Nueva York

En septiembre de 1980, la Texas Air Corporation de Frank Lorenzo anunció sus planes para lanzar una aerolínea de bajo costo en el noreste de Estados Unidos, que posteriormente se conocería como New York Air. Esta sería la segunda aerolínea en operar tras la desregulación del sector aéreo estadounidense, lo que permitió a Texas Air expandir libremente sus operaciones sin intervención gubernamental. Inicialmente, New York Air competiría con Eastern Airlines y su servicio Eastern Air Shuttle , que ofrecía vuelos cada hora entre el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York , el Aeropuerto Logan de Boston y el Aeropuerto Nacional de Washington D.C. , operando un servicio similar entre las tres ciudades, pero con tarifas más bajas que Eastern, además de ofrecer reservas anticipadas y bebidas y refrigerios de cortesía, algo que Eastern no ofrecía. Posteriormente, la aerolínea planeaba expandirse y ofrecer servicio a otras ciudades de la costa este. También se anunciaron planes para una importante operación en White Plains , pero esta nunca se concretó. ^{[ 5 ]}

El presidente fundador de New York Air, Neal F. Meehan, había sido gerente sénior tanto en Continental Airlines como en Texas International Airlines (TI). En septiembre de 1980, reunió un equipo de gerentes de aerolíneas; en 90 días, habían contratado, capacitado, uniformado y entrenado a la tripulación de vuelo, auxiliares de vuelo, despachadores, personal de terminal, rampa y reservas de New York Air. ^{[ 6 ]} Las oficinas e instalaciones de mantenimiento en el hangar que originalmente había albergado la sede de American Airlines en LaGuardia en la década de 1930 se construyeron rápidamente, y la aerolínea obtuvo la certificación de la FAA como complemento del certificado de TI. En una anécdota destacada, los gerentes de New York Air entrevistaron a más de mil candidatos para puestos de auxiliar de vuelo, reservas y personal de aeropuerto en un solo día de entrevistas grupales realizadas en el famoso Town Hall Theater de Nueva York , en noviembre de 1980.

New York Air inició sus operaciones el 19 de diciembre de 1980 con un vuelo desde el aeropuerto LaGuardia de Nueva York al Aeropuerto Nacional de Washington; sin embargo, solo se ocuparon 5 de los 125 asientos del avión. Para abril de 1981, New York Air tenía un factor de ocupación promedio del 62%, cercano a su punto de equilibrio del 65%, y había generado una pérdida de 1,5 millones de dólares. Los ejecutivos lo describieron como un "éxito moderado", pero posteriormente aumentaron las tarifas en sus vuelos desde LaGuardia. ^{[ 7 ]}

Tras su lanzamiento, New York Air se expandió rápidamente y estableció un centro de operaciones en LaGuardia, con un nuevo servicio a Cleveland que comenzó en abril de 1981, ^{[ 8 ]} así como a ciudades más pequeñas como Boston y Washington National. Sin embargo, varios destinos planificados, como Dayton , Pittsburgh y el servicio a varios destinos en el norte del estado de Nueva York , fueron cancelados. Se operó un servicio LaGuardia- Detroit durante un breve período, antes de ser trasladado a Newark , donde la aerolínea comenzó una operación secundaria de menor tamaño. En julio, también comenzaron los servicios desde LaGuardia a Cincinnati y Louisville . En diciembre, la aerolínea contaba con una flota de 13 aviones DC-9-30 . ^{[ 9 ]}

La huelga de controladores aéreos de 1981 afectó gravemente las operaciones y las finanzas de New York Air. La huelga provocó largas demoras en los vuelos, lo que disuadió a los pasajeros de volar. Para mitigar las demoras, la Administración Federal de Aviación (FAA) redujo el número de franjas horarias disponibles en los aeropuertos del noreste, obligando a las aerolíneas a recortar vuelos. Las aerolíneas más grandes pudieron contrarrestar esto utilizando aviones de mayor tamaño, como Eastern, que optó por operar Airbus A300 de 260 asientos en sus vuelos de enlace. Esto permitió a Eastern transportar el mismo número de pasajeros diarios a pesar de la reducción de franjas horarias, lo que minimizó el impacto en sus ingresos. Debido a la pequeña flota de New York Air, no pudo adoptar una táctica similar, y su servicio de enlace se vio gravemente afectado por las restricciones de franjas horarias. Esto, sumado a la saturación del mercado con aviones más grandes de Eastern, llevó a New York Air a suspender su servicio a Boston tras menos de un año de operación. ^{[ 9 ]}

Para mantener su presencia en Boston, la aerolínea estableció un centro de operaciones en el Aeropuerto Logan, ofreciendo vuelos a Baltimore y Orlando . Sin embargo, estos servicios resultaron no ser rentables y el centro de Boston cerró a finales de 1982. Los vuelos a Cleveland, Cincinnati y Louisville también se redujeron debido a la competencia de aerolíneas más grandes como Eastern y United . Para mantener a flote la aerolínea, Texas Air inyectó 10 millones de dólares en efectivo y los bancos proporcionaron 15 millones de dólares en crédito rotatorio. Se obtuvieron otros 15 millones de dólares mediante la venta de 1,8 millones de acciones. Para que la compañía pudiera seguir operando durante el invierno de 1981, la aerolínea solicitó otros 10-15 millones de dólares a sus bancos. ^{[ 9 ]}

En 1982, quedó claro que la aerolínea estaba en problemas. A finales de 1981, New York Air había perdido 11 millones de dólares, con pérdidas adicionales de 8,2 millones de dólares en el primer trimestre de 1982. En julio de 1982, Meehan renunció como presidente y fue reemplazado por Michael E. Levine , quien fue nombrado presidente del consejo de administración en febrero. ^{[ 15 ]} Bajo el liderazgo de Levine, New York Air se reposicionó como una aerolínea de servicio completo y comenzó a dirigirse a los pasajeros de negocios con un servicio premium, pero aún con tarifas que generalmente eran más bajas que las de las aerolíneas de la competencia. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Levine primero redujo la red de New York Air e introdujo nuevos servicios a destinos poco atendidos con mayor demanda de negocios. En agosto de 1982, se reanudó el servicio de enlace entre LaGuardia y Boston, ^{[ 15 ]} y se modificaron los horarios entre LaGuardia y Washington National para que los vuelos salieran de LaGuardia a la hora en punto, en lugar de a la media hora. La aerolínea también comenzó a ofrecer bagels de cortesía en los vuelos matutinos, así como vino y periódicos, lo que permitió al servicio de enlace competir de manera más efectiva con Eastern. También se agregaron servicios de enlace similares desde Newark, inicialmente solo a Washington National.

En 1983, la aerolínea comenzó a operar un pequeño centro de conexión en el Aeropuerto de Raleigh-Durham , con conexiones a Greenville , Knoxville , Savannah , ^{[ 17 ]} y posteriormente Orlando , ^{[ 18 ]} así como servicio de enlace con Air Virginia y Sunbird Airlines . La aerolínea dirigió el centro de conexión a pasajeros que normalmente harían conexión a través de centros de conexión más grandes del sureste, como Atlanta o Charlotte . Se ofreció una sala de embarque privada conocida como el "Apple Club" a los pasajeros que hacían conexión a través de Raleigh, reforzando el nuevo modelo premium de New York Air. Para septiembre de 1984, el servicio a Boston, Greenville, Knoxville y Orlando desde Raleigh había cesado, ^{[ 19 ]} y el servicio restante desde Raleigh cesó para 1985. ^{[ 20 ]} Raleigh regresó brevemente a la red de New York Air como conexión desde Washington Dulles en septiembre de 1986. ^{[ 21 ]}

A finales de 1983, la aerolínea obtuvo beneficios por primera vez y comenzó a encargar aviones McDonnell Douglas MD-80 más grandes para complementar su flota de DC-9. ^{[ 16 ]}

En octubre de 1984, Texas Air encargó 24 aviones Boeing 737-300 , 8 de los cuales se entregarían a New York Air a partir de 1985. Esto marcó la primera vez que New York Air operó aviones Boeing, así como cualquier otro avión que no fuera fabricado por McDonnell Douglas . ^{[ 22 ]}

En julio de 1985, New York Air anunció la apertura de un centro de operaciones en el Aeropuerto Washington Dulles . Se inició la construcción de una terminal de 3,6 millones de dólares para dar cabida al mayor número de vuelos, que incluía un restaurante «Apple Club». A finales de 1985, New York Air operaba 35 vuelos diarios desde Dulles y, finalmente, convirtió el aeropuerto en su principal centro operativo. ^{[ 23 ]} La aerolínea también continuó expandiendo sus operaciones en Boston y LaGuardia con servicio de temporada a Martha's Vineyard y Nantucket . ^{[ 24 ]}

A partir de 1986, Texas Air comenzó a coordinar las operaciones de todas sus subsidiarias. New York Air inició acuerdos de código compartido con otras subsidiarias de Texas Air, como en los servicios de Continental Airlines a Dulles. ^{[ 26 ]} Esto condujo a una cooperación entre Continental y New York Air, denominada «Equipo New York Air/Continental». ^{[ 27 ]}

También en 1988, ^{[ 3 ]} Texas Air vendió el servicio de enlace de New York Air a Pan Am , con el fin de obtener la aprobación del gobierno para su planeada adquisición de Eastern Airlines . NYA luego trasladó sus vuelos de LGA a BOS y los de DCA a Newark. Esto llevó al cierre del centro de operaciones de New York Air en LaGuardia, que había operado desde el lanzamiento de la aerolínea en 1980. ^{[ 28 ]}

En enero de 1987, ^{[ 3 ]} Texas Air anunció su intención de fusionar New York Air, junto con sus subsidiarias Frontier Airlines y People Express Airlines , en Continental. Según Lorenzo, la fusión era necesaria para asegurar que tanto Continental como Texas Air tuvieran "la fuerza y ​​el tamaño para competir en el mercado de viajes aéreos del mañana", y también convirtió a Continental en la tercera aerolínea más grande de los EE. UU. ^{[ 29 ]} Las operaciones de New York Air cesaron el 1 de febrero de 1987 ^{[ 30 ]} y sus aeronaves fueron posteriormente repintadas con los títulos "Continental's New York Air", antes de ser gradualmente repintadas con la librea completa de Continental.

Continental mantuvo el servicio de enlace de New York Air entre Newark, Boston y Washington National, operado con antiguos 737-300 y DC9 de NYA como una operación independiente para pasajeros locales que no conectaban con otros vuelos de Continental, irónicamente desde la antigua Terminal Norte de People Express. Continental también operaba los antiguos 727-200 de People Express entre Newark, Boston y Washington desde la Terminal B como "vuelos del sistema" que permitían conexiones con otros antiguos vuelos de PE, ahora con la marca CO en la Terminal B. El centro de operaciones de Washington Dulles se mantuvo inicialmente y posteriormente se amplió mediante la adquisición de puertas de Presidential Airways , ^{[ 31 ]} así como asumiendo las rutas de Dulles de Eastern, sin embargo, en 1989, Continental había cerrado el centro de operaciones de Dulles. ^{[ 32 ]} Una vez que se inauguró la Terminal C de Newark, los antiguos vuelos de enlace de NYC dejaron de operar desde la Terminal Norte y se integraron en las operaciones de la Terminal C.