Regímenes de seguridad marítima

Los regímenes de seguridad marítima son códigos y convenciones de conducta acordados por los Estados costeros para proporcionar un grado de seguridad dentro de las aguas territoriales y en alta mar .

Uno de los regímenes marítimos internacionales más conocidos es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). Si bien la UNCLOS es solo uno de los muchos regímenes o conjuntos de reglas, leyes, códigos y convenciones que se han creado para regular las actividades de los usuarios privados, comerciales y militares de nuestros mares y océanos, proporciona el marco legal para una mayor cooperación en materia de seguridad marítima. La mayoría de los regímenes marítimos, incluida la UNCLOS, se han creado a través de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas en consulta con sus estados miembros, y se refieren a la navegación, la asignación y propiedad de recursos, la prevención de la contaminación y la protección del medio ambiente. Estados Unidos aún no ha ratificado la UNCLOS (ver No ratificación de la UNCLOS por parte de Estados Unidos ), pero sí se adhiere a sus convenciones y ha sido la fuerza impulsora detrás de otras iniciativas de seguridad marítima, incluidas la PSI, la CSI, el Código ISPS y los acuerdos contra la piratería para abordar la piratería contra el transporte marítimo comercial en la región del Golfo de Adén, en el Cuerno de África. Estados Unidos también ha encabezado intentos de ampliar los actuales acuerdos bilaterales de vigilancia marítima y lucha contra el narcotráfico, mediante los cuales los estados regionales del Caribe participan en un Acuerdo Marítimo Regional del Caribe (CRA) - (nombre largo: Acuerdo sobre Cooperación para Reprimir el Tráfico Ilícito Marítimo y Aéreo de Estupefacientes y Sustancias Psicotrópicas en el Área del Caribe).

Lo que puede diferenciar los regímenes de seguridad marítima de otros regímenes marítimos es que se crean para permitir una vigilancia eficaz más allá de las limitaciones jurisdiccionales del mar territorial, que va desde 3 millas náuticas (5,6 km) hasta 12 millas náuticas (22 km) desde la marca de marea alta de un Estado costero (véase CONVEMAR).

Las complicaciones surgen cuando una armada, guardia costera , vigilancia costera , fuerza de policía marítima u otra agencia desea interceptar (o "interdictar") buques sospechosos de llevar a cabo actividades ilegales, como piratería contra buques, contrabando o existe potencial para un acto de terrorismo . Si un buque sospechoso está registrado o "abanderado" por un estado distinto del estado de las autoridades que lo persiguen, entonces en la mayoría de los casos las autoridades que lo persiguen deben obtener el permiso del estado "de pabellón" antes de abordarlo. Si el buque sospechoso cruza a las aguas territoriales de otro estado, posiblemente un tercer estado, que no es el estado de origen de las autoridades que lo persiguen, entonces se debe solicitar permiso al estado territorial antes de interceptarlo o abordarlo.

Sin embargo, si se ha llegado a un acuerdo previo con uno o más Estados ribereños, esto puede simplificar y acelerar el proceso y puede marcar la diferencia entre detener o no a los sospechosos. Si varios Estados de una región marítima (como el Mar Caribe o el Sudeste Asiático ) pueden llegar a un acuerdo sobre la "persecución" y el abordaje de los buques sospechosos, se reducirá el tiempo que de otro modo se debería dedicar a solicitar el permiso.

El artículo 111 de la Convención establece que: "La persecución de un buque extranjero podrá iniciarse cuando las autoridades competentes del Estado ribereño tengan motivos fundados para creer que el buque ha violado las leyes y reglamentos de ese Estado. Dicha persecución deberá iniciarse cuando el buque extranjero o una de sus embarcaciones se encuentre en las aguas interiores, las aguas archipelágicas, el mar territorial o la zona contigua si la persecución no ha sido interrumpida... El derecho de persecución cesa tan pronto como el buque perseguido entre en el mar territorial de su propio Estado o de un tercer Estado".

Si bien existe una amplia escuela de pensamiento y considerable literatura académica sobre "regímenes" (ver Teoría de regímenes ), se sabe menos sobre los regímenes de seguridad marítima como campo académico o conjunto de teorías por derecho propio. Otra área relacionada que requiere mayor investigación son los regímenes regionales de seguridad marítima, ya que si bien existen regímenes internacionales como UNCLOS (1988), SUA (1988), código ISPS (2004), existe una tendencia hacia el regionalismo en la seguridad marítima y la exclusión de una fuerte hegemonía para administrarla. El CRA es un ejemplo de un acuerdo marítimo regional multilateral integral. El CRA surgió de la necesidad de responder a la creciente prevalencia del tráfico de drogas a través del Mar Caribe. Inicialmente, los acuerdos bilaterales entre los estados caribeños buscaron abordar las demoras que ocurrían cuando los sospechosos huían al mar territorial y más allá de la jurisdicción de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). Estos acuerdos amplios buscaban, entre otras cosas, permitir que los agentes de las fuerzas del orden de un estado fueran LEDETS "sea-rider" a bordo de los buques de los estados territoriales para reducir los largos procesos de solicitud de permisos. La CRA hace referencia a la convención internacional existente que se encuentra en la Convención de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Psicotrópicas (1988). El artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas sobre Drogas establece:

"1. Las Partes [los Estados] cooperarán en la mayor medida posible para reprimir el tráfico ilícito por mar, de conformidad con el derecho internacional del mar."

La seguridad marítima en sus formas comerciales y militares ha sido la razón principal de la presencia naval en áreas con alto tráfico marítimo pero bajos niveles de vigilancia. Las áreas notables han incluido históricamente el mar Caribe , y actualmente incluyen piratería en la costa oeste de África ( Nigeria) , la costa este de África, particularmente el Cuerno de África , el golfo de Adén y la costa de Somalia; el mar de China Meridional y, hasta 2007, el estrecho de Malaca y el estrecho de Singapur del sudeste asiático . Los regímenes de seguridad se desarrollaron durante la Guerra Fría, con SALT I y SALT II, ​​pero los regímenes marítimos que protegen los derechos y el libre paso del tráfico marítimo comercial y de otro tipo se han estado desarrollando desde que las potencias coloniales buscaron proteger los recursos y las rutas comerciales del sur y sudeste de Asia a Europa. La literatura académica sobre regímenes de seguridad marítima es mínima, aunque el material relacionado con la vigilancia marítima regional y los acuerdos contra la piratería, como las Resoluciones de Seguridad de la ONU 1816 (2008) y 1846 (2008), sugieren que esta es un área de investigación cada vez más importante.

• SUA – Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (1988)
• Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1988/92)
• PSI – Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación – no es tanto un régimen como un conjunto de principios.
• Código PBIP – Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias
• SARPSCO – Cooperativa de Seguridad Portuaria Regional del Sur de Asia (2008)
• Acuerdo sobre cooperación para reprimir el tráfico ilícito marítimo y aéreo de estupefacientes y sustancias psicotrópicas en la zona del Caribe ^[1]

• Martin, TA, "Complejidades y desafíos de la cooperación para garantizar la seguridad en el mar", Universidad de Deakin, 2011

• OMI Antipiratería y RECAAP [1]
• Centro de investigación sobre terrorismo marítimo
• Acuerdo antinarcóticos marítimo y aéreo en el Caribe [2]
• Complejidades y desafíos de la cooperación para garantizar la seguridad en el mar
• Servicios de seguridad marítima de International Armour