CompoBus de NABI

El NABI CompoBus es una línea de autobuses de tránsito con carrocería compuesta y piso bajo disponibles en longitudes rígidas de 40' y 45' fabricados por North American Bus Industries (NABI) entre 2002 y 2013. Además de las diferentes longitudes disponibles, los autobuses se vendieron con una variedad de motores principales, que iban desde motores de combustión diésel y GNL / CNG convencionales hasta híbridos diésel-eléctricos .

El CompoBus complementaba la línea LFW existente y los modelos de 40 pies eran esencialmente idénticos en apariencia; el Metro 45C, más grande y de 45 pies, tenía un estilo distintivo. Debido a que la carrocería del autobús se ensamblaba en Hungría mediante un proceso autorizado, el CompoBus inicialmente requirió una exención de la FTA para eximirlo de los requisitos de Buy America. La línea CompoBus se suspendió en 2013; los usuarios principales fueron las agencias de tránsito que prestaban servicios en Los Ángeles, California , y Phoenix, Arizona .

La línea NABI CompoBus utiliza un número de modelo que utiliza la longitud nominal con un sufijo "C", que denota la carrocería compuesta, junto con el designador de piso bajo LFW. Cada autobús tiene una placa de identificación estampada con el número de modelo en el formato 4xC.nn , que denota la longitud ( 40C o 45C ) y el número de orden secuencial, comenzando desde nn=01 . ^[5]

El primer CompoBus en debutar fue el 40C-LFW de 40 pies (longitud nominal) , presentado en la Exhibición de Transporte de la Ciudad 99 en Toronto, Ontario , el 25 de mayo de 1999. ^[6] Un prototipo del 45C-LFW de 45 pies , más tarde también conocido como Metro 45C , ^[7] se mostró en la Expo Internacional de Transporte Público el 25 de septiembre de 2002 ^[8] y en la planta de ensamblaje final de NABI en Anniston, Alabama , el 1 de diciembre de 2003. ^{[9] El} 30C-LF de 30 pies solo se desarrolló hasta una etapa de prototipo con propulsión híbrida en serie, ^[10] pero nunca se produjo.

Si bien el CompoBus 40C-LFW se parece al NABI 40-LFW contemporáneo de primera generación, el Metro 45C tenía un diseño más distintivo que la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA) calificó de "muy atractivo para el público que viajaba". ^[11] El pedido inicial de autobuses 45C tenía como objetivo prestar servicio en las líneas de tránsito rápido de autobuses en Phoenix, Arizona. ^[8]

En la década de 1990, Northrop Grumman diseñó y creó un prototipo de autobús de tránsito con carrocería compuesta en el marco del proyecto Advanced Technology Transit Bus (ATTB) , patrocinado conjuntamente por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos , la Oficina de Investigación, Demostración e Innovación de la Administración Federal de Tránsito y la LACMTA. ^{[12] [13]} Los prototipos ATTB de 40 pies proporcionaron un ahorro de hasta 7000 lb (3200 kg) en peso en vacío en comparación con los autobuses de tránsito convencionales, ^[14] y también incluyeron un sistema de propulsión híbrido en serie , impulsado por un motor Detroit Diesel Serie 30 CNG; cada rueda trasera estaba impulsada por un motor en la rueda. ^[12]

Cuando se anunció el CompoBus en 1998, NABI lo aclamó como "el heredero comercial del ATTB" ^[14] y anunció planes para desarrollar tres productos de autobuses de transporte con carrocería compuesta: de 30 pies, 40 pies y 45 pies. ^[15] El Metro 45C pesaba menos que un autobús de transporte convencional con estructura de metal de 40 pies, pero ofrecía una mayor capacidad de pasajeros. Debido a la resistencia a la corrosión del CompoBus, la vida útil estimada se aumentó a 18 años (vice 12). ^[11]

A diferencia de los autobuses de transporte público tradicionales con carrocería de metal, que utilizan un marco de acero revestido con paneles de revestimiento de metal, los miembros estructurales, el revestimiento, el techo y el piso del CompoBus están construidos con un compuesto de fibra de vidrio colocado sobre un núcleo de madera de balsa. En total, la estructura del CompoBus utiliza entre 80 y 90 componentes separados, y solo dos (las secciones superior e inferior de la cuba principal) son responsables del 80 % de todo el autobús. ^{[11] [16] : 1–2} Las placas de metal se moldean en la estructura durante el ensamblaje para proporcionar puntos de montaje para el motor, la transmisión y la suspensión. El CompoBus está diseñado para ser más resistente a la corrosión y los impactos a baja velocidad, pero normalmente no se pueden reparar en las instalaciones de mantenimiento típicas de los operadores de transporte público si la estructura compuesta está dañada. ^{[16] : 2–3} NABI propuso que las reparaciones se realizarían cortando la sección dañada y descartándola; NABI luego fabricaría una sección de reemplazo, que luego podría integrarse en la estructura a través de procesos de colocación manual. ^[17]

NABI obtuvo la licencia del proceso de moldeo de materiales compuestos de TPI Composites en Warren, Rhode Island . ^[6] El acuerdo de licencia incluía el acceso al proceso patentado, ^[a] prototipos de carrocería y el desarrollo de herramientas para producir autobuses de tránsito. ^[15] El mismo proceso se había utilizado para fabricar las carrocerías para ATTB, ^[14] y TPI continuaría produciendo carrocerías de autobús de materiales compuestos similares para el autobús eléctrico de batería de 42 pies vendido por Proterra, Inc. ^{[16] : 12}

Las carrocerías de CompoBus se ensamblaban en Hungría y se enviaban a Alabama para su acabado. ^{[19] [20] : 7–9} Aunque TPI había sido anunciado como el proveedor de las carrocerías compuestas en 1998, ^[15] NABI construyó una fábrica en Kaposvár , Hungría expresamente para fabricar autobuses compuestos; ^[14] una demanda entre TPI y NABI se resolvió amistosamente en 2001. ^{[20] : 4  [21]} La fábrica de Kaposvár tenía dos juegos de moldes (uno para el 45C y el otro conmutable entre el 40C o el 45C), lo que limitaba la producción a cuatro autobuses por semana, ya que cada una de las secciones de la cuba ocupaba un molde durante tres días a la vez. ^{[16] : 12}

Como las estructuras principales se ensamblaron en Hungría, NABI solicitó una exención de 10 años para los requisitos de Buy America en 2002, afirmando que se podían cumplir los objetivos del proyecto ATTB, incluido el aumento de pasajeros. En su lugar, se emitió una exención de dos años ^[14] y se denegó una solicitud de extensión en 2004. ^[22] Sin embargo, el ahorro de peso logrado para un CompoBus de 40 pies fue de solo 2000 lb (910 kg) debido a los requisitos del cliente y la similitud con las piezas existentes; el proceso de mano de obra más intensivo junto con el aumento del valor del euro significaron que NABI se vio obligado a aumentar el precio, que dejó de ser competitivo con los autobuses convencionales con estructura de metal. ^[23]

El limitado rendimiento y el ensamblaje casi completo en Kaposvár ^[b] también significaron que el costo de un CompoBus era hasta un 30% más que la cotización original. ^[14] Con la pérdida de la exención Buy America, las agencias de tránsito no pudieron aprovechar los subsidios federales para las compras de CompoBus. ^[23] El primer conjunto de CompoBuses se entregó entre 2004 y 2006, y la fábrica de Kaposvár estuvo inactiva por falta de demanda después de eso. ^{[16] : 12} La fábrica se reinició en 2008 después de que LACMTA hiciera un pedido significativo, pero resultó ser el último y la producción se detuvo nuevamente en 2013; ^{[16] : 12  [24]} la fábrica y su fuerza laboral fueron adquiridas por METYX Composites en noviembre de 2013. ^[25]

En 2003, NABI anunció que entregaría tres CompoBuses 45C a dos agencias del sur de California para su conversión a energía alternativa. Un autobús se enviaría a la SunLine Transit Agency , que había contratado a ISE Research para instalar una pila de combustible de hidrógeno. Dos autobuses se enviarían al Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur para que se les instalara un sistema de propulsión híbrido eléctrico alimentado con GNC. ^[26] Sin embargo, el autobús que finalmente utilizó SunLine para demostrar la energía de la pila de combustible fue un New Flyer HE40LF . ^[27]

Los primeros pedidos de CompoBus fueron realizados en noviembre de 1999 por Big Blue Bus (40C-LFW) y Valley Metro (45C-LFW), las agencias de tránsito que prestan servicios en Santa Mónica, California , y Phoenix, Arizona , respectivamente. ^[28] Se habían entregado 100 modelos CompoBus cinco años después, en noviembre de 2004. ^[29] Casi toda la producción de 900 CompoBuses se vendió a solo dos agencias: LACMTA (662) y Valley Metro (aproximadamente 200). ^{[16] : 1}

La mayoría de los CompoBuses producidos fueron los modelos 45C de 45 pies; ^[5] la principal ventaja del 45C era ofrecer la máxima capacidad en un autobús de tránsito de dos ejes y piso bajo, manteniendo aproximadamente el mismo peso (y transmisión) que un autobús convencional de 40 pies. ^[21]

Los primeros 40C-LFW que se entregaron a LACMTA fueron una conversión de veinte unidades de un pedido existente de NABI 40-LFW. ^[21] Los autobuses 40C, que cuestan 310.000 dólares estadounidenses cada uno (equivalentes a 513.000 dólares en 2023), entraron en servicio comercial en febrero de 2003. ^[30]

Después de la adquisición de la flota piloto CompoBus de 40 pies, LACMTA comenzó la adquisición de 100 autobuses Metro 45C adicionales de 45 pies para ampliar el servicio a un costo de US$373.156 (equivalente a US$618.000 en 2023) cada uno; ^{[31] [32] [33]} el Metro 45C ofrecía un 20% más de capacidad de pasajeros en comparación con un autobús de tránsito convencional de 40 pies. ^[14]

LACMTA trabajó con NABI para diseñar los autobuses 45C y 60-BRT ; Roger Snoble, el director ejecutivo de LACMTA, señaló la flota de autobuses existente y declaró: "¿Ves esas cajas allí abajo [en el patio de autobuses]? No me traigas otro autobús que se parezca a ese. ¡No más cajas de zapatos!" ^{[34] : 20} La tela de los asientos de la flota de autobuses 45C y 60-BRT de LACMTA fue diseñada por Beep'Inc., una colaboración del artista Pae White y el arquitecto Tom Marble. ^[35]

En 2005, cuando los 20 CompoBuses 40C habían recorrido un total de 1.300.000 millas (2.100.000 km), 8 de los autobuses 40C tuvieron que ser retirados del servicio para reparar grietas en la suspensión delantera; los 86 CompoBuses 45C que estaban en servicio habían recorrido 2.100.000 millas (3.400.000 km) sin grietas similares, y el primer accidente que involucró a un autobús compuesto fue reparado a un costo significativamente menor que un autobús convencional con estructura de metal. ^[36]

Dada la exitosa experiencia con los CompoBuses en servicio, LACMTA realizó un pedido de 260 autobuses Metro 45C más en 2008 para reemplazar los autobuses convencionales de 40 pies con estructura de metal y agregó 41 al pedido de 45C en 2009. ^[11] Para 2011, el precio de un CompoBus 45C había aumentado a US$610.409 (equivalente a $827.000 en 2023), cuando LACMTA ejerció una opción para comprar 100 más, ^[37] aunque luego se compraron 50 adicionales con un descuento significativo. ^{[38] [39]}

Los CompoBuses 45C de Valley Metro se utilizaron exclusivamente en las rutas BRT RAPID de ese servicio. ^[40] Según se informa, cuando se sustituyeron los autobuses NABI 40-LFW en ese servicio, los pasajeros presentaron quejas por escrito a la ciudad. El número de pasajeros, medido por los automóviles estacionados en los estacionamientos de disuasión , aumentó de un promedio de 60 vehículos por día entre julio de 2003 y enero de 2004 a 468 en febrero de 2005, poco después de que se implementara el CompoBus 45C en todas las rutas RAPID. ^{[34] : 22}

• Gillig Piso bajo
• Neoplan AN440L
• Nuevo Flyer de piso bajo
• Serie LF de Nova Bus
• Orión VI

• "Autobuses compuestos". North American Bus Industries, Inc. Archivado desde el original el 2 de abril de 2004.
• "North American Bus Industries 40C-LFW". Foro de discusión sobre transporte público canadiense wiki . Consultado el 28 de septiembre de 2020 .
• "North American Bus Industries Metro 45C". Foro de discusión sobre transporte público canadiense wiki . Consultado el 28 de septiembre de 2020 .