Túnel de tránsito del Monte Washington

La ciudad de Pittsburgh se constituyó en 1816, y los suburbios de South Hills se desarrollaron rápidamente a finales del siglo XIX. A medida que avanzaba el desarrollo, creció la demanda de mejores opciones de transporte para cruzar el monte Washington, un importante obstáculo geográfico entre la región de South Hills, rica en carbón, y la ciudad.

El ferrocarril Pittsburgh and Castle Shannon comenzó a operar un servicio directo a través del Monte Washington en 1874, utilizando dos tramos de la antigua infraestructura de transporte de carbón. Los trenes de cercanías a vapor procedentes de Castle Shannon atravesaban la montaña a través del túnel Pittsburgh and Castle Shannon , una antigua mina de carbón convertida en túnel ferroviario de vía estrecha . Los trenes que pasaban por el túnel conectaban a los pasajeros con el plano Pittsburgh and Castle Shannon en la ladera norte del Monte Washington. A principios de la década de 1890, el P&CS construyó los funiculares Castle Shannon n.° 1 y n.° 2 en las laderas sur y norte, respectivamente, del Monte Washington, eliminando la necesidad del túnel estrecho, oscuro y lleno de humo. ^{[ 5 ] : 13}

Los servicios de transporte local dentro de los límites de la ciudad de Pittsburgh funcionaron con caballos desde la década de 1840 en adelante, primero con ómnibus que circulaban sobre ruedas de madera y, posteriormente, con tranvías de caballos con ruedas de acero sobre rieles de acero. Los tranvías de cable y los tranvías eléctricos debutaron en la ciudad a finales de la década de 1880, provocando una revolución en el uso del suelo y la política de transporte, pero a finales del siglo XIX, los funiculares de Mount Washington representaban la mejor tecnología para su geografía. ^{[ 5 ] : 3} Los funiculares iniciaron el proceso de integración del barrio de Mount Washington , antes aislado , con el resto de la ciudad, y la llegada del servicio de tranvía eléctrico continuaría el proceso de expansión de la ciudad de Pittsburgh. ^{[ 6 ] [ 7 ] : 125–131}

Menos de 20 años después de la introducción del tranvía eléctrico, en enero de 1902, se formó la Pittsburgh Railways Company a partir de la fusión de varios operadores de tranvías eléctricos e interurbanos . La Pittsburgh Railways representó un avance tecnológico en el sector del transporte, un marcado contraste con el ferrocarril Pittsburgh and Castle Shannon. La P&CS optó por no electrificar sus líneas, ya que era una empresa integrada verticalmente que producía carbón de alta calidad en minas de su propiedad. En cambio, prefirió seguir utilizando carbón como combustible para sus locomotoras de vapor y planos inclinados. ^{[ 5 ] : 9}

A principios del siglo XX, dos empresas relacionadas pero competidoras intentaron construir un túnel para tranvías a través del Monte Washington. El cacique político William Flinn controlaba la política de Pittsburgh a finales del siglo XIX, y dos empresas obtuvieron una concesión estatal para construir un túnel a través del Monte Washington para tranvías eléctricos. Las dos empresas, la Mount Washington Tunnel Company y la Pittsburg Tunnel Company (una filial de la Beechwood Improvement Company, propiedad de Flinn), se vieron envueltas en una disputa legal en abril de 1902. La Mount Washington Tunnel Co. contrató a la constructora Booth and Flinn , fundada por Flinn , para construir su túnel, y entró en conflicto con la Pittsburg Tunnel Co. sobre cuál de las dos empresas debía continuar con la construcción. En 1903, Pittsburgh Railways intervino y tomó el control del proyecto, invirtiendo millones de dólares en la Mount Washington Tunnel Co. y resolviendo la disputa con la Pittsburg Tunnel Co. ^{[ 8 ]}

La construcción avanzó a un ritmo acelerado, con trabajadores que laboraban seis días a la semana para perforar la roca sólida de la Formación Casselman . ^{[ 9 ] [ 10 ] : 6} Una vez completada la perforación del túnel, comenzó la construcción del revestimiento y las vías, utilizando 12 millones de ladrillos. ^{[ 11 ]} Las pruebas de los tranvías a través del túnel comenzaron a finales de 1904, y el servicio a través del túnel comenzó el 1 de diciembre de 1904. ^{[ 5 ] : 16}

Pittsburgh Railways, la operadora del túnel, nunca fue una empresa lucrativa. Desde sus inicios, contó con el respaldo financiero de The Philadelphia Company, una compañía de servicios públicos fundada por George Westinghouse , predecesora de Equitable Gas y Duquesne Light . Las inversiones de United Railways Investment Company, una empresa de Nueva Jersey, permitieron a Pittsburgh Railways arrendar el ferrocarril Pittsburgh and Castle Shannon a partir de 1905. Pittsburgh Railways convirtió la línea principal de vía estrecha del P&CS a vía doble y la electrificó , lo que permitió que sus tranvías de vía estándar de Pensilvania operaran durante el día junto con los trenes de carbón a vapor nocturnos. El servicio a través del túnel hacia Castle Shannon, Charleroi y Washington comenzó en 1909, operando directamente desde la zona rural de South Hills hasta el centro de Pittsburgh a través del túnel y el puente de Smithfield Street . ^{[ 5 ] [ 10 ]}

Para 1910, Pittsburgh Railways estaba en apuros financieros. Su política de una tarifa plana de cinco centavos ^{[ a ]} para todas las líneas contribuyó a las dificultades, ya que los pasajeros de corta distancia dentro de los límites de la ciudad subsidiaban efectivamente a los pasajeros de larga distancia a las zonas periféricas. El Ayuntamiento de Pittsburgh encargó un informe en 1910 sobre la conversión de algunas líneas de tranvía a transporte rápido , lo que se teorizó que atraería a más pasajeros y revertiría la tendencia descendente del sistema de tranvías. El plan de 1910 nunca se implementó. ^{[ 7 ] : 145–147} Otro plan, presentado por el comisionado de transporte de la ciudad, EK Morse, en 1917, incluía el túnel de Mount Washington como pieza central de un circuito de líneas elevadas y de metro de transporte rápido que conectaban Downtown, Swissvale , Homestead , Carrick y Mount Oliver . ^{[ 12 ] [ 13 ]}

En la víspera de Navidad de 1917, un tranvía fuera de control se estrelló en el portal norte del túnel, causando la muerte de 21 personas y dejando 80 heridos. El costo del accidente fue devastador para Pittsburgh Railways, que entró en concurso de acreedores entre 1918 y 1924. ^{[ 5 ] : 19} La apertura de los túneles Liberty Tubes a través del Monte Washington en 1924 agravó estos problemas, ya que el acceso en automóvil a través del Monte Washington se volvió más fácil y rápido. ^{[ 14 ]} El número de pasajeros se recuperó brevemente durante la Segunda Guerra Mundial , pero en la década de 1950 el sistema de Pittsburgh Railways se estaba reduciendo. Las líneas interurbanas de Washington y Charleroi se retiraron en 1953, poniendo fin al servicio directo que motivó la construcción del túnel. Los servicios locales a través del túnel continuaron, ya que Pittsburgh Railways convirtió más de sus líneas de tranvía urbano en autobuses en la década de 1950. ^{[ 5 ] : 21}

Vistas del portal sur del túnel desde la estación South Hills Junction, mostrando el pavimento añadido para los autobuses.

La Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny se hizo cargo del sistema de transporte público de Pittsburgh, incluyendo Pittsburgh Railways y docenas de compañías de autobuses privadas, en 1964. ^{[ 15 ]} La Autoridad Portuaria convirtió más líneas de tranvía a autobuses, y para 1971, los únicos tranvías que quedaban eran las líneas Drake , Library , Castle Shannon , Mount Lebanon y Arlington . Estos servicios utilizaban el túnel de Mount Washington o tenían otros derechos de paso exclusivos, como puentes, que no eran adecuados para la conversión. ^{[ 5 ] : 22}

En la década de 1970 se pavimentó el túnel de Mount Washington, lo que permitió el paso de autobuses. El South Busway , uno de los primeros ejemplos estadounidenses de transporte rápido en autobús , se inauguró en 1977, conectando la estación South Hills Junction con Overbrook y el portal sur del túnel. Para 1980, el túnel estaba a su máxima capacidad, con tranvías PCC con décadas de antigüedad compartiendo el túnel con un número creciente de autobuses. La construcción del South Busway y de numerosos aparcamientos disuasorios en toda la zona de South Hills aumentó considerablemente el número de pasajeros, superando en 1979 el máximo anterior de 1946 en algunas líneas de South Hills. ^{[ 16 ]}

El túnel de Mount Washington se convirtió en un componente clave del nuevo sistema de tren ligero de Pittsburgh cuando se aprobó en 1980, sucediendo al fallido sistema Skybus . El sistema de tren ligero reconstruyó y mejoró el sistema de tranvías restante, incluyendo la compra de nuevo material rodante y la creación de un nuevo túnel para tranvías en el centro de Pittsburgh. Como parte de la construcción del tren ligero de Pittsburgh, los tranvías que salían del túnel de Mount Washington hacia el norte fueron desviados al puente Panhandle , y las vías del puente de Smithfield Street fueron retiradas y pavimentadas en 1985. ^{[ 17 ]}

Otro incidente grave ocurrió en 1987, cuando un tranvía que entraba al túnel desde el sur sufrió una falla en los frenos. El tranvía tomó velocidad dentro del túnel y se salió de las vías en la entrada norte, circulando sobre la acera hasta que se detuvo en el acceso sur del puente de Smithfield Street. Treinta y siete personas resultaron heridas, sin que se registraran víctimas mortales.

La Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny cambió su nombre a Pittsburgh Regional Transit en 2022. PRT continúa operando el túnel de Mount Washington para los servicios de tren ligero y autobús.

PRT anunció en julio de 2024 que cerraría el túnel durante 5 meses en 2025 para reemplazar el hormigón, las vías y el cableado eléctrico. Durante el cierre, los trenes serán desviados a la antigua Línea Marrón a través de Allentown, evitando Station Square y retomando su ruta normal en la estación First Avenue . ^{[ 1 ]}

En la víspera de Navidad de 1917, un accidente fatal ocurrió cuando un tranvía de la línea de Knoxville se estrelló en la entrada norte del túnel de Mount Washington. Veintitrés personas murieron como consecuencia del accidente, y las reclamaciones resultantes llevaron a Pittsburgh Railways a la quiebra durante años. ^{[ 18 ]}

El tranvía involucrado en el accidente de 1917, el vagón n.° 4236, un tranvía de piso bajo y doble extremo , fue construido como parte de la serie 4200 de los Ferrocarriles de Pittsburgh por la St. Louis Car Company en 1914. Los vagones de la serie 4200 tenían una capacidad nominal de 55 pasajeros sentados y 29 de pie, pero el tranvía en la víspera de Navidad estaba sobrecargado, con un total de 117 pasajeros a bordo. ^{[ 19 ]} Después de que el tranvía entró en el túnel por el portal sur, el poste del tranvía se soltó de la catenaria , cortando la energía y deteniendo el vagón. El tranvía estaba tan lleno que el conductor no pudo salir de su estación para guiar el poste de vuelta a la línea, y se produjo una discusión entre el conductor y el maquinista sobre quién debía ajustar el poste. La discusión continuó durante varios minutos hasta que el maquinista de un tranvía que venía detrás del vagón de Knoxville salió de su tranvía y volvió a colocar el poste en los cables. ^{[ 18 ]}

Una vez restablecida la energía, el conductor del tranvía de Knoxville aceleró a toda velocidad, y el tranvía alcanzó casi 80 km/h (50 mph ) , cinco veces el límite de velocidad. El tranvía no se detuvo en la entrada norte del túnel, descarriló y volcó. Catorce personas murieron en el acto, y los heridos restantes fueron trasladados a la cercana Terminal de la Estación de Ferrocarril Pittsburgh & Lake Erie , que funcionó como hospital improvisado. En total, 23 personas fallecieron en el accidente. ^{[ 18 ]}  

El 29 de octubre de 1987, un tranvía PCC totalmente eléctrico de la serie 1700 comenzó a exceder el límite de velocidad del túnel al entrar por el portal sur tras salir de South Hills Junction . El operador, al darse cuenta de que el tranvía no podía detenerse ni tomar la curva pronunciada desde la vía de tránsito hasta la rampa del puente Panhandle , ordenó a todos los pasajeros que se movieran a la parte trasera y avisó por radio al despachador central de PAT para que despejara Station Square . El tranvía se salió de las vías y tomó la calle Smithfield (la ruta original de los tranvías hacia el centro, hasta 1985), cruzó la calle Carson, rozó un autobús de PAT y un camión, y derribó una boca de incendios. Milagrosamente, el tranvía se mantuvo sobre sus ruedas y finalmente se detuvo junto a la Fundación de Historia y Monumentos de Pittsburgh , el antiguo edificio de la estación de Pittsburgh y Lake Erie en Station Square. ^{[ 20 ]}

Treinta y siete personas resultaron heridas, cuatro de ellas de gravedad, pero no hubo víctimas mortales. Los tres sistemas de frenado del vagón fallaron: los frenos de tambor , dinámicos y magnéticos . ^{[ 20 ]} Se descubrió que la mayoría de los vagones de la serie 1700 tenían defectos eléctricos, lo que llevó a PAT a retirar todos sus PCC restantes que no habían sido reconstruidos como vagones de la serie 4000. En consecuencia, PAT se quedó con una escasez de vagones, lo que contribuyó al cierre de la línea Overbrook en 1993. ^{[ 21 ]}