Viaducto de Negrelli

El viaducto de Karlín se construyó como parte del ramal de Dresde del proyecto de los Ferrocarriles Estatales del Norte Olomouc-Praga-Dresde, aprobado por la Dirección de Ferrocarriles Estatales en 1842. La construcción comenzó en la primavera de 1846, se completó en 1849 y el puente se puso en funcionamiento el 1 de junio de 1850. Los costes de construcción ascendieron a un millón y medio de florines . ^{[ 3 ]}

En aquel entonces, el puente tenía 87 arcos de piedra, ocho de los cuales se encontraban directamente sobre el río Vltava. La línea férrea era de doble vía y, en la segunda mitad del siglo XIX, se instaló una tercera vía de maniobras. ^{[ 4 ]} El ancho del tablero del puente entre las barandillas de piedra es de 7,6 m. Su longitud es de 1100 metros y, hasta 1910, fue el puente más largo de Europa.

La construcción iba a ser encomendada a Jan Perner , quien ya había dirigido la construcción de la línea entre Olomouc y Praga, pero falleció inesperadamente y Alois Negrelli se hizo cargo de la obra del puente. ^{[ 4 ]}

El viaducto se construyó sobre el río, que entonces no estaba regulado. El granito , extraído en la cantera de Schwarzenberg , que ahora está inundada por el embalse de Orlík , ^{[ 5 ]} se transportaba en ferry desde Kamýk nad Vltavou y se procesaba en el lugar.

Todo el viaducto tenía bóvedas de bloques de mampostería, granito checo y revestimiento de pilares de arenisca con bloques de granito en las esquinas. El núcleo de la mampostería es de piedra de cantera, los pilares se apoyan en rejillas de madera ^{[ 6 ].}

En la construcción participaron hasta 3000 trabajadores de diferentes nacionalidades. Por primera vez, se utilizaron máquinas elevadoras de vapor a gran escala.

A nivel mundial, se trataba de una estructura bastante singular, ya que en muchos lugares de aquella época se construían puentes similares de madera y no de granito.

Posteriormente, se construyeron casas muy cerca del puente. Con el auge de la industria, el espacio bajo sus arcos se llenó de talleres artesanales y empresas navieras, en su mayoría con pisos integrados.

En 1871, el puente fue ampliado en el lado sur mediante el viaducto de Karlín para permitir una conexión directa entre Bubny y Libeň .

A finales del siglo XIX y principios del XX se realizaron importantes modificaciones en el río Moldava, y tres ramales que discurrían bajo el viaducto de Negrelli, cerca de los antiguos molinos de Šaškovy, al norte de la calle Pobřežní, fueron rellenados.

A finales del siglo XIX, los críticos señalaron que el puente era un obstáculo para el desarrollo y la permeabilidad de la ciudad. ^{[ 1 ]}

Entre 1952 y 1954, se demolieron tres arcos de puente en la zona de la calle Křižíkova para mejorar el flujo de vehículos. El hueco resultante se salvó con dinteles de hormigón pretensado . En 1981 se llevó a cabo una intervención similar en el lado de Holesovice , sobre el terraplén de Bubenske. ^{[ 1 ]}

El viaducto sobrevivió a las inundaciones de agosto de 2002 y siguió funcionando a pleno rendimiento.

En julio de 2017 se inició una importante reconstrucción del puente que implicó la demolición de 18 arcos, los cuales tuvieron que ser reconstruidos posteriormente. Las complicaciones descubiertas durante el proyecto añadieron otros 150 millones de coronas checas (CZK) a los costes de reconstrucción, que para 2019 habían aumentado a alrededor de 1.500 millones de CZK. ^{[ 7 ]}

El 1 de junio de 2020, los primeros trenes circularon por el viaducto tras su reparación. Su coste final ascendió a 1960 millones de coronas checas. ^{[ 8 ]}