Red del Sudeste

Network SouthEast (NSE) fue uno de los tres sectores de pasajeros de British Rail creados en 1982. NSE operaba principalmente trenes de cercanías dentro del Gran Londres y servicios interurbanos en el densamente poblado sureste de Inglaterra , aunque la red se extendía hacia el oeste hasta Exeter y también cubría el interior del este de Inglaterra . Antes de 1986, el sector se conocía originalmente como London & South Eastern . Durante la privatización de British Rail , se dividió gradualmente en varias franquicias.

Antes de la sectorización de British Rail (BR) en 1982, el sistema estaba dividido en operaciones regionales en gran medida autónomas: las que operaban alrededor de Londres eran la Región de Londres Midland , la Región Sur , la Región Oeste y la Región Este . La sectorización de BR cambió esta estructura al organizarla por tipo de tráfico: servicios de cercanías en el sureste de Inglaterra, servicios interurbanos de larga distancia, servicios locales en las regiones del Reino Unido, paquetería y mercancías. El objetivo era introducir una mayor eficiencia presupuestaria y responsabilidad de gestión mediante la creación de un negocio más orientado al mercado y con mayor capacidad de respuesta, en lugar de privatizar BR por completo. Se esperaba que el sector de Londres y el sureste cubriera la mayor parte de sus costes operativos con los ingresos, a diferencia de los servicios rurales fuertemente subvencionados. ^{[ 1 ]}

Tras la sectorización, el sector de Londres y el Sudeste asumió la responsabilidad de los servicios de pasajeros en el sureste de Inglaterra, ^{[ 2 ]} trabajando con las unidades de negocio existentes de BR de Regiones y Funciones para ofrecer el servicio general. La operación diaria, la dotación de personal y la elaboración de horarios continuaron a cargo de las Regiones, y el sector se creó con apenas treinta empleados con base en Waterloo. ^{[ 3 ]}

El 10 de junio de 1986, L&SE se relanzó como Network SouthEast, junto con una nueva librea roja, blanca y azul. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ]} El relanzamiento pretendía ser más que un simple cambio de marca superficial y se sustentó en una considerable inversión en la presentación de estaciones y trenes, así como en esfuerzos por mejorar los estándares de servicio. ^{[ 3 ]} Este enfoque fue impulsado en gran medida por un nuevo director, Chris Green , quien había presidido una transformación y cambio de marca similar de ScotRail . Según Green, el nuevo nombre encabezaba una lista de doscientos proporcionada por la agencia de publicidad J Walter Thompson , que aceptó actuar como consultora de marketing con la condición de que la publicidad formara parte de un cambio de imagen más amplio. ^{[ 6 ]}

El relanzamiento se celebró con el primer «Día de la Red», el 21 de junio de 1986. Por 3 libras, los pasajeros podían viajar a cualquier lugar dentro de la red. Se ofrecieron 200 servicios adicionales y más de 200 000 pasajeros aprovecharon la oferta. Hubo un segundo Día de la Red el 13 de septiembre, y otros en años posteriores, aunque para estos últimos los pasajeros necesitaban una Tarjeta de Red . ^{[ 7 ]}

Aunque NSE no era propietaria ni responsable del mantenimiento de la infraestructura, ejercía control sobre casi todas las funciones principales de la operadora. NSE establecía sus propios objetivos y estándares de servicio en consulta con BR, y creaba su propia estructura de gestión y supervisión. BR permitía a NSE decidir sobre la programación, el marketing, las mejoras de la infraestructura y las especificaciones del material rodante en las líneas y servicios asignados a NSE.

En abril de 1990, el presidente de British Rail, Bob Reid, anunció que la sectorización se completaría, disolviéndose las regiones para 1991-92 y asumiendo cada sector la responsabilidad directa de todas las operaciones, salvo algunas funciones básicas de planificación a largo plazo y estándares. De este modo, Network SouthEast pasó de ser una unidad de negocio con unos 300  empleados a una importante operación comercial con 38 000  empleados y un  valor de activos de 4700 millones de libras esterlinas, lo suficientemente grande como para ser considerada la decimoquinta empresa más grande del Reino Unido. ^{[ 3 ]}

Network SouthEast, al igual que los demás sectores, tenía la responsabilidad principal de diversos activos (material rodante, vías, estaciones), y el control recaía en el usuario principal. Otros sectores podían negociar derechos de acceso y alquilar instalaciones, utilizando sus propios recursos. NSE podía ejercer un control y una rendición de cuentas mucho mayores sobre su presupuesto operativo y la calidad del servicio que los que tenía BR bajo sus Regiones. Las relaciones entre NSE y los demás sectores eran generalmente buenas, aunque las presiones operativas a veces obligaban al personal a utilizar equipos y activos de otros sectores para cubrir necesidades inmediatas.

El 1 de abril de 1994, Network SouthEast fue disuelta y sus operaciones se transfirieron a unidades operadoras de trenes preparadas para la privatización .

Aunque NSE dejó de existir en 1994, la agrupación de servicios que definió antes de la privatización sigue estando agrupada por la Network Railcard, ^{[ 8 ]} que se puede comprar por 35 £ y que ofrece un descuento del 34 % para adultos y del 60 % para niños acompañantes después de las 10:00 entre semana y durante todo el día los fines de semana (sujeto a una tarifa mínima de 13 £ entre semana). Los titulares de abonos anuales para viajes dentro del área de la red, incluido el metro de Londres, reciben una "Tarjeta Dorada" que les otorga privilegios similares a los de la Network Railcard.

En 1986, Network SouthEast tenía los siguientes "subsectores": ^{[ 9 ]}

• Central
• Este
• Norte
• Sudeste
• Suroeste
• Oeste

A finales de 1992, estos se habían reorganizado en nueve "centros de beneficios": ^{[ 10 ]}

• Gran Oriental
• Londres, Tilbury y Southend
• Norte
• Centro-sur
• sureste
• Suroeste
• Támesis y Chiltern
• Thameslink
• Anglia Occidental/Gran Norte

Poco después de su concepción, Network SouthEast comenzó a modernizar partes de la red, que se habían deteriorado tras años de falta de inversión. El ejemplo más extremo fueron las líneas de Chiltern.

Líneas de Chiltern

La línea Chiltern discurría por dos vías férreas ( la línea principal de Chiltern y la línea de Londres a Aylesbury ) desde Londres Marylebone hasta Aylesbury y Banbury . Estas líneas eran antiguas líneas interurbanas de la GWR y la GCR que conectaban con Wolverhampton y Nottingham , respectivamente. Tras el plan de recortes de Beeching en la década de 1960, estas líneas se deterioraron gravemente debido a la falta de inversión y la reducción de servicios.

A finales de la década de 1980, los trenes de la Clase 115, con 25 años de antigüedad, necesitaban ser reemplazados; las líneas tenían límites de velocidad bajos y todavía estaban controladas por la señalización de semáforos de principios del siglo XX; y Marylebone solo contaba con servicios de trenes locales poco frecuentes desde y hacia High Wycombe y Aylesbury.

Se propusieron numerosos planes para las líneas. Un plan serio consistía en cerrar la línea entre Marylebone y South Ruislip / Harrow-on-the-Hill y convertir Marylebone en una estación de autobuses. ^{[ 11 ]} Los trenes de la línea Metropolitan se extenderían hasta Aylesbury y los servicios de BR desde Aylesbury se desviarían a London Paddington vía High Wycombe . Además, se cerraría la línea al norte de Princes Risborough . Sin embargo, esto no se llevó a cabo, ya que Baker Street y London Paddington no habrían podido soportar el aumento de trenes y pasajeros.

Lo que sí ocurrió fue una modernización total de la ruta . Se trataba de un ambicioso plan para modernizar las líneas y adaptarlas a la era moderna del transporte ferroviario. Los trenes de la Clase 115 fueron reemplazados por los nuevos de la Clase 165. Las señales de semáforo se sustituyeron por señales luminosas estándar y se instaló el sistema ATP en la línea y los trenes. Los límites de velocidad se incrementaron a 120 km/h (solo 120 km/h debido a que circulaban por las vías del metro de Londres entre Harrow y Amersham ), se eliminaron todos los bucles rápidos restantes en las estaciones y la línea entre Bicester North y Aynho Junction se convirtió en vía única. Las estaciones fueron renovadas e incluso reconstruidas (se invirtieron 10 millones de libras solo en estaciones), y se demolieron las casetas de señales y los depósitos/apartamentos de mercancías. Se introdujeron servicios regulares a Banbury y algunos servicios especiales a Birmingham , y se construyó un nuevo depósito de mantenimiento en Aylesbury. Esta fue una empresa de gran envergadura y las obras comenzaron en 1988. Para 1992, la ruta estaba completamente modernizada, la demanda del servicio había crecido considerablemente y la ruta se había vuelto rentable. 

Desde su modernización, la ruta ha experimentado nuevas mejoras (véase Chiltern Main Line ).

Se consideró la electrificación, pero se estimó que sería demasiado costosa, ya que también habría que electrificar el tramo de la línea del Támesis. Otra razón por la que no se llevó a cabo la electrificación fue que parte de la línea discurría por las vías del metro de Londres, que estaban electrificadas con cuatro raíles de 660 V CC, mientras que British Rail prefería la catenaria de 25 kV CA para las líneas al norte de Londres.

El éxito de la modernización implementada por NSE ha hecho posible que la Chiltern Main Line compita con la West Coast Main Line entre Londres y Birmingham, y ahora hay planes para aumentar las velocidades y cuadruplicar secciones de la línea, ^{[ 12 ]} devolviendo la línea al estado en que estaba antes del Plan Beeching.

trenes nuevos

Network SouthEast inició un programa de sustitución del material rodante antiguo hasta su privatización.

• Chiltern – 165
• Great Eastern – 321
• Gran Norte – 365
• Línea Island – 483 (anteriormente del metro de Londres, serie de 1938 )
• Enlace de Kent – ​​465 , 466
• North Downs – 165 , 166
• Línea Northampton – 321
• Solent y Wessex – 442
• Líneas del sur de Londres – 456
• Támesis – 165 , 166
• Thameslink – 319
• Waterloo & City – 482 (actualmente metro de Londres, serie de 1992 )
• Anglia Occidental – 315 , 317 , 322
• Oeste de Inglaterra – 159

El 1 de abril de 1994, como parte de la privatización de British Rail, Network SouthEast se dividió en unidades operativas de trenes que posteriormente se convertirían en franquicias de pasajeros:

Un elemento de NSE que permaneció bajo propiedad pública fue la línea Waterloo & City; demasiado pequeña para ser operada como una franquicia independiente, no se incorporó con el resto de los servicios de NSE desde Waterloo a la operación de South West Trains, y en su lugar se transfirió al metro de Londres . ^{[ 13 ]}

Aunque NSE dejó de existir en 1994, sus logotipos, librea y señalización perduraron durante las décadas siguientes. Los trenes de Southeastern , Southern y First Capital Connect continuaron circulando con la librea de NSE hasta bien entrado el año 2007. ^{[ 14 ]}

Las estaciones de metro de la línea Moorgate del Great Northern ( Highbury & Islington , Essex Road , Old Street y Moorgate ) solían tener los esquemas de color de la época de la NSE después de haber pasado por 3 operadores privatizados ( WAGN , First Capital Connect y Great Northern ) hasta finales de 2018.

La señalización y los logotipos de NSE se pueden encontrar a lo largo de la Island Line, en la Isla de Wight , con ejemplos especialmente bien conservados en las taquillas de Ryde Pier Head y Shanklin. La estación de Kew Gardens en Londres aún conserva el logotipo de NSE en una placa en el vestíbulo que conmemora la reapertura de la estación por Michael Portillo en 1989. La estación de Marylebone , también en Londres, fue remodelada por NSE en la década de 1980 y aún conserva el logotipo de la compañía en forma de tres paralelogramos en relieve sobre la entrada principal.

El último tren que aún conservaba la librea de NSE fue retirado el 15 de septiembre de 2007, cuando el 465193 fue enviado para ser repintado. ^{[ 14 ]}

En 2002, se formó la Network SouthEast Railway Society ^{[ 15 ]} para mantener viva la memoria de NSE mediante la promoción a través de productos que fabrican para recaudar fondos para su EMU 4-CIG No. 1753, que fue bautizada como 'Chris Green' en el evento NSE 30 en Finmere, Oxfordshire, por el propio exjefe de NSE. El 28 de agosto de 2015, la Network SouthEast Railway Society obtuvo la marca registrada del nombre, el logotipo y la tipografía de Network SouthEast. ^{[ 16 ]} El grupo quería obtener la marca registrada para ayudar a que el nombre y el legado de Network SouthEast perduraran tras su desaparición y para educar sobre NSE. ^{[ 17 ]}

En 2017, el Railway Heritage Trust colaboró ​​con el operador ferroviario Govia Thameslink Railway para recrear la imagen de Network SouthEast en la estación de Downham Market como medida conmemorativa. La estación se equipó con pintura y señalización que imitan la marca Network SouthEast de finales de la década de 1980. ^{[ 18 ]}

Aún se pueden observar vestigios del NSE en el sistema tarifario. Por ejemplo, las denominadas tarifas de "zona límite", que permiten billetes más baratos en combinación con una tarjeta de transporte para el área de Londres , generalmente solo están disponibles para destinos dentro del antiguo área del NSE. ^{[ 19 ]}

En 2025, como parte del evento Railway 200 que tuvo lugar en todo el Reino Unido para celebrar los 200 años del ferrocarril en Gran Bretaña, la unidad 465908 fue repintada con una librea inspirada en Network SouthEast (con conformidad con PRM ) para promover el legado de la antigua compañía. La unidad lleva el nombre de Chris Green , antiguo gerente de Network SouthEast. ^{[ 20 ]}

• Brown, David; Jackson, Alan A. (1990). Manual de la red del sureste . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-129-3.
• Lawrence, Mark (1994). Network SouthEast: From Sectorisation to Privatisation . Ian Allan Publishing. ISBN 9780860934943.
• Green, Chris; Vincent, Mike (2014). La historia de Network SouthEast . OPC. ISBN 9780860936534OCLC 872707499​​ 
• Junta de Ferrocarriles Británicos: Servicios de cercanías de Londres y el sureste , informe de la Comisión de Competencia de 1980
• Junta de Ferrocarriles Británicos: Red del Sudeste , informe de la Comisión de Competencia de 1987
• «Red del Sudeste: Planificación para la década de 1990». Revista Rail Magazine . N.º  88. Publicaciones Nacionales EMAP. Enero de 1989. Suplemento (32 páginas centrales). ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .  
• «Red del Sudeste: Perspectivas futuras». Revista Rail Magazine . N.º  107. Publicaciones Nacionales EMAP. 19 de octubre - 1 de noviembre de 1989. págs. 24-31 . ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .   

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