar" un motor con combustible adicional antes de intentar un arranque en frío .

Suministro de combustible

Cámara de flotación

Carburadores Holley "Visi-Flo" modelo n.° 1904 de la década de 1950, equipados de fábrica con cubetas de vidrio transparente.
Un carburador de flotador utilizado en aviones.

Para garantizar un suministro adecuado en todo momento, los carburadores incluyen un depósito de combustible, denominado cuba del flotador. El combustible se suministra a la cuba mediante una bomba de combustible o por gravedad, con el depósito situado a mayor altura que el carburador. Una válvula de entrada flotante regula el combustible que entra en la cuba, asegurando un nivel constante. En algunos motores pequeños, en lugar de una cuba del flotador, se utiliza un depósito de combustible situado justo debajo del carburador, aprovechando la succión para el suministro de combustible.

A diferencia de un motor de inyección de combustible, el sistema de combustible en un motor con carburador no está presurizado. En los motores donde el aire de admisión que pasa por el carburador está presurizado (como cuando el carburador se encuentra después de un sobrealimentador ), todo el carburador debe estar contenido en una caja hermética presurizada para funcionar. Sin embargo, esto no es necesario cuando el carburador se encuentra antes del sobrealimentador.

En los motores con carburador, especialmente en climas cálidos, pueden producirse problemas de ebullición del combustible y bloqueo por vapor . Dado que la cuba del flotador se encuentra cerca del motor, el calor que este genera (incluso durante varias horas después de apagarlo) puede provocar que el combustible se caliente hasta vaporizarse. Esto genera burbujas de aire en el combustible (similares a las que requieren purgar los frenos ), lo que impide el flujo de combustible y se conoce como "bloqueo por vapor".

Cuando un carburador utiliza el principio de Bernoulli, hay una ventilación desde la cámara del flotador hacia el aire ambiente, lo que evita la sobrepresión del combustible y permite la corrección de la mezcla combustible/aire ante cambios en la presión del aire ambiente. En los carburadores con Venturi y con tubo Pitot, cada ventilación se dirige al flujo de entrada de aire para obtener los mismos beneficios.

Cámara diafragmática

Si un motor debe funcionar con el carburador en una posición no vertical (por ejemplo, en una motosierra o un avión), una cuba de flotador y una válvula de flotador activada por gravedad no serían adecuadas. En su lugar, se suele utilizar una cuba de diafragma. Esta consiste en un diafragma flexible en un lado de la cuba de combustible, conectado a una válvula de aguja que regula el combustible que entra en la cuba. A medida que disminuye el caudal de aire en la cuba (controlado por la válvula de mariposa), el diafragma se mueve hacia adentro (hacia abajo), lo que cierra la válvula de aguja para admitir menos combustible. A medida que aumenta el caudal de aire en la cuba, el diafragma se mueve hacia afuera (hacia arriba), lo que abre la válvula de aguja para admitir más combustible, permitiendo que el motor genere más potencia. Se alcanza un estado de equilibrio que crea un nivel constante en el depósito de combustible, que permanece constante en cualquier posición.

Otros componentes

Vaporizador de tractor Fordson - vista en sección

Otros componentes que se han utilizado en los carburadores incluyen:

  • Los conductos de purga de aire permiten la entrada de aire en diversas partes de los conductos de combustible para premezclar aire y combustible, minimizar la vaporización y corregir en gran medida la relación aire/combustible en un amplio rango, lo que normalmente se denomina sistema de emulsión .
  • Restrictores del flujo de combustible en los motores de las aeronaves, para evitar la falta de combustible durante el vuelo invertido.
  • Vaporizadores calentados para ayudar con la atomización del combustible, particularmente para motores que usan queroseno , aceite vaporizador de tractor o en motores de gasolina-parafina [ 14 ].
  • primeros evaporadores de combustible
  • Los carburadores de retroalimentación , que ajustaban la mezcla de combustible/aire en respuesta a las señales de un sensor de oxígeno , para permitir el uso de un convertidor catalítico.
  • Carburadores de vacío constante (también llamados carburadores de estrangulador variable), en los que el cable del acelerador está conectado directamente a la placa del cable del acelerador. Al tirar del cable, la gasolina sin quemar entraba en el carburador, creando una gran emisión de hidrocarburos. [ 15 ]
  • Los carburadores de velocidad constante utilizan una apertura variable en el flujo de aire de admisión tras el movimiento de la mariposa accionada por el pedal del acelerador. Esta apertura variable se controla mediante la presión/vacío en la propia abertura. Esta apertura controlada por presión proporciona una presión de admisión relativamente uniforme en todo el rango de velocidad y carga del motor.

Diseños de dos y cuatro cañones

Seis carburadores Weber de doble cuerpo en un Ferrari Colombo V12
Carburador Holley 4150 de cuatro cuerpos de alto rendimiento

El diseño básico de un carburador consta de un único venturi (circuito de dosificación principal), aunque también son comunes los diseños con dos o cuatro venturis (carburadores de dos y cuatro cuerpos, respectivamente). Normalmente, los cuerpos constan de uno o más cuerpos "primarios", utilizados para cargas bajas, y uno o más cuerpos secundarios, que se activan cuando se requiere suministrar aire/combustible adicional a cargas más altas. Los venturis primario y secundario suelen tener dimensiones diferentes e incorporan características distintas para adaptarse a las situaciones en las que se utilizan.

Muchos carburadores de cuatro cuerpos utilizan dos cuerpos primarios y dos secundarios. Un diseño de cuatro cuerpos con dos cuerpos primarios y dos secundarios se usaba comúnmente en los motores V8 para ahorrar combustible a bajas revoluciones, a la vez que proporcionaba un suministro adecuado a altas revoluciones.

El uso de múltiples carburadores (por ejemplo, un carburador para cada cilindro o par de cilindros) también da como resultado que el aire de admisión sea aspirado a través de múltiples venturis. [ 16 ] Algunos motores de alto rendimiento han utilizado múltiples carburadores de dos o cuatro cuerpos, por ejemplo, seis carburadores de dos cuerpos en los V12 de Ferrari.

Historia

En 1826, el ingeniero estadounidense Samuel Morey recibió una patente para un "motor de gas o vapor", que tenía un carburador que mezclaba trementina y aire. [ 17 ] [ 18 ] El diseño no llegó a producirse. En 1888/1889, el ingeniero alemán Siegfried Marcus produjo un automóvil impulsado por un motor de gasolina (que también presentó el primer sistema de encendido por magneto ). [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] Karl Benz presentó su Benz Patent-Motorwagen de cuatro tiempos y un solo cilindro en 1885. [ 22 ] [ 23 ]

Los tres motores utilizaban carburadores de superficie, que funcionaban moviendo aire por encima de un recipiente que contenía el combustible. [ 24 ]

El primer diseño de carburador alimentado por flotador, que utilizaba una boquilla atomizadora , fue introducido por los ingenieros alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler en su motor Grandfather Clock de 1885. [ 25 ] El automóvil Butler Petrol Cycle , construido en Inglaterra en 1888, también utilizaba un carburador alimentado por flotador. [ 26 ] [ 27 ] En 1892 , Maybach produjo un importante carburador con un chorro que rociaba en un venturi, como se convertiría en la norma; este fue patentado en 1893.

El primer carburador para motor estacionario fue patentado en 1893 por los ingenieros húngaros János Csonka y Donát Banki . [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]

Los primeros carburadores de cuatro cuerpos fueron el Carter Carburetor WCFB y el idéntico Rochester 4GC, introducidos en varios modelos de General Motors en 1952. Oldsmobile se refería al nuevo carburador como "Quadri-Jet" (ortografía original) [ 31 ] , mientras que Buick lo llamaba "Airpower" [ 32 ] .

En Estados Unidos, los carburadores fueron el método común de suministro de combustible para la mayoría de los motores de gasolina fabricados en EE. UU. hasta finales de la década de 1980, cuando la inyección de combustible se convirtió en el método preferido. [ 33 ] Uno de los últimos usuarios de carburadores en el automovilismo fue NASCAR, que cambió a la inyección electrónica de combustible después de la serie Sprint Cup de 2011. [ 34 ] NASCAR todavía utiliza el carburador de cuatro cuerpos en la NASCAR Xfinity Series .

En Europa, los carburadores fueron reemplazados en gran medida por la inyección de combustible a finales de la década de 1980, aunque esta última ya se utilizaba cada vez más en automóviles de lujo y deportivos desde la década de 1970. La legislación de la CEE exigió que todos los vehículos vendidos y producidos en los países miembros contaran con un convertidor catalítico después de diciembre de 1992. Esta legislación llevaba tiempo gestándose, y muchos automóviles comenzaron a estar disponibles con convertidores catalíticos o inyección de combustible a partir de 1990 aproximadamente.

Formación de hielo en los carburadores de los motores de los aviones.

La formación de hielo en el carburador puede reducir o bloquear el flujo de combustible y aire hacia el motor.

Una preocupación importante para los motores de aeronaves es la formación de hielo dentro del carburador. La temperatura del aire dentro del carburador puede disminuir hasta 40  °C (72  °F) [ 35 ] debido a la combinación de la menor presión de aire en el venturi y el calor latente del combustible que se evapora. Las condiciones durante el descenso para el aterrizaje son particularmente propicias para la formación de hielo, ya que el motor funciona al ralentí durante un período prolongado con el acelerador cerrado. La formación de hielo también puede ocurrir en condiciones de crucero a gran altitud.

El sistema de calentamiento del carburador se utiliza a menudo para evitar la formación de hielo. [ 35 ] Este sistema consta de una entrada de aire secundaria que rodea el escape para calentar el aire antes de que entre en el carburador. Normalmente, el piloto acciona manualmente el sistema, desviando el aire de admisión hacia la entrada calentada según sea necesario. El sistema de calentamiento del carburador reduce la potencia (debido a la menor densidad del aire caliente) y hace que el filtro de aire de admisión se desactive; por lo tanto, solo se utiliza cuando existe riesgo de formación de hielo. [ 35 ]

Si el motor está funcionando a ralentí, otro método para evitar la formación de hielo es abrir periódicamente el acelerador, lo que aumenta la temperatura del aire dentro del carburador. [ 35 ]

La formación de hielo en el carburador también ocurre en otras aplicaciones y se han empleado diversos métodos para solucionar este problema. En los motores en línea, los colectores de admisión y escape se encuentran en el mismo lado de la culata. El calor de los gases de escape se utiliza para calentar el colector de admisión y, a su vez, el carburador. En las configuraciones en V, los gases de escape se dirigían desde una culata a través del conducto de admisión hacia la otra. Un método para regular el flujo de escape en el conducto de admisión para calentar la admisión era una válvula de mariposa excéntrica con contrapeso, denominada elevador de calor, que permanecía cerrada al ralentí y se abría con un mayor flujo de escape. Algunos vehículos utilizaban un calentador alrededor del colector de escape. Este se conectaba a la entrada del filtro de aire mediante un tubo y suministraba aire caliente al filtro. Un tubo de precalentamiento con válvula de mariposa controlada por vacío en la bocina de admisión del filtro de aire se abría, permitiendo el paso de aire más frío cuando aumentaba la carga del motor.

Véase también

Referencias

  1. 1 2 "Definición de CARBURADOR" . Merriam-Webster . Consultado el 23 de enero de 2023 .
  2. 1 2 "carburador sustantivo - Definición, imágenes, pronunciación y notas de uso" . oxfordlearnersdictionaries.com . Oxford University Press . Consultado el 23 de enero de 2023 .
  3. 1 2 "carburador" . dictionary.cambridge.org . Cambridge University Press . Consultado el 23 de enero de 2023 .
  4. ↑ "¿Qué es un carburador?" . stateofspeed.com . 2018-11-05 . Consultado el 2022-02-03 .
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