Ferrocarril de Swansea y Mumbles

A principios del siglo XIX no existía ninguna conexión por carretera entre Swansea y Oystermouth, y el propósito original del ferrocarril era transportar carbón , mineral de hierro y piedra caliza . La construcción parece haberse completado en 1806 y las operaciones comenzaron sin ceremonia formal, utilizando vehículos tirados por caballos . Tal como se construyó, la línea discurría desde Brewery Bank, junto al canal de Swansea , en Swansea, bordeando la amplia bahía de Swansea hasta una terminal en Castle Hill (cerca de la actual cantera de Clements) en el pequeño y aislado pueblo pesquero de Oystermouth (conocido como Mumbles ). También había un ramal desde Blackpill que recorría el valle del Clyne durante casi 1,6 km hasta Ynys Gate, con el fin de impulsar el desarrollo de las reservas de carbón del valle. 

En febrero de 1807, se autorizó el transporte de pasajeros por la línea, cuando uno de los propietarios originales, Benjamin French, ofreció pagar a la compañía la suma de veinte libras en lugar de peajes por el derecho a hacerlo durante doce meses a partir del siguiente día del trimestre, el 25 de marzo de 1807. Esta fecha se suele citar como la del inicio del primer servicio regular de pasajeros entre Swansea y Oystermouth, lo que le otorga al ferrocarril el título de primer ferrocarril de pasajeros del mundo. Los servicios de pasajeros partían de The Mount , la primera estación de ferrocarril registrada en el mundo . ^{[ 2 ]} La iniciativa fue evidentemente un éxito porque al año siguiente French se unió a otros dos para ofrecer la suma aumentada de veinticinco libras para continuar el acuerdo por un año más, pero la construcción de una carretera de peaje paralela al ferrocarril a mediados de la década de 1820 le robó gran parte de su tráfico y el servicio de pasajeros (para entonces en manos de un tal Simon Llewelyn) cesó en 1826 o 1827, irónicamente justo cuando los acontecimientos en otras partes del Reino Unido (particularmente en el noreste de Inglaterra) estaban allanando el camino para el desarrollo de los ferrocarriles como un sistema de transporte verdaderamente nacional e internacional tanto para mercancías como para pasajeros.

En sus inicios, la línea funcionaba de la misma manera que los canales y carreteras de peaje de la época . Los peajes y cargos se establecieron en la ley habilitante del Parlamento, y cualquier comerciante podía utilizar la línea proporcionando un vagón adecuado y pagando el peaje correspondiente a la compañía propietaria. El ferrocarril se construyó en forma de vía plana , con raíles separados aproximadamente 1219 mm ( 4  pies ) . ^{[ 3 ]} 

Tras la interrupción del servicio de pasajeros, la línea quedó abandonada y la compañía propietaria original prácticamente en quiebra. El ramal del valle de Clyne se reconstruyó en 1841/2 y se extendió 1 milla (1,6 km) más (como línea privada) hasta la mina de carbón de Rhydydefaid, donde George Byng Morris, hijo de uno de los propietarios originales, había comenzado a explotar las reservas de carbón y hierro del valle. Alrededor de 1855, George Byng Morris se hizo cargo de la línea, la reconstruyó con raíles laterales (es decir, como un ferrocarril convencional) al ancho de vía estándar de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas (1435 mm) y reintrodujo un servicio de pasajeros con tracción animal entre Swansea y una estación terminal en The Dunns en Oystermouth.     

La tracción a vapor sustituyó por primera vez a los caballos en 1877, cuando se realizaron pruebas con una de las locomotoras de tranvía patentadas por Henry Hughes , acertadamente llamada Pioneer . Estas pruebas fueron un éxito y se adquirieron dos locomotoras más del mismo tipo, aunque una disputa entre la Swansea Improvements and Tramway Company (SI&T) (propietaria de las locomotoras) y el entonces propietario de la línea, John Dickson (que había tomado posesión tras la muerte de George Byng Morris), hizo que los caballos continuaran operando ciertos servicios hasta 1896. En ese momento, existía un cruce entre el ferrocarril de Mumbles y el sistema de tranvías de la ciudad de Swansea en Slip, lo que permitía a los tranvías de SI&T circular desde el centro de Swansea hasta Oystermouth. La naturaleza de la disputa fue tal que la compañía Swansea & Mumbles exigió que los tranvías de caballos de SI&T siguieran a sus propios servicios de tracción a vapor en la línea. En 1889, se constituyó una nueva compañía, la Mumbles Railway and Pier Company, para extender la línea férrea más allá de Oystermouth hasta un nuevo muelle cerca de Mumbles Head. El primer tramo, hasta Southend, se inauguró en 1893 y el resto, incluido el muelle, en 1898.

El ramal del valle de Clyne continuó utilizándose para el transporte de carbón desde la mina de Rhydydefaid hasta su cierre en 1885, tras lo cual cayó en desuso. En 1896, los promotores del ferrocarril ligero de Gower propusieron incorporarlo a su proyecto, pero no se concretó. El ramal original a Ynys Gate (autorizado en 1804) se reconstruyó en conexión con la rampa del valle de Clyne (inaugurada en 1903) y se utilizó para el transporte de carbón hasta el cierre de la mina en 1915. La extensión de 1841/2 permaneció abandonada hasta 1920, cuando se construyó un tranvía de vía estrecha sobre su trazado para transportar carbón desde la rampa de Ynys hasta Ynys Gate. Este tranvía se utilizó únicamente hasta 1921, año en que se cerró la rampa. A partir de entonces, no hubo más tráfico en el ramal, aunque la vía permaneció en su lugar y aún era utilizable en 1936, cuando se registró que una locomotora diésel realizó un viaje por el ramal hasta Ynys Gate.

Una colección algo variopinta de locomotoras de vapor se utilizó para mantener los servicios entre 1877 y 1929, comenzando con las locomotoras de tranvía Hughes mencionadas anteriormente (que en realidad eran propiedad de SI&T y por lo tanto no pudieron ser utilizadas en el ferrocarril después de 1878). Dickson había comprado dos locomotoras de tanque de silla de montar de un diseño más convencional a Falcon Engine & Car Works (sucesor de Hughes's Locomotive and Tramway Engine Works ), y dos más a Manning Wardle & Co de Leeds a principios de la década de 1880. Una locomotora más (originalmente numerada 5, luego 3) provino de Hunslet Engine Company de Leeds en 1885. Cuando la nueva Swansea and Mumbles Railway Company se hizo cargo de las operaciones en 1890, encargó dos locomotoras de tanque de silla de montar 0-4-0 a Black, Hawthorn & Co de Gateshead. Estas fueron entregadas en 1891 y numeradas 1 y 2; Trabajaron en la línea hasta después de la Primera Guerra Mundial. Dos locomotoras de tanque lateral 0-6-0 más grandes fueron adquiridas de la Hunslet Engine Company en 1898; numeradas 4 y 5, soportaron la mayor parte del servicio de pasajeros hasta bien entrada la década de 1920. La nominalmente independiente Mumbles Railway and Pier Company encargó una locomotora de tanque de sillín 0-4-0 a la Brush Electrical Engineering Co de Loughborough (sucesora de Falcon Engine & Car Works ) en 1906 y esta llevaba placas que decían "MR & P No. 3" para indicar su propiedad. Finalmente, se adquirió una Avonside 0-6-0ST de segunda mano y se la llamó Swansea . Todas eran locomotoras de tanque con disposición de ruedas 0-4-0 o 0-6-0. La propiedad recayó indistintamente en la Swansea and Mumbles Railway Company o en la Mumbles Railway and Pier Company (y a veces se transfería entre ambas por motivos contables) ^{[ 4 ]} y ya en la década de 1890 hay evidencia de que el ferrocarril tenía que alquilar locomotoras para complementar su propia flota. En la década de 1920, las locomotoras se alquilaban regularmente a un distribuidor local, Charles Williams de Morriston, y aparecen con frecuencia en fotografías del ferrocarril tomadas en esa época.

Bajo elSegún la Ley de Ferrocarriles o Tranvías de Oystermouth de 1899 (62 y 63 Vict.c. ccxxxiv), tanto el Ferrocarril de Oystermouth (de Swansea a Black Pill) como el Ferrocarril de Mumbles (de Black Pill a Mumbles) fueron arrendados por 999 años por sus compañías propietarias (Swansea and Mumbles Railways Limited y Mumbles Railway and Pier Company, respectivamente) aSwansea Improvements and Tramway Company. En 1929, este arrendamiento fue transferido de la compañía de tranvías aSouth Wales Transport Company. Conforme a laLey de Transporte de Swansea y Distrito de 1936,las dos compañías ferroviarias pasaron a ser propiedad de South Wales Transport.

La línea celebró su centenario en 1904, publicando un folleto conmemorativo especial para la ocasión. Dos años antes, se había llevado a cabo un experimento notable: la introducción de vagones con batería recargable. Estos no tuvieron éxito, pero uno de los vagones se conservó tras retirarle el equipo eléctrico y se utilizó para transportar a grupos de dignatarios visitantes, incluido el rey Eduardo VII cuando él y su consorte, la reina Alejandra , visitaron Swansea para la ceremonia de colocación de la primera piedra del King's Dock en julio de 1904. El vagón se utilizó de nuevo para la visita del sucesor del rey Eduardo, el rey Jorge V , en 1920, cuando presidió la inauguración del Queen's Dock.

La electrificación fue autorizada por elOrden de 1925 sobre el ferrocarril o tranvía de Oystermouth y el ferrocarril de Mumbles (energía eléctrica) (SR&O 1925/550). La línea se electrificó en 1928 a 650VCC ^{[ 5 ]} mediante catenaria, lo que le otorgó la distinción de haber utilizado tres formas de energía locomotora regular a lo largo de los años (es decir, caballos, vapor y electricidad). Las pruebas comenzaron el 6 de julio de 1928 ^{[ 5 ]} y los servicios eléctricos completos se introdujeron el 2 de marzo de 1929, utilizando una flota de once vagones de dos pisos construidos porBrush Electrical Engineering Co.de Loughborough, en Leicestershire. Estos fueron los más grandes jamás construidos para el servicio enGran Bretañay cada uno podía acomodar a 106 pasajeros. ^{[ 6 ]} Además, frecuentemente operaban en parejas, lo que daba unacapacidadde 212 asientos por tren.

Posteriormente se añadieron dos vagones más, elevando la flota a trece. Se adquirió una locomotora de gasolina de cuatro ruedas de Hardy Railmotors de Slough , entonces en Buckinghamshire, para gestionar el tráfico residual de mercancías en el ferrocarril, pero resultó ser poco potente y fue sustituida al cabo de unos años por una locomotora diésel-mecánica de John Fowler & Co. , de Leeds. La locomotora Hardy se conservó durante algunos años y se utilizó para maniobrar los vagones en el depósito, que estaba en el emplazamiento de los antiguos cobertizos de vagones, junto a la terminal de Rutland Street, y para inspeccionar el equipo de la catenaria, pero fue desmantelada en 1954, cuando sus piezas se utilizaron en la construcción de una réplica de un vagón de caballos para celebrar el 150 aniversario de la línea.

En 1958, la South Wales Transport Company (el principal operador de servicios de autobuses en el área de la ciudad de Swansea y predecesor de la actual compañía First Cymru ) compró el ferrocarril a las antiguas compañías propietarias (Swansea and Mumbles Railway Limited y Mumbles Railway and Pier Company), habiendo sido previamente arrendataria en sucesión de Swansea Improvements and Tramways Company desde la década de 1930, y al año siguiente presentó al Parlamento un proyecto de ley de abandono. A pesar de la enérgica oposición local, el proyecto de ley se convirtió en ley como laLey de Transportes del Sur de Gales de 1959 (7 y 8 Eliz. 2. c. l).