NBR clase H

La North British Atlantic , más tarde conocida como NBR Clase H y luego como LNER Clase C11, era una locomotora de vapor 4-4-2 de la North British Railway . Diseñada por William P. Reid , superintendente de locomotoras de la NBR, entró en servicio bajo su dirección. Fueron las locomotoras más pesadas, largas y potentes (en términos de fuerza de tracción) que se emplearon en la North British Railway.

Las locomotoras pasaron a formar parte del ferrocarril London and North Eastern en 1923. Tuvieron una larga vida útil, pero la mayoría fueron retiradas entre 1936 y 1937, y ninguna sobrevivió en el sistema ferroviario nacionalizado británico .

La NBR Clase I , más tarde conocida como LNER Clase C10 , fue una designación temporal de algunas locomotoras de esta clase (véase más abajo).

A principios del siglo XX, el Ferrocarril del Norte Británico (NBR) poseía una flota de locomotoras obsoletas que no se habían adaptado a las exigencias modernas. En el Consejo de Administración, el Dr. John Inglis abogó firmemente por la inversión en la construcción de nuevas locomotoras. Finalmente, fueron los convincentes argumentos de Inglis y las habilidades de diseño del Superintendente de Locomotoras, William Paton Reid, los que llevaron al desarrollo de la nueva locomotora insignia del NBR, la North British Atlantic. ^{[ 1 ]} El Consejo del NBR se reunió el 2 de noviembre de 1905 y aprobó la construcción de 14 locomotoras pesadas de pasajeros exprés, con el inicio inmediato del trabajo de diseño. Los diseños fueron elaborados por el Jefe de Diseño del NBR, Walter Chalmers , y se presentaron al Consejo el 5 de enero de 1906. Se convocó a licitación el 13 de enero de 1906 y el pedido se realizó antes de que finalizara el mes.

En aquella época, muchos ferrocarriles construían potentes locomotoras de pasajeros exprés del tipo 4-6-0 , que contaban con seis ruedas motrices acopladas. Las principales locomotoras de pasajeros del North British Railway habían sido hasta entonces del tipo 4-4-0 , lo que significaba que la tracción de cuatro ruedas acopladas era más común. Además, el NBR tenía algunas curvas muy cerradas, para las que el uso de la locomotora tipo "Atlantic" con su configuración de ruedas 4-4-2 resultaba simplemente más práctico y eficiente. ^{[ 2 ]}

Las 14 locomotoras fueron construidas y suministradas durante 1906. Tras haberse consolidado como las locomotoras de pasajeros más potentes de la red de North British, pero siendo insuficientes en número para operar todos los servicios expresos de alta velocidad, se encargaron y construyeron 6 locomotoras más durante 1911. La construcción de estas 6 locomotoras adicionales recibió amplia publicidad internacional. ^{[ 3 ]} Finalmente, a finales de 1920 se encargaron dos locomotoras más; estas fueron construidas durante 1921 y entraron en servicio ese mismo año.

La North British Railway fue demasiado ambiciosa en su publicidad de las nuevas locomotoras y, a pesar de la rápida construcción, las máquinas no estuvieron listas a tiempo para los nuevos horarios para los que habían sido diseñadas. También se descubrió que, debido a su tamaño, las locomotoras no cabían en las plataformas giratorias propiedad de la North British Railway. Esto provocó considerables dificultades operativas hasta que se pudieron ampliar las plataformas giratorias en las principales ciudades. También hubo cierta oposición al uso de las locomotoras, en particular por parte de James Bell, el ingeniero civil de la NBR, quien consideraba que eran tan pesadas y potentes que dañarían la vía férrea de la que era responsable. ^{[ 1 ] : 16}

El supuesto mal desempeño inicial de las locomotoras parece haber tenido más que ver con una mala gestión que con un mal diseño. Los registros de la época muestran una comunicación deficiente entre el departamento de locomotoras (que suministraba las máquinas) y el departamento de tráfico (que solicitaba las locomotoras y las asignaba a los servicios), así como críticas posiblemente injustificadas de James Bell y otros. Una vez establecidas, las locomotoras prestaron un buen servicio durante muchos años y fueron las locomotoras insignia de la compañía, o «el orgullo de la flota». ^{[ 4 ]}

A partir de 1915, todos los motores de la clase fueron equipados con sobrecalentadores . Los dos últimos motores, construidos en 1921, fueron equipados con sobrecalentadores desde el principio. ^{[ 2 ]}

Históricamente, el Ferrocarril del Norte Británico no otorgaba designaciones especiales a las diferentes clases de locomotoras, y en los registros de la compañía del período 1906 y 1907, las Atlantic se mencionan simplemente como "Nuestra nueva locomotora de pasajeros". ^{[ 1 ] : 30} En documentación posterior, en 1908, 1909 y 1910, las máquinas se mencionan como "locomotoras del tipo Atlantic" o "nuestras máquinas del tipo Atlantic". Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la compañía utilizaba un sistema de designaciones de clase, bajo el cual las North British Atlantic pasaron a ser conocidas como Clase H. Una vez que comenzó el programa para instalar sobrecalentadores, las locomotoras saturadas (aquellas sin sobrecalentador) fueron redesignadas como Clase I, cada una volviendo a ser Clase H una vez que se le instaló el sobrecalentador.

En 1923, el Ferrocarril del Norte Británico pasó a formar parte del LNER, durante el programa de sobrecalentamiento. La designación del LNER para las locomotoras de Clase H era Clase C11. Sin embargo, como seis locomotoras aún no contaban con sobrecalentadores y, por lo tanto, fueron heredadas por el LNER como locomotoras de Clase I, se les asignó la designación del LNER de Clase C10. Revirtieron a la designación C11, una por una, a medida que se les instalaban los sobrecalentadores entre 1923 y 1925. ^{[ 2 ]}

Las locomotoras North British Atlantic gozaron de un buen historial de seguridad a lo largo de su trayectoria. Las preocupaciones iniciales sobre su peso (expresadas por James Bell) y su centro de gravedad (que llevaron a William Jackson, director general de la NBR, a ordenar una costosa prueba de oscilación de una locomotora en enero de 1907 ) resultaron infundadas. No obstante, las locomotoras de esta clase se vieron involucradas en varios incidentes y accidentes, entre los que destacan los siguientes.

• El 14 de abril de 1914, la locomotora 872 Auld Reekie , que remolcaba un tren expreso de pasajeros, colisionó con un tren de mercancías que realizaba maniobras en la estación de Burntisland . Dos personas fallecieron y doce resultaron gravemente heridas. La locomotora sufrió graves daños y quedó volcada de lado, profundamente incrustada en el suelo. ^{[ 1 ] : 116}
• El 19 de julio de 1914, la locomotora 880 Tweeddale encabezaba el tren nocturno de las 23:30 h de Edimburgo a Londres St Pancras cuando colisionó con un tren de mercancías nocturno de la Caledonian Railway cerca de Carlisle. Se determinó que el conductor de la Caledonian Railway, que tenía problemas con los frenos, fue el responsable. ^{[ 1 ] : 117}
• El 3 de enero de 1917, la locomotora 874 Dunedin, al mando del tren expreso de Edimburgo a Glasgow, colisionó con una locomotora sin vagón en Queensferry Junction. Conocido como el accidente ferroviario de Ratho , el incidente dejó 12 muertos y 46 heridos graves. Se determinó que la causa fueron procedimientos de señalización inadecuados. La caja de humos, la caldera, el bastidor y los cilindros de la locomotora sufrieron graves daños. ^{[ 6 ]}
• El 15 de junio de 1918, el tren 871 Thane of Fife colisionó con una locomotora del ferrocarril Caledonian (que circulaba sin vagón ) cerca de la estación conjunta de Aberdeen. La causa fue un error de señalización. Un pasajero, un niño, falleció; otros ocho resultaron heridos. ^{[ 7 ]}
• El 28 de junio de 1924, la locomotora 868 Aberdonian sufrió un accidente en Buddon, mientras operaba el tren nocturno que cubría la ruta entre Londres King's Cross y Aberdeen. Este fue el único incidente significativo ocurrido durante la operación de estas locomotoras por parte de la LNER.

Las locomotoras de esta clase fueron retiradas del servicio en la década de 1930. Dos en 1933, una en 1934, tres en 1935, luego ocho en 1936 y ocho en 1937. La última locomotora retirada fue Midlothian en diciembre de 1937. En un hecho notable de la historia ferroviaria, se emitió una orden para que Midlothian fuera preservada para la nación, como ejemplo de una clase de locomotora tan importante, pero la orden no se recibió hasta después de que la máquina fuera desguazada en Cowlairs. Para que la colección nacional no se quedara sin una locomotora de Clase H, Midlothian (cuyas piezas componentes aún existían en su mayoría y el bastidor aún estaba completamente intacto) fue reconstruida minuciosamente y devuelta al servicio para su traslado al Museo Ferroviario LNER en York (que más tarde formó parte de la base del Museo Nacional del Ferrocarril ). Varias piezas de la locomotora habían sido desechadas, incluyendo una biela principal, y estas fueron fabricadas nuevas para la máquina restaurada. Desafortunadamente, pocos meses después comenzó la Segunda Guerra Mundial, y hubo una enorme demanda de metal para producir aeronaves para el esfuerzo bélico. El recién reconstruido Midlothian fue retirado del parque de museos y desguazado por segunda vez para proporcionar materiales para la construcción de aeronaves. ^{[ 1 ] : 19}

La clase H de la NBR está disponible como modelo comercial en escala O por la empresa especializada en modelos NBR , 62C Models. Se han construido varios modelos a vapor de las North British Atlantic en escala de 5  pulgadas ( 127  mm ) . La locomotora Trojan , de escala de 7 + 1/4 pulgadas ( 184 mm ) (construida en 1928/29), es una locomotora de ferrocarril en miniatura de gran importancia histórica cuyo diseño se basó en el de la North British Atlantic. Trojan fue la locomotora más antigua del ferrocarril en miniatura más antiguo del mundo, el Saltwood Miniature Railway , hasta su cierre en 1987. La locomotora es de propiedad privada y estaba siendo restaurada en 2018. ^{[ 8 ]}