Clase 73 de la NSB

En 1990 y 1994, NSB publicó dos informes sobre el futuro del transporte ferroviario interurbano en Noruega . Los informes concluían que se tendrían que invertir 56 mil millones de coronas noruegas (NOK) en nuevas infraestructuras si se construyeran los principales corredores como ferrocarriles de alta velocidad . En su lugar, se propuso el uso de tecnología de inclinación para permitir mayores velocidades en las líneas existentes. En 1992, el Parlamento de Noruega votó a favor de construir el aeropuerto de Oslo, Gardermoen , y conectarlo con la capital mediante la línea de alta velocidad de Gardermoen . Se decidió que el servicio debía durar 19 minutos, ni un minuto más. Al emitir las invitaciones a licitación, NSB especificó este límite de tiempo como criterio, que fue también la razón por la que la línea se dimensionó para 210 km/h (130 mph) . ^{[ 5 ]}  

Se propuso que NSB adquiriera las mismas unidades que los Ferrocarriles Estatales Suecos (SJ), el X2, en una cooperación nórdica para utilizar los mismos trenes en Noruega, Suecia y Dinamarca, pero la idea fue descartada. En 1994, NSB lanzó planes para construir 200 kilómetros (120 millas) de ferrocarriles de alta velocidad para 2011, pero estos planes también fueron archivados. En mayo de 1995, Osmund Ueland fue contratado como director general de NSB y desechó todos los planes para construir nuevos ferrocarriles, decidiendo en cambio centrarse en la tecnología de inclinación. ^{[ 5 ]} 

Las clases 71 y 73 se basan en el modelo sueco X2, construido por Kalmar Verkstad (KVAB) para los Ferrocarriles Estatales Suecos e introducido en 1990. La carrocería está construida en acero inoxidable. Se entregaron cuarenta y tres unidades en 1997; cada una constaba de una locomotora y de dos a cinco vagones sin motor, incluyendo un remolque con cabina de conducción. Las locomotoras tenían una potencia de 3260 kW (4370 hp) y una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph) . ^{[ 6 ]} En comparación con el X2, la clase 73 tiene una construcción de bogies mejorada y motores en varios vagones en lugar de una unidad locomotora. Esto último obliga a una configuración de cuatro vagones, pero permite una mejor tracción y un mejor uso del espacio y el peso al colocar el equipo técnico en los cuatro vagones. ^{[ 3 ]}    

En 1993, NSB probó un tren X2 en la línea Randsfjord y, entre el 29 de septiembre y el 21 de diciembre de 1996, operó una unidad en servicio regular en la línea Sørland . ^{[ 6 ]} El 23 de febrero de 1995, NSB firmó un contrato para comprar 16 trenes Clase 71 para su uso en el Tren Expreso del Aeropuerto en la línea Gardermoen . ^{[ 3 ]} El contrato incluía dos opciones , una para 16 trenes para tráfico interurbano y otra para 6 trenes para tráfico regional. La razón para usar el mismo tipo de tren que el Tren Expreso del Aeropuerto era reducir los costos de mantenimiento y operación mediante tener una flota unificada. Las opciones solo modificarían ligeramente los trenes; fueron diseñados principalmente para el servicio del aeropuerto y cualquier optimización para el tráfico interurbano y la tecnología de inclinación fue secundaria en el proceso de diseño. ^{[ 5 ]} La primera opción se tomó el 5 de marzo de 1997. ^{[ 1 ]}

Las diferencias entre la Clase 71 y la 73 son que esta última tiene un interior diferente, cuatro vagones en lugar de tres, un diseño de puerta diferente, la eliminación de un juego de puertas por vagón y la adición de inclinación. ^{[ 1 ]} En el momento del pedido, se anunció que los trenes entrarían en servicio en la Línea Sørland durante el verano de 1999, la Línea Dovre durante el otoño de 1999 y la Línea Bergen durante el otoño de 2000. ^{[ 1 ]} La Clase 71 se entregó en 1997 y 1998; una de las unidades se entregó con tecnología de inclinación para probarla, y posteriormente se retiró. ^{[ 7 ]} El primer lote de trenes costó  1.600 millones de coronas noruegas. ^{[ 8 ]}

En abril de 1999, NSB lanzó un nuevo esquema de marca para sus trenes. Además de Puls para trenes locales y Agenda para trenes regionales, se introdujo el concepto Signatur ("Firma") para trenes interurbanos. Signatur solo se usaría en los servicios de la Clase 73 y constaría de dos clases: Comfort y Comfort Plus. ^{[ 8 ]} NSB abolió su marca de tener solo trenes rojos e introdujo una librea azul y plateada en los trenes de la Clase 73. El nuevo servicio tenía menos paradas y tiempos de viaje más rápidos. Para aprovechar las velocidades más altas, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega necesitaba realizar mejoras en la vía, el cableado aéreo y la señalización por un valor de  1200 millones de coronas noruegas. ^{[ 2 ]}

Los billetes del servicio Signatur costaban  25 coronas noruegas más que los de los trenes convencionales, que seguirían funcionando. Los billetes también estaban disponibles a través de Amadeus , un sistema de reserva de billetes en Noruega que anteriormente solo se utilizaba para aerolíneas. ^{[ 2 ]} Los precios se diferenciaron , con precios entre Oslo y Kristiansand que variaban entre  250 y 780 coronas noruegas, dependiendo de la hora del viaje y la clase. NSB declaró que esperaba competir con las aerolíneas entre las dos ciudades, ya que el tiempo de viaje de centro a centro era prácticamente el mismo que en avión. ^{[ 9 ]}

Tres días antes de que comenzaran los servicios programados, la Inspección Ferroviaria Noruega aún no había otorgado el permiso para usar los trenes . ^{[ 10 ]} La inspección tenía una serie de preocupaciones de seguridad, incluyendo el seguimiento de los términos de seguridad para las ruedas y los ejes; falta de documentación de la capacitación de la tripulación; denegación de la solicitud de NSB de realizar menos inspecciones y menos mantenimiento en los trenes; falta de consideración de eventos críticos considerados de alta probabilidad de ocurrir pero de baja consecuencia; falta de un inspector de seguridad para operaciones y mantenimiento; y que los trenes eran tan pesados ​​que excederían la carga por eje permitida en las líneas. ^{[ 11 ]} Det Norske Veritas (DNV) advirtió sobre una posible debilidad en los ejes. NSB quería usar un experto de Deutsche Bahn para realizar las pruebas necesarias, pero la disponibilidad limitada del experto resultó en que la Administración Ferroviaria Nacional Noruega otorgara un retraso de seis meses en las inspecciones. ^{[ 12 ]}

El 28 de octubre de 1999, el Ministro de Transportes, Dag Jostein Fjærvoll, solicitó a los directores de las tres partes involucradas, Osmund Ueland de NSB, Sverre Quale de la inspección y Steinar Killi de la Administración Nacional de Ferrocarriles, que se reunieran en su oficina al día siguiente si el problema no se había resuelto. Al día siguiente, la inspección autorizó la puesta en servicio de los trenes, a pesar de constatar una serie de incumplimientos de las normas de seguridad: la inspección carecía de una lista de las desviaciones de los trenes respecto a las normas de seguridad; no existía un sistema para controlar automáticamente la velocidad de los trenes, especialmente cuando se desconectaba el sistema de parada automática ; la tripulación carecía de formación en seguridad; no se había realizado un análisis de evacuación; y no se controlaba la señalización del equipo de seguridad. La mayoría de las desviaciones debían ser investigadas en un plazo de dos semanas. Quale declaró que los problemas detectados eran de una naturaleza que no se había aplicado previamente a los trenes y que, por lo tanto, no eran críticos. ^{[ 11 ]}

El primer tren se entregó el 22 de octubre y se puso en servicio en la línea de Sørland a partir del 1 de noviembre. ^{[ 1 ]} El tiempo de viaje programado se redujo en 40 minutos a 3 horas y 40 minutos. ^{[ 2 ]} En diciembre, los trenes tuvieron problemas con los pantógrafos que no funcionaban correctamente en clima frío, lo que provocó que los trenes perdieran potencia y sufrieran retrasos de varias horas. NSB declaró que una causa contribuyente fue el invierno suave del año anterior, que hizo imposible probar los trenes en condiciones climáticas extremas. ^{[ 13 ]} Después de dos meses y medio de operación en la línea de Sørland, uno de cada dos trenes tenía al menos 5 minutos de retraso y uno de cada diez trenes tenía al menos 20 minutos de retraso. ^{[ 14 ]} Los trenes también causaron mareos , incluso entre los empleados, particularmente en el tramo de Kristiansand a Bø . NSB declaró que esto también había ocurrido en los trenes antiguos y que los informes sobre el número de personas afectadas eran exagerados. ^{[ 15 ]}

El 16 de diciembre de 1999, NSB confirmó la opción de otros seis trenes Clase 73, con un costo de  680 millones de coronas noruegas, para su uso en la Línea Østfold. ^{[ 16 ]} El 7 de enero de 2000, los trenes se pusieron en servicio en la Línea Dovre entre Oslo y Trondheim , y en la Línea Sørland entre Kristiansand y Stavanger . ^{[ 17 ]} El tiempo de viaje de Trondheim a Oslo fue de 5 horas y 46 minutos. ^{[ 18 ]} En una encuesta de marketing independiente, los clientes de Signatur estaban más satisfechos que los clientes de las dos principales aerolíneas, Braathens y Scandinavian Airlines , pero el servicio de trenes tenía una reputación más baja que las aerolíneas. ^{[ 19 ]} Para mayo, el número de pasajeros en la Línea Sørland había caído un 10 por ciento. La razón fue la capacidad limitada durante los fines de semana; Si bien NSB había operado previamente trenes con 400 a 500 asientos, la Clase 73 tenía una capacidad considerablemente menor. ^{[ 20 ]} Se introdujeron servicios adicionales en la Línea Dovre a partir del 11 de junio de 2000, mientras que la introducción en la Línea Bergen se retrasó debido a que las mejoras de infraestructura en la Línea Bergen aún no se habían completado. ^{[ 21 ]}

El 17 de junio de 2000, un tren de la Clase 73 descarriló en la estación de Nelaug, en la línea de Sørland. El tren circulaba a baja velocidad y no hubo heridos, pero si el descarrilamiento hubiera ocurrido a máxima velocidad, podría haber sido fatal. ^{[ 22 ]} El descarrilamiento fue causado por una falla por fatiga en el eje delantero del tren. Todos los trenes de las Clases 71 y 73 fueron inmovilizados inmediatamente y fueron inspeccionados por equipos de mantenimiento. El tren descarrilado había sido revisado recientemente por fatiga en su eje, pero no se encontraron grietas. El 19 de junio, NSB declaró que no habían realizado suficientes pruebas durante los controles de 100 000 kilómetros (62 000 millas) . La Clase 71 había pasado por pruebas ultrasónicas y, por lo tanto, se le permitió reanudar la operación al día siguiente del accidente. ^{[ 23 ]} Un informe de DNV de finales de agosto concluyó que las grietas habían sido causadas por óxido, que a su vez fue causado por el agua sellada por la capa protectora contra la corrosión. ^{[ 24 ]} 

El 23 de junio, Quale declaró que la inspección nunca debió haber aprobado los trenes. Afirmó que la línea de Sørland era la más extensa de Europa en cuanto al número de curvas, lo que incrementaba la tensión en los ejes. Las pruebas utilizadas para la aprobación se habían realizado en la línea de Dovre con una composición de la Clase 71 equipada con tecnología de inclinación, una clase que pesa menos que la Clase 73. Añadió que NSB solo había controlado una parte del eje y que, de haberse realizado las pruebas adecuadas, se habría detectado la fatiga. ^{[ 25 ]} NSB declaró que había probado los trenes en un tramo de la línea de Dovre que consideraba más sinuoso que las partes más sinuosas de la línea de Sørland. También hubo un malentendido en la aprobación, ya que NSB había comunicado a DNV que las pruebas en la línea de Dovre no debían considerarse representativas de la línea de Sørland, mientras que la inspección tenía la impresión de que DNV también había aprobado las pruebas para la línea de Sørland. NSB declaró que todas las pruebas se repetirían antes de que los trenes volvieran a entrar en servicio. ^{[ 26 ]}

NSB declaró que exigiría un descuento a Adtranz. Tras el incidente, los trenes tendrían que someterse a revisiones de mantenimiento cada 100.000 kilómetros (62.000 millas) , en lugar de cada 1.200.000 kilómetros (750.000 millas) . Con cada revisión a un coste de 50.000 NOK, NSB afirmó que esto representaba un coste adicional de 20 millones de NOK al año. El contrato entre Adtranz y NSB establece la frecuencia con la que se debe realizar el mantenimiento de los trenes, y Adtranz tiene la responsabilidad financiera si los trenes necesitan sistemáticamente más mantenimiento del que se indica. ^{[ 27 ]} Para el 24 de junio, se habían encontrado grietas en dos unidades adicionales. ^{[ 28 ]} Se habían producido grietas similares en los trenes X2, pero después de muchos años de funcionamiento. Se había utilizado el mismo fabricante para los ejes de ambos trenes. En Suecia se pensó que las impurezas en el acero, combinadas con ejes de tamaño insuficiente, eran la causa, pero los reemplazos habían causado los mismos problemas. ^{[ 29 ]} El 26 de junio, la NSB declaró que en abril habían descubierto que no revisar todo el eje era una deficiencia en los procedimientos de mantenimiento, pero que, a pesar de ello, no se habían realizado nuevas inspecciones. La razón por la que se ignoró esto fue que no había nada que indicara que esta parte del eje representara un punto débil. ^{[ 30 ]}    

Ueland fue destituido por unanimidad como director ejecutivo por la junta directiva de NSB el 29 de junio. Inmediatamente después, su adjunta, Randi Flesland , renunció tras rechazar la propuesta de la junta para que asumiera el cargo de directora ejecutiva interina. ^{[ 31 ]} Ese mismo día, Adtranz asumió la plena responsabilidad por los defectos y garantizó que cubriría los costos de NSB. ^{[ 32 ]} En un informe, Adtranz declaró que los ejes debían examinarse cada 6000 kilómetros (3700 millas) , lo que implicaría inspecciones semanales. Afirmaron que esperaban que investigaciones posteriores permitieran reducir la frecuencia de las inspecciones. ^{[ 33 ]} NSB rechazó esta propuesta, argumentando que no contaría con suficientes trenes para operar los horarios con un esquema de inspección tan estricto. En su lugar, Adtranz y NSB acordaron un nuevo programa que contemplaba inspecciones cada tres semanas. ^{[ 34 ]} 

Los trenes volvieron a ponerse en servicio el 13 de julio. Solo se les permitía operar a velocidades convencionales y debían pasar una inspección semanal. ^{[ 35 ]} Al mismo tiempo, NSB eliminó el recargo en los servicios Signatur. ^{[ 36 ]} NSB declaró que estaba considerando la revocación de la compra de los cuatro trenes que aún debían entregarse. Además de los problemas con los ejes, también hubo problemas con los sistemas de frenado y aire acondicionado . ^{[ 37 ]} A mediados de agosto, el mecanismo de inclinación se desactivó en todos los trenes debido a una falla en un cojinete en la conexión entre el bogie y la carrocería que permitía un movimiento de varios milímetros (al menos 0,1 pulgadas). ^{[ 38 ]} A finales de agosto, se produjeron problemas con el sistema de frenado que causaban que los trenes frenaran automáticamente incluso cuando no recibían tales señales del sistema automático de parada de trenes. ^{[ 39 ]}

La causa de las grietas fue una arandela de goma que se había instalado en los primeros ocho trenes —en lugar de la cubierta de plástico convencional—, la cual tenía como objetivo proteger los ejes del hielo y las piedras. Adtranz había entregado miles de trenes con el método convencional sin grietas, pero las arandelas retenían agua, lo que provocaba su corrosión y agrietamiento. ^{[ 40 ]} Adtranz había aplicado una capa de pintura como único medio para evitar la corrosión del eje. El inspector de DNV «apenas podía creer lo que oía» cuando se enteró. ^{[ 41 ]} Además, los ejes eran de tamaño insuficiente, y DNV declaró que solo bajo presión consideraron seguro operar los trenes a velocidades convencionales, y que todos los ejes tendrían que ser reemplazados. El 30 de agosto, NSB dio a Adtranz dos semanas para resolver los problemas de los ejes o se rescindiría el contrato. ^{[ 42 ]}

A mediados de septiembre, la prensa anunció que el 8 de mayo de 1996 NSB había acordado que los ejes de la Clase 71 podrían recibir un acero de calidad inferior al estándar europeo y a la recomendación de la Unión Internacional de Ferrocarriles . La razón era que la clase tendría un peso mucho mayor al previsto, y que esto haría que los trenes operaran más lentamente y, por lo tanto, no pudieran llegar al aeropuerto en los 19 minutos deseados. La Clase 73 heredó la misma calidad de eje del pedido de la Clase 71. ^{[ 43 ]} El 11 de septiembre, Adtranz aceptó la responsabilidad por los problemas de los ejes y declaró que reemplazarían todos los ejes sin cargo, una operación que les costaría  70 millones de NOK. ^{[ 44 ]} En octubre, Adtranz anunció que también reemplazarían todas las ruedas de ambas clases. NSB estaba gastando  1,5 millones de NOK en discos y zapatas de freno por mes. ^{[ 45 ]} Las partes continuaron sin ponerse de acuerdo sobre el monto de la compensación que Adtranz debía pagar a NSB, con  una diferencia de 100 millones de coronas noruegas entre ambas. ^{[ 46 ]} En julio, NSB reemplazó a DNV con CorrOcean como su proveedor de inspección para la clase. NSB declaró que esto redujo a la mitad el costo de las inspecciones. ^{[ 47 ]} Ese mismo mes, Bombardier Transportation , que para entonces había adquirido Adtranz, declaró que iba a reemplazar los bastidores de los bogies para todos los trenes de las clases 71 y 73, así como para los de la clase 93 , como parte del acuerdo de compensación con NSB. ^{[ 48 ]}

El primero de los trenes de la serie B se entregó para pruebas el 7 de marzo de 2001. ^{[ 49 ]} En mayo, NSB declaró que nunca podrían operar los trenes a las velocidades que habían declarado anteriormente, y que al menos durante el año siguiente, los trenes basculantes operarían a las mismas velocidades que los trenes convencionales. ^{[ 50 ]} El 17 de septiembre de 2001, los trenes se pusieron en servicio en la línea de Bergen entre Oslo y Bergen. ^{[ 51 ]} Durante el invierno siguiente, los trenes tuvieron problemas para circular a través de ventisqueros a menos que fueran a una velocidad suficientemente alta. Debido a que parte de la línea de Bergen tenía congelación , los trenes se vieron obligados a circular más despacio, lo que provocó que se atascaran. NSB declaró que las pruebas habían demostrado que la Clase 73 era mejor capaz de hacer esto que la El 16 , que había sido anteriormente la locomotora principal en la línea, aunque la Clase 73 no se desempeñó tan bien como la moderna El 18 . ^{[ 52 ]} En enero de 2002, NSB comenzó a reconstruir los trenes de la serie A con un compartimento de equipaje más grande. Esto se debió principalmente a la falta de espacio suficiente para que los pasajeros llevaran esquís consigo. ^{[ 53 ]}

La serie B se puso en servicio originalmente en la línea Sørland entre Kristiansand y Stavanger, como parte de la marca Agenda. ^{[ 54 ]} La serie B se había planeado para usarse en la línea Østfold, pero debido a que esta última es principalmente un servicio de cercanías con muchos pasajeros de pie, la compañía no se sentía cómoda usando los trenes allí hasta que se resolvieran los problemas relacionados con los ejes y las ruedas. NSB también declaró que estaba insatisfecha con que las series A y B no pudieran funcionar juntas. La falta de un vagón restaurante con personal en la serie B significaba que no se podían usar en trenes interurbanos, mientras que la menor capacidad de asientos de la serie A significaba que no se podía usar en trenes regionales. ^{[ 55 ]} La serie B se puso en servicio en la línea Østfold el 6 de enero de 2003. NSB declaró que la nueva clase ofrecería mayor comodidad y reduciría los problemas del ferrocarril por retrasos causados ​​por el hielo. En la línea Østfold, la velocidad máxima es de 160 km/h (99 mph) . ^{[ 54 ]} Desde junio de 2003, NSB descontinuó las marcas Agenda y Signatur. ^{[ 56 ]} Ese mismo año, NSB ajustó los horarios para que los trenes parecieran tener la misma hora que los trenes convencionales y que usaran un minuto más que en 1982. ^{[ 57 ]} A partir del 15 de diciembre, tres de los servicios de la línea Østfold se extendieron hasta Gotemburgo en Suecia. ^{[ 58 ]}  

El 21 de febrero de 2007, un tren de la Clase 73 descarriló tras chocar con una avalancha entre Hallingskeid y Myrdal en la línea de Bergen. El accidente planteó dudas sobre la capacidad de esta clase para manejar nieve dura, como la que se produce en las avalanchas. En particular, un informe de DNV de 1999 había demostrado que el tren podía actuar como un trineo, perder contacto con las vías y deslizarse sobre la nieve. ^{[ 59 ]} Un antiguo empleado de NSB que trabajaba en la planificación de rutas, afirmó que un tren remolcado por una locomotora sería más adecuado para tales situaciones, porque la mayor parte del peso se encuentra en la parte delantera del tren, y por lo tanto araría en lugar de deslizarse. La Administración Nacional de Ferrocarriles declaró que tomaban precauciones adicionales para los trenes de la Clase 73 y que, durante las nevadas, harían circular una unidad de limpieza de nieve delante de todos los recorridos de la Clase 73. ^{[ 60 ]} NSB declaró que considerarían la posibilidad de volver a los trenes convencionales, pero que a menos que nueva información pudiera esclarecer la situación, mantendrían el uso de los trenes Clase 73. ^{[ 61 ]}

NSB aseguró a los pasajeros que los trenes eran más capaces de lo que su reputación indicaba y que seguirían utilizándose en la Línea Bergen. Si se necesitara una alternativa, NSB declaró que tendrían que usar locomotoras El 18 en combinación con vagones B5 . Sin embargo, los vagones se utilizaban en ese momento en trenes regionales en hora punta alrededor de Oslo, necesitaban renovación y no ofrecían las comodidades requeridas por los viajeros interurbanos. ^{[ 62 ]} En octubre, NSB declaró que planeaba retirar la Clase 73 del servicio en la Línea Bergen, porque el uso de unidades múltiples no era lo suficientemente flexible. Con trenes remolcados por locomotoras, la compañía podía añadir o quitar un solo vagón, pero con unidades múltiples, era necesario duplicar la capacidad si una sola unidad era insuficiente. ^{[ 63 ]} Aunque originalmente se planeó su introducción en 2008, los retrasos en las mejoras retrasaron la entrega de los vagones más allá de 2010. ^{[ 64 ]}

El 16 de junio de 2011, se inició un incendio en el túnel de nieve de la estación Hallingskeid , en la línea de Bergen. Dado que la estación no cuenta con personal, no hubo aviso previo del incendio hasta que el conductor lo vio desde la cabina justo cuando el tren entraba en el túnel. Casi simultáneamente, el tren llegó al punto de la línea donde el fuego había dañado la catenaria. El conductor aplicó inmediatamente el freno de emergencia , lo que provocó que el tren se detuviera a entre 5 y 10 metros (16 y 33 pies) del fuego. Debido a que el tren no tenía energía, no fue posible retroceder. Los 257 pasajeros fueron evacuados de inmediato. Todo el personal actuó conforme a las normas y nadie resultó herido en el accidente. Según el conductor, de no haber perdido la energía, habría continuado por el túnel, ya que el fuego estaba en su fase inicial. El tren, compuesto por dos unidades Clase 73, números 10 y 13, ^{[ 65 ]} finalmente se incendió y sufrió daños irreparables. ^{[ 66 ]} Los trenes de la Clase 73 serán retirados del servicio en la Línea Bergen a partir del otoño de 2012. ^{[ 67 ]}