BMT Brooklyn Loops

El Nassau Street Loop , también conocido como Nassau Loop , era un servicio de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) inaugurado en 1931 con la finalización de la línea Nassau Street de la BMT . Este servicio proporcionaba una conexión física que permitía a un tren partir de Brooklyn, atravesar el Bajo Manhattan y regresar a Brooklyn sin tener que terminar su recorrido y cambiar de dirección. Los servicios del Nassau Loop no han podido operar desde 1967, cuando se interrumpió la conexión de la línea con el puente de Manhattan .

El Centre Street Loop fue una propuesta de servicio similar que nunca se completó. En conjunto, se les conoce como los BMT Brooklyn Loops .

Los trenes que utilizaban el Nassau Street Loop partían de los servicios a Coney Island y Bay Ridge . Todos los servicios se fusionaban en la estación de DeKalb Avenue y luego se dividían en cuatro vías sobre el puente de Manhattan y dos a través del túnel de Montague Street . Antes de la inauguración de la línea Nassau Street , se utilizaban los siguientes patrones de servicio:

• vía puente — desde el puente de Manhattan, vías norte hacia Midtown Manhattan
• vía puente — desde las vías sur del puente de Manhattan hasta Chambers Street
• vía túnel : desde el túnel de Montague Street hacia Midtown o girando en corto en el Ayuntamiento.

La línea de Nassau Street se completó el 30 de mayo de 1931, y se añadió un cuarto servicio: el Nassau Street Loop. Los trenes podían entrar a Manhattan por las vías del puente sur o a través del túnel y regresar por la otra.

El Nassau Street Loop se inauguró con dos servicios regulares en hora punta, de lunes a sábado:

En 1934 se añadieron dos servicios especiales para banqueros. A diferencia de los dos servicios regulares existentes, estos eran recorridos especiales: uno expreso desde la línea de Brighton y otro expreso desde la línea de Fourth Avenue . Operaban únicamente durante la hora punta de la mañana.

En 1950, el servicio de Nassau Loop alcanzó su máxima extensión cuando ambos trenes Bankers' Specials añadieron servicio en hora punta vespertina.

El 28 de mayo de 1959, en una drástica reducción del servicio conocida localmente como la "Masacre de Mayo", se eliminó por completo la ruta Culver - Nassau. Los trenes que conectaban West End con Nassau dejaron de utilizar el tramo del puente de Manhattan del circuito y, en su lugar, giraban en Chambers Street.

Los trenes especiales para banqueros de Brighton y Fourth Avenue continuaron operando hasta la inauguración de la conexión de Chrystie Street en 1967, con diversas variaciones en sus rutas. Sin embargo, para cuando finalizó el servicio, solo los trenes especiales para banqueros de Fourth Avenue transportaban pasajeros a través del puente. Los trenes de Brighton para banqueros circulaban en dirección norte por la mañana y en dirección sur por la tarde, utilizando el puente, pero sin pasajeros.

El sistema Brooklyn Loops, en su versión inicial, surgió del deseo de la New York and Brooklyn Bridge Company de hacer más eficiente su ferrocarril de cable modificando las instalaciones terminales en el extremo de Nueva York ( Manhattan ) para crear un modesto circuito en el centro de la ciudad que permitiera a los trenes regresar a Brooklyn sin cambiar de sentido. Este plan, propuesto en 1888, cinco años después de la inauguración del puente, también habría incluido conexiones peatonales con las futuras líneas de metro previstas.

En 1891, la planificación municipal de carreteras , puentes y ferrocarriles había avanzado hasta el punto de que se propusieron proyectos de ley para construir un circuito ferroviario elevado que conectara el Puente de Brooklyn con los puentes proyectados que llegaron a conocerse como el Puente de Williamsburg y el Puente de Manhattan .

La consolidación de la ciudad de Nueva York con la ciudad de Brooklyn y otros suburbios en 1898 generó un mayor interés político en la búsqueda de una solución integral para gestionar la gran cantidad de habitantes de Brooklyn que llegaban a la sobrecargada terminal elevada de Park Row y las multitudes previstas por los futuros puentes. El concepto de los "Brooks de Brooklyn" se convirtió en un elemento esencial de la planificación del BRT para su funcionamiento a través del centro de Manhattan en 1911. Para entonces, se habían planeado como circuitos de metro que no solo conectarían los tres puentes, ya construidos, sino que también se extenderían hasta el extremo sur de Manhattan, regresando a Brooklyn a través de un túnel ferroviario que se construiría posteriormente.

Se preveían dos líneas circulares que permitirían a los trenes BRT entrar en el bajo Manhattan por una línea, pasar por Chambers Street y regresar a Brooklyn por una ruta diferente, eliminando la necesidad de instalaciones terminales y reduciendo la necesidad de que los trenes den la vuelta en el Distrito Financiero.

El circuito de Nassau Street estaba formado por las vías del túnel de Montague Street , la línea BMT Nassau Street y las vías sur del puente de Manhattan . Este circuito permitía que los trenes de cualquier línea de metro de la División Sur de BMT (líneas 1 a 5) circularan hacia el norte a través de DeKalb Avenue , tomaran el túnel o el puente y luego regresaran hacia el sur a través de DeKalb Avenue por la ruta opuesta.

La otra línea circular, que nunca se terminó, era la Centre Street Loop, formada por el puente de Williamsburg , la línea Centre Street (ahora parte de la línea BMT Nassau Street ) y el puente de Brooklyn . Habría permitido que los trenes de la División Este de BMT circularan hacia o desde Manhattan por el Broadway Elevated (ahora la línea BMT Jamaica ) y regresaran por cualquiera de las líneas elevadas que se bifurcaban del puente de Brooklyn.

El metro de Centre Street tenía cuatro vías desde un punto justo al oeste de la antigua terminal de Essex Street del BMT Broadway (Brooklyn) Elevated hasta Canal Street , donde terminaban las dos vías centrales. Justo al sur de esa estación, las vías del Nassau Street Loop entraban desde el puente, proporcionando nuevamente cuatro vías a través de Chambers Street . Justo al sur de Chambers Street, terminan las dos vías centrales. Los planes originales contemplaban que las dos vías occidentales, provenientes de la Jamaica Line, ascendieran al puente de Brooklyn como parte del Centre Street Loop. La Nassau Street Line continúa hacia el sur como un metro de dos vías hasta el túnel de Montague Street , donde se fusiona con la BMT Broadway Line . ^{[ 1 ]}

La conexión de Chrystie Street se inauguró en 1967, conectando las dos vías del norte del puente de Manhattan con la línea IND de la Sexta Avenida y las vías del sur con la línea BMT Broadway en dirección norte . La conexión con la línea BMT de Nassau Street se interrumpió. ^{[ 2 ]}

• Mi recuerdo a través de Wayback Machine : descripción del servicio Culver-Nassau Loop, alrededor de 1950.