Nuevo ciclo de conducción europeo

Generalmente se realizan varias mediciones a lo largo del ciclo. Las cifras que se ponen a disposición del público en general son:

• Consumo de combustible en ciudad (primeros 780 segundos)
• Consumo de combustible en trayectos extraurbanos (de 780 a 1180  segundos)
• Consumo total de combustible (ciclo completo)
• _{Emisión de} CO₂ (ciclo completo)

Los siguientes parámetros también se miden habitualmente para validar el cumplimiento de las normas europeas de emisiones :

• monóxido de carbono
• Hidrocarburos no quemados
• Óxidos de nitrógeno
• materia particulada

En función de los requisitos de la región donde se realiza la prueba, se miden algunos o todos los parámetros siguientes:

• Masa de monóxido de carbono (CO)
• Masa de hidrocarburos totales (THC)
• Masa de hidrocarburos no metánicos (NMHC)
• Masa de óxidos de nitrógeno ( NO _x )
• Masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (THC + NO _x )
• Masa de material particulado (PM)
• Número de partículas (PN)

La región que realiza la prueba define los límites para cada uno de los contaminantes, por ejemplo, el nivel del euro dentro de la UE.

El ciclo de conducción urbana ECE-15 (o simplemente UDC ) se introdujo por primera vez en 1970 como parte de las regulaciones de vehículos ECE ; la versión reciente está definida por ECE R83, R84 y R101. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]} El ciclo ha sido diseñado para representar las condiciones de conducción típicas de las ciudades europeas con mucho tráfico y se caracteriza por una baja carga del motor, una baja temperatura de los gases de escape y una velocidad máxima de 50  km/h. ^{[ 7 ]}

Cuando arranca el motor, el coche se detiene durante 11  s (si está equipado con una caja de cambios manual , 6  s en punto muerto (con el embrague accionado) y 5  s en primera marcha (con el embrague desembragado)), luego acelera lentamente hasta 15  km/h en 4  s, circula a velocidad constante durante 8  s, frena hasta detenerse por completo en 5  s (manual: últimos 3  s con el embrague desembragado) y luego se detiene durante 21  s (manual: 16  s en punto muerto, luego 5  s en primera marcha).

A los 49  s, el coche acelera lentamente hasta los 32  km/h en 12  s (manual: 5  s en primera marcha, 2  s de cambio de marcha, luego 5  s en segunda marcha), circula a velocidad constante durante 24  s, frena lentamente hasta detenerse por completo en 11  s (manual: últimos 3  s con el embrague desembragado), y luego se detiene durante otros 21  s (manual: 16  s en punto muerto, 5  s en primera marcha).

A los 117  s, el coche acelera lentamente hasta 50  km/h en 26  s (manual: 5  s, 9  s y 8  s en la 1.ª, 2.ª y 3.ª marcha, con 2 × 2  s adicionales para los cambios de marcha), circula durante 12  s, decelera hasta 35  km/h en 8  s, circula durante otros 13  s, frena hasta detenerse por completo en 12  s (manual: 2  s para cambiar a la 2.ª marcha, 7  s en la 2.ª marcha, los últimos 3  s con el embrague desembragado), y luego se detiene durante 7  s (manual: en punto muerto con el embrague accionado).

El ciclo finaliza a los 195  s tras recorrer una distancia teórica de 994,03 metros, y luego se repite cuatro veces consecutivas. La duración total es de 780  s (13 minutos) sobre una distancia teórica de 3976,1 metros, con una velocidad media de 18,35  km/h.

El ciclo de conducción extraurbano EUDC , introducido por la norma ECE R101 en 1990, ^{[ 2 ]} se diseñó para representar modos de conducción más agresivos y de alta velocidad. La velocidad máxima del ciclo EUDC es de 120  km/h; los vehículos de baja potencia están limitados a 90  km/h. ^{[ 7 ]}

Después de una  parada de 20 s, si está equipado con caja de cambios manual, en 1ª marcha con el embrague desembragado, el coche acelera lentamente hasta 70  km/h en 41  s (manual: 5  s, 9  s, 8  s y 13  s en 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marchas, con 3 × 2  s adicionales para los cambios de marcha), circula durante 50  s (manual: en 5ª marcha [sic]), decelera hasta 50  km/h en 8  s (manual: 4  s en 5ª y 4  s en 4ª marcha [sic]) y circula durante 69  s, luego acelera lentamente hasta 70  km/h en 13  s.

A los 201  s, el coche circula a 70  km/h durante 50  s (manual: en quinta marcha), luego acelera lentamente hasta 100  km/h en 35  s y mantiene esa velocidad durante 30  s (manual: en quinta o sexta marcha).

Finalmente, a los 316  s el coche acelera lentamente hasta los 120  km/h en 20  s, circula a velocidad constante durante 10  s, luego frena lentamente hasta detenerse por completo en 34  s (manual: en quinta o sexta marcha, los últimos 10  s con el embrague desembragado) y permanece al ralentí durante otros 20  s (manual: en punto muerto).

La duración total es de 400  s (6 minutos y 40  segundos) y la distancia teórica es de 6956 metros, con una velocidad media de 62,6  km/h.

El consumo combinado se calcula sumando el consumo en ciclos urbanos y extraurbanos sobre una distancia total (teórica de 10 932 metros). El tiempo total de la prueba es de 1180  s con una velocidad media de 33,35  km/h. En ocasiones, el ciclo NEDC también se indica en 1220  s, incluyendo los 40  s iniciales con el vehículo parado y el motor apagado.

El ciclo NEDC se concibió cuando los vehículos europeos eran más ligeros y menos potentes. La prueba ofrece un patrón de velocidad de conducción estilizado con aceleraciones bajas, cruceros a velocidad constante y muchos eventos de ralentí. Sin embargo, en la práctica, las aceleraciones son mucho más pronunciadas y variables, ^{[ 8 ]} lo que se debe en parte al exceso de potencia de los motores modernos, ya que el tiempo promedio de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) disminuyó de 14 segundos en 1981 a 9 segundos en 2007. ^{[ 9 ]} En 1998, un investigador sueco criticó el estándar NEDC por permitir grandes diferencias de emisiones entre la prueba y la realidad. ^{[ 10 ]}  

The UK consumer group Which?, criticized the NEDC test procedure as being out-of-date as its most recent update was made in 1997;^[11] before hybrid cars and stop-start technology was generally available. The group claimed the test did not replicate real-world driving conditions and had numerous loopholes which cause the results to be unachievable in practice. It was also claimed that no official body polices the tests and the vehicle manufacturers can arbitrarily reduce their results by 4% at the end of the cycle. Weaknesses noted are: (i) that tests are not necessarily repeatable and comparable; (ii) the test-cycle does not include sustained motorway driving; (iii) test-cycles can be performed using optional economy settings which will not typically be selected by drivers; (iv) the test-cycle is performed with ancillary equipment such an air-conditioning and heated windows switched off; (v) the tests can be conducted at 2 km/h (1.2 mph) below the required speed thus using less fuel; (vi) roof-rails and passenger door-mirror can be removed for the test, to reduce drag; (vii) tyre inflation for the test can be set above the recommended pressure values to artificially reduce rolling resistance.

For the emission standards to deliver real emission reductions it is crucial to use a test cycle that reflects real-world driving style. However, the fixed speeds, gear shift points and accelerations of the NEDC offer possibilities for manufacturers to engage in what is called 'cycle beating' to optimise engine emission performance to the corresponding operating points of the test cycle, while emissions from typical driving conditions would be much higher than expected, undermining the standards and public health.^[8] In one particular instance, research from two German technology institutes found that for diesel cars no 'real' NO_x reductions have been achieved after 13 years of stricter standards.^[12]

It is alleged that, under NEDC, some automakers overinflate tires, adjusting or disconnecting brakes to reduce friction, and taping cracks between body panels and windows to reduce air resistance, some go as far as removing wing mirrors, to inflate measured fuel economy and lower measured carbon emission.^[13]

In addition, the height of the simulated wind fan could alter the performance of after-treatment systems due to changes in temperature and, consequently, modify the pollutant emissions values.^[14]