Ferrocarril de Monson

El ferrocarril de Monson era una línea de vía estrecha de 610 mm ( 2  pies ) que operaba entre Monson Junction, en el ferrocarril de Bangor y Aroostook, y Monson, Maine . El propósito principal de este ferrocarril era dar servicio a varias minas de pizarra y plantas de procesamiento en Monson. ^{[ 1 ]} Según Scientific American del 17 de mayo de 1890, era el ferrocarril más pequeño de los Estados Unidos. 

El equipo nunca se modernizó, y el ferrocarril utilizó desvíos antiguos y acopladores de pasador y eslabón hasta el final de sus operaciones en 1943. ^{[ 2 ] [ 3 ]} La línea fue la última compañía ferroviaria comercial en los Estados Unidos en utilizar dichos acopladores o en operar en superficie con un ancho de vía de 610 mm ( 2  pies ) . ^{[ 4 ]} (La Chicago Tunnel Company, con un ancho de vía de 610 mm ( 2 pies ), continuó operando bajo tierra como metro de carga de uso público hasta 1959).   

La pizarra que sustentaba lo que se convertiría en la ciudad de Monson, Maine, tenía un contenido mineral ionizable muy bajo y era muy adecuada para la fabricación de cuadros eléctricos . La extracción de la pizarra comenzó en la década de 1860 y las operaciones de acabado de la pizarra se iniciaron en 1870. La pizarra se moldeaba para fabricar lavabos , bañeras , tableros de mesa, pizarras , tejas y lápidas . ^{[ 5 ] [ 6 ]} Transportar estos pesados ​​productos de pizarra era difícil en cualquier clima y se volvía casi imposible cuando el deshielo primaveral convertía los caminos en aguanieve y lodo.

La compañía ferroviaria Monson and Athens Railroad Company fue constituida el 1 de noviembre de 1882, cuando el ferrocarril de ancho estándar Bangor and Piscatquis Railroad (más tarde parte del Bangor and Aroostook Railroad) pasó seis millas por Monson. ^{[ 7 ]} El ferrocarril se construyó con rieles de 30 libras ( 14,9 kg/m ) en el verano de 1883, llegó a Monson el 4 de septiembre, ^{[ 8 ]} y se inauguró el 22 de octubre. ^{[ 9 ]} 

El equipo inicial consistía en dos locomotoras de leña de Hinkley Locomotive Works y dos vagones cerrados , catorce vagones plataforma y una combinación de Laconia Car Company . ^{[ 10 ]} La línea principal se extendió rápidamente por una pendiente del cinco por ciento hasta Monson Slate Company, aproximadamente una milla (1,6 km) más allá de la estación del pueblo de Monson. Cerca de la estación se construyó un cobertizo para la combinación y una cochera de dos vías con una vía de apartadero y una plataforma giratoria. ^{[ 9 ] [ 11 ]} Las plataformas giratorias eran un poco pequeñas para las locomotoras, aunque resultaron útiles cuando llegó una quitanieves de cuña unos años más tarde. A las cuadrillas de trenes de Monson les resultó mucho más conveniente hacer circular la locomotora marcha atrás durante seis millas que maniobrarla en las plataformas giratorias. ^{[ 11 ] [ 12 ]} 

Se programaron cuatro viajes de ida y vuelta diarios para conectar con cada uno de los trenes de ancho estándar. La tripulación del tren de Monson estaba compuesta por un maquinista, un conductor y un fogonero que también hacía de guardafrenos . La tripulación del tren paleó la nieve a mano durante el primer invierno y luego fabricó un arado de mariposa en 1884. ^{[ 13 ]} Dos vagones plataforma se convirtieron en vagones cerrados durante el primer año de operaciones.

El nombre de Athens se eliminó del nombre del ferrocarril el 18 de febrero de 1885, ^{[ 8 ]} y el ferrocarril de Monson solicitó autorización legislativa para extender la línea principal dieciséis millas (26 km) al sur de Monson Junction para conectarla con el ferrocarril de ancho estándar Sebasticook and Moosehead (más tarde la rama Harmony del ferrocarril Maine Central ). Se otorgó la aprobación legislativa, pero nunca se dispuso de fondos para la extensión que contemplaba la conversión a ancho estándar hasta Monson. ^{[ 14 ]} 

El ferrocarril adquirió una quitanieves de cuña en 1888 para mejorar la fiabilidad del servicio invernal. ^{[ 15 ]} Uno de los vagones plataforma se convirtió en un esparcidor de nieve en 1888 porque la quitanieves no podía lanzar la nieve lo suficientemente lejos de las vías. Cuatro vagones plataforma más se convirtieron en vagones cerrados en 1891. ^{[ 16 ]} Ambas locomotoras se convirtieron para quemar carbón alrededor de 1900. ^{[ 17 ]} Se construyó un cobertizo de transferencia de carbón en Monson Junction, y el cobertizo de madera en Monson se utilizó a partir de entonces para almacenar carbón. ^{[ 11 ]}

La Portland Slate Company construyó una nueva fábrica en la línea principal de Monson en 1904, y la Laconia Car Company construyó seis nuevos vagones plataforma en 1905 para gestionar las cargas del nuevo transportista. El aumento del tráfico impulsó al ferrocarril Bangor and Aroostook a construir un nuevo apartadero de transferencia de carga en Monson Junction en 1904. ^{[ 18 ]}

Monson Slate Company había estado comprando acciones de Monson Railroad durante varios años y obtuvo el control del ferrocarril en 1908. ^{[ 19 ]} El conductor Harold Morrill, que había comenzado a trabajar para el ferrocarril como fogonero en 1884, fue ascendido a superintendente; pero continuó actuando como conductor hasta 1938. ^{[ 20 ]} La vía se extendió con dos millas (3,2 km) de riel de 35 libras ( 17,4 kg/m ) hasta Eighteen Quarry y Forest Quarry en Monson Pond en el verano y otoño de 1909. ^{[ 21 ]}  

El vagón combinado Monson transportó 11.466 pasajeros de pago en 1912, pero el superintendente Morrill observó que un automóvil estacionado en Monson ofrecía transporte público y recibía aproximadamente 25 tarifas de pago por semana del ferrocarril. ^{[ 22 ]} Ambas locomotoras antiguas Hinkley tenían graves fugas en la caldera, cilindros agrietados y/o bastidores rotos desde 1905; pero siguieron funcionando hasta que llegó una nueva locomotora Vulcan el 20 de febrero de 1913. ^{[ 20 ]} La Hinkley n.° 2 nunca volvió a funcionar, y la n.° 1 solo funcionó en las raras ocasiones en que la Vulcan n.° 3 necesitó reparaciones. ^{[ 23 ]}

En 1916, la ubicación de Monson brindó la oportunidad de comprar los vagones de carga más largos operados por el ferrocarril. El taller del ferrocarril Sandy River en Phillips, Maine, estaba reconstruyendo 185 vagones planos de ferrocarril madereros más antiguos de 2  pies ( 610  mm ) de ancho de vía en lo que se convirtió en una flota de 158 vagones planos de 28 pies (8,53 m) de largo del ferrocarril Sandy River and Rangeley Lakes que fue comprado por el ferrocarril Maine Central en 1912. ^{[ 24 ]} El Maine Central contrató simultáneamente a Boyd and Harvey Lumber Company para cortar traviesas de ferrocarril en la cuenca occidental del río Penobscot en los bosques del norte de Maine sin carreteras . La compañía maderera construyó el ferrocarril Carry Pond and Carry Brook de 2 pies ( 610 mm ) de ancho de vía en 1914 sobre el carry noroeste desde el extremo oriental del lago Seboomook hasta Northwest Cove en el extremo norte del lago Moosehead . Animales de tiro arrastraron dos vagones plataforma de 28 pies de largo sobre la vía férrea para entregar las traviesas en el lago Moosehead, donde fueron transportadas flotando a través del lago para su carga en la estación Kineo, en el extremo norte del ramal Kineo del ferrocarril Maine Central . ^{[ 25 ]} Después de que se entregaron las traviesas, la compañía maderera vendió los dos vagones plataforma al ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) más cercano en Monson. ^{[ 26 ]}     

El ferrocarril Monson adquirió un par de vagones de mano que podían transportar fragmentos de pizarra de las canteras para usarlos como balasto a lo largo de la línea. En pocos años, el ferrocarril Monson se convirtió en el único ferrocarril de Maine con una línea principal completamente balastada con roca. ^{[ 2 ] [ 21 ]}

La llegada de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos en 1917 dio inicio a una serie de advertencias contundentes de que los faros de aceite y los acopladores de pasador y eslabón del Ferrocarril Monson ya no cumplían con las normas federales de seguridad. ^{[ 27 ]} El ferrocarril mantuvo los acopladores de pasador y eslabón durante otro cuarto de siglo de operaciones; pero los faros de aceite fueron retirados cuando resultaron dañados por descarrilamientos. A partir de entonces, las locomotoras circularon sin faros. Monson consideró brevemente una Davenport Locomotive Works 2-6-2 (similar a las que se estaban construyendo para los ferrocarriles de trinchera del Ejército de los Estados Unidos ) antes de comprar otra Vulcan en 1918. La locomotora Hinkley n.° 1 fue retirada cuando se entregó la segunda locomotora Vulcan. La eliminación de la necesidad de una fuente de repuestos para Hinkley animó al innovador equipo del taller a desmontar la vieja Hinkley n.° 2 de todos los accesorios exteriores y acoplarle una pala quitanieves. Aunque era menos probable que la nueva pala quitanieves se subiera a los montones de nieve, era más probable que descarrilara; por lo que la vieja pala de cuña permaneció en servicio. ^{[ 28 ]}

El depósito de locomotoras de Monson se incendió el 3 de noviembre de 1919. Las locomotoras Vulcan 3 y 4 resultaron dañadas, y la antigua Hinkley n.° 1 se consideró pérdida total. Un camión de reparto se encargó del correo y los envíos exprés durante diez días hasta que se reparó la locomotora n.° 4. La locomotora n.° 3 volvió a estar operativa el 20 de noviembre, y el depósito de locomotoras se reconstruyó en junio de 1920. ^{[ 29 ]}

Bajo la presión de la Comisión de Comercio Interestatal , se instalaron puertas de la caja de fuego de Franklin en las locomotoras y se conectó un faro de automóvil a una batería de almacenamiento de seis voltios para que sirviera como faro. ^{[ 30 ]} El servicio de trenes se redujo de cuatro a dos viajes de ida y vuelta por día a partir del 10 de octubre de 1921. ^{[ 30 ] [ 31 ]} La extensión de la cantera de Monson Pond se abandonó en 1922. ^{[ 30 ] [ 32 ]}

El personal de vías fue despedido en 1933, y el personal del tren se hizo responsable del mantenimiento de la vía y la transferencia de carga en Monson Junction. ^{[ 1 ] [ 33 ]} La locomotora n.° 3 fue la única máquina operativa después de 1936. ^{[ 30 ]} Los pasajeros, el correo y el expreso se transportaban en un camión de carretera de la Slate Company cuando la locomotora requería reparaciones. ^{[ 34 ]} El servicio de pasajeros se suspendió el 1 de noviembre de 1938. ^{[ 30 ] [ 35 ]}

Monson se convirtió en el último de los ferrocarriles de vía de 610 mm ( 2  pies ) de Maine —y de la nación— en operación comercial cuando el ferrocarril Bridgton and Saco River fue desmantelado en 1941. Cargas esporádicas de vagones plataforma con productos de pizarra embalados se trasladaron a Monson Junction hasta el 12 de julio de 1943. En esa fecha, Monson Slate Company recibió permiso para usar un camión de carretera para el servicio de transporte público. ^{[ 36 ]} El ferrocarril fue desmantelado durante el invierno de 1943-44 ^{[ 30 ]} y la casa de máquinas se convirtió en un garaje para el camión. 

En 1946 , Linwood Moody encontró las locomotoras Monson n.° 3 y n.° 4 en un depósito de equipos usados ​​en Rochester, Nueva York . Las dos máquinas de vapor fueron enviadas al ferrocarril de Edaville para su restauración y todavía están en funcionamiento en la Maine Narrow Gauge Railroad Co. & Museum en Portland, Maine .

Fuentes

• Jones, Robert C. (1998). Dos pies hasta las canteras: El ferrocarril Monson . Evergreen Press. ISBN 0-9667264-0-5.
• Barney, Peter S. (1986). Los ferrocarriles Kennebec Central y Monson . A&M Publishing.
• Moody, Linwood W. (1959). Los osos de dos pies de Maine . Howell-North.
• Rice, Douglas M. (1982). Ferrocarriles madereros de Nueva Inglaterra . The 470 Railroad Club.
• Whitney, Roger A. (1989). El ferrocarril Monson . Robertson Books.
• Robertson, Archie (1945). Tren lento hacia el ayer . Houghton, Mifflin.

• Compañía y Museo del Ferrocarril de Vía Estrecha de Maine