Ruta Estatal 282 de Nueva York

El trazado  original de la NY 282 entre Smithboro y Hoopers Valley seguía el recorrido de un transbordador que cruzaba el río Susquehanna , que data del  siglo XVIII y fue inaugurado por dos empresarios locales. Este transbordador fue reemplazado en 1811 por Caleb Lyons, y posteriormente, en 1842, por un transbordador de cable construido por el coronel William Ransom. El 18 de abril de 1829, se fundó la Smithboro and Nichols Bridge Company, con Isaac Boardman, Nehemiah Platt y John Coryell como comisionados. El primer puente se construyó poco después de la fundación de la compañía, pero fue arrasado por una tormenta la primavera siguiente. En marzo de  1865, se construyó el segundo puente en el mismo lugar, pero fue destruido por un vendaval en octubre. Tras ser reconstruido cuarenta días después del incidente, el puente fue demolido definitivamente cuando un tramo de un puente en el pueblo de Owego se derrumbó sobre la estructura. ^{[ 8 ]} El puente fue reconstruido una vez más y sobrevivió hasta 1880, cuando fue arrastrado nuevamente por la corriente. Este puente fue reemplazado por un transbordador de cuerda para cruzar la estructura. ^{[ 9 ]} La segunda de dos compañías de puentes fue constituida el 9 de junio de 1899 al otro lado del río con un capital social de $30,000 ( USD de 1899 ). ^{[ 10 ]} Este nuevo puente sería privado durante 50 años después de su construcción, y su concesión expiraría en junio de 1949. ^{[ 11 ]} El puente, construido por la Groton Bridge Company, ^{[ 12 ]} se completó en 1899 y tenía un peaje de 25¢ para cruzar, que cubría el viaje de ida y vuelta. ^{[ 13 ]}  

El puente de peaje de Smithboro se inauguró al tráfico el 28 de junio de 1900. Ese día se celebró una ceremonia formal a la que asistieron varias personalidades locales. Barnum Williams, de la Groton Bridge Company, presentó el puente simbólicamente al presidente de la compañía de peaje, William Lawrence. El juez Murray Poole de Ithaca señaló que se alegraba de tener el mejor puente sobre el río Susquehanna para un tramo de 160 km (100 millas) . El juez invitó al ferrocarril Erie a construir un desvío y vías sobre el puente para demostrar su resistencia. Tras la procesión, se anunció que el puente sería gratuito al tráfico durante los primeros seis meses. ^{[ 14 ]} 

En las décadas de 1930 y 1940, se realizaron numerosos intentos de comprar el puente a la compañía de peaje. En 1931, el gobernador de Nueva York, Franklin Delano Roosevelt, rechazó un proyecto de ley que habría autorizado al estado a investigar la compra del puente. Roosevelt vetó el proyecto de ley, argumentando que el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York podía investigar sin necesidad de una ley. ^{[ 15 ]} En 1933, el estado realizó un intento que no tuvo éxito. ^{[ 16 ]} En 1937, la localidad de Waverly intentó, sin éxito, que el estado comprara el puente como parte de la construcción de una carretera que saliera de Waverly para mejorar las conexiones. ^{[ 17 ]} Para el 1 de julio, 3000 personas habían firmado una petición para que se comprara la estructura, la cual sería entregada al gobernador Thomas Dewey . ^{[ 16 ]} Sin embargo, el estado rechazó la petición, alegando que la compañía constructora del puente exigía demasiado dinero por la transacción. ^{[ 18 ]}

En febrero  de 1948, el senador estatal Chauncey Hammond y el asambleísta estatal Myron Albro anunciaron un proyecto de ley que autorizaría 30 000 dólares para la compra del puente. La razón del proyecto de ley era que los estatutos de la compañía constructora del puente prohibían la construcción de puentes en la zona, lo que también provocó retrasos en la reconstrucción de la NY  17. El estado del puente de peaje, junto con el hecho de que la estructura era utilizada por autobuses escolares, hizo que la aprobación del proyecto de ley fuera una prioridad. ^{[ 19 ]} El proyecto de ley, que fue aprobado por ambas cámaras, fue vetado por Dewey porque el tramo de la NY  17 era solo un concepto y, si el trazado se modificaba durante la fase de estudio, no habría razón para comprar el puente. ^{[ 20 ]}

El 14 de abril de 1949, el estado anunció que Dewey había autorizado la compra de la estructura, ^{[ 21 ]} el último puente de peaje de propiedad privada que quedaba en el estado de Nueva York. ^{[ 22 ]} Como parte del acuerdo, el estado tenía hasta el final del año fiscal (1 de abril de 1950) para usar el dinero para adquirir el puente, a un costo de $30,000 o menos. El 14 de junio de 1949, dos meses después de la asignación, el estado extendió la carta constitutiva hasta el 1 de enero de 1950 para trabajar con la negociación de las transacciones. ^{[ 11 ]} En el lapso de más de un año después de la asignación, se hicieron negociaciones para un precio de compra justo para adquirir la estructura, que llegó a una cantidad de $26,000 para septiembre de  1950. Como parte de la compra, el puente se haría gratuito. ^{[ 22 ]} Sin embargo, el estado no pudo adquirir la estructura hasta el 6 de agosto de 1952, cuando la tomó oficialmente bajo su control, abandonando el peaje. ^{[ 23 ]} Albro, quien estuvo presente en una ceremonia de remoción del letrero que indicaba el peaje, señaló que hubo múltiples problemas durante los tres años que duró la transferencia del puente, tales como títulos de propiedad de los accesos y tecnicismos diversos. ^{[ 24 ]}

En mayo  de 1953, el estado anunció que el puente necesitaría reparaciones por un valor de $105,920 para reemplazar la plataforma de la estructura de cuatro tramos y 680 pies de largo (210 m) , además de repintar el puente con tres capas de pintura y realizar una limpieza profunda. El estado anunció que la licitación se adjudicaría a la empresa Conn Welding and Machine Company de New Castle, Pensilvania, y que las obras comenzarían en junio, con una fecha de finalización prevista para el 1 de diciembre de 1953. ^{[ 25 ]} El proyecto se completó antes de lo previsto y se inauguró el 26 de octubre. ^{[ 26 ]} 

En julio  de 1962, el estado de Nueva York propuso la reubicación de la NY  282 al sur del pueblo de Nichols. El proyecto, con un costo estimado de $650,000, implicaría la reconstrucción de la NY  282 en un tramo de 2.4 km (1.5 millas ) desde la frontera con Pensilvania hasta el límite municipal del pueblo de Nichols. También se reconstruiría un tramo de la NY 282 a través del centro de Nichols hasta el cruce con la NY 283 , un tramo de 0.8 km (0.5 millas ) . Este proyecto incluiría la rectificación de la carretera al sur de Nichols, con la construcción de un nuevo puente de vigas en I en el cruce del arroyo Wappasening . Se instalaría un sistema de alcantarillado pluvial a lo largo de la NY 282, que también se ensancharía de 4.9 m (16 pies ) a 6.7 m (22 pies ) al sur del pueblo y a 13 m (44 pies ) en Nichols. El proyecto implicaría la demolición de una antigua herrería, una vivienda junto al puente de Wappasensing Creek, así como varios corrales y gallineros. También habría que talar 27 árboles a lo largo del trazado: 19 olmos y ocho arces que estaban muriendo a causa de la grafiosis del olmo . ^{[ 27 ]}        

Los 60 residentes que asistieron a la reunión pública del 24 de julio de 1962 en la Escuela Primaria Nichols se opusieron , argumentando que la mejora de la NY  282 sería peligrosa para quienes vivían a lo largo de ese tramo. Sostuvieron que la reubicación acercaría a los conductores a las casas. Los residentes también se quejaron de que los conductores de Pensilvania que salían de la PA  187 usaban la NY  282 como una pista de carreras y que este nuevo proyecto solo empeoraría la situación. Los residentes propusieron que el estado se centrara en la reubicación de la NY  282 en un tramo de 0,64 km (0,4 millas ) entre la frontera estatal de Pensilvania y el cruce del arroyo Wappasening. El estado indicó que investigaría la posibilidad de una reubicación, pero que esta implicaría la participación del estado de Pensilvania en la construcción y generaría problemas de responsabilidad estatal múltiple. ^{[ 27 ]} Los opositores también consideraron que el estado solo estaba realizando este proyecto para centrarse en la construcción de la Southern Tier Expressway , que tendría una conexión con la NY 282. Los opositores también señalaron que había una propiedad sin usar al este de la carretera que podría adquirirse y utilizarse a un precio más económico que el del proyecto propuesto. El estado replicó, afirmando que desde que la NY 282 fue elevada a carretera estatal en 1924, la carretera nunca había sido objeto de un proyecto de reconstrucción y representaba un grave peligro para el tráfico. ^{[ 28 ]}   

A pesar de las protestas, el pueblo de Nichols recibió un cheque de $4,100 para depositar como parte de la conexión de alcantarillas pluviales a lo largo de la NY  282 para el proyecto en mayo  de 1963. ^{[ 29 ]} En octubre  de 1963, el estado de Nueva York anunció la apertura de ofertas para el proyecto, que incluía la construcción de un puente de 269.5 pies (82.1 m) sobre el arroyo Wappasening, junto con el asfaltado de todo el tramo de 2 millas (3.2 km) . El estado totalizó el proyecto en alrededor de $644,000. ^{[ 30 ]} El contrato se le otorgó a Dalrymple Gravel & Contracting Company por un costo de $603,667. Se le dio al proyecto una fecha de finalización prevista para el 1 de junio de 1965. ^{[ 31 ]}  

En mayo  de 1962, el estado de Nueva York ofreció a los residentes de Nichols un adelanto de la propuesta de construcción de la autopista Southern Tier (NY  17). Este adelanto, celebrado en la escuela primaria de Nichols, anunció la construcción de dos nuevos intercambiadores en la localidad: uno en el cruce con Stanton Hill Road y otro al oeste del pueblo. Como parte de la construcción de la Southern Tier, se construiría un nuevo puente sobre el río Susquehanna para reemplazar el que se encontraba en el centro de Smithboro. El alcalde de Nichols, Donald Hunt, solicitó tiempo para estudiar la ubicación propuesta para el nuevo puente, argumentando que uno construido al este del pueblo sería más beneficioso para los residentes. El estado replicó que la ubicación del nuevo puente se eligió porque el río al este de Nichols era más ancho y propenso a las inundaciones. ^{[ 32 ]}

En 1966, se aprobó la reubicación de la NY  282 desde Bridge Street en Smithboro, eliminando un cruce a nivel con las vías del ferrocarril Lehigh Valley . El proyecto también implicaría la eliminación del cruce en la NY  282 del ferrocarril Erie-Lackawanna . ^{[ 33 ]} El 22 de enero de  1967, el estado anunció su deseo de actualizar la propuesta de eliminación del cruce a nivel debido a la oposición local que ejercía presión por las nuevas construcciones en la zona. El Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York propuso entonces que la eliminación se llevaría a cabo, considerando que la NY  282 se reubicaría hacia el este como parte de la construcción de la autopista Southern Tier, pero que  el trazado original de la NY 282 permanecería abierto hasta un punto al sur del cruce a nivel para no interrumpir el acceso a una casa cercana, además de las nuevas viviendas que se estaban construyendo en la zona. ^{[ 34 ]}

Apenas nueve días antes de los cambios en el cruce a nivel, el gobernador Nelson Rockefeller anunció que el 16 de febrero se abrirían las licitaciones para la construcción del nuevo trazado de la NY  17, la Autopista Southern Tier. El estado anunció que el costo total de la nueva carretera ascendería a $15.123  millones, de los cuales la mitad sería financiada con fondos de los Apalaches, mientras que el estado pagaría el resto. Como parte de la construcción, se construiría un nuevo puente de cinco tramos y 220 metros de longitud sobre el río Susquehanna y las vías del ferrocarril Erie-Lackawanna. Este nuevo puente también implicaría el desvío de la NY 282 hacia el este en un tramo de 0,8 kilómetros , además de la demolición del antiguo puente de peaje. ^{[ 35 ]} En abril de 1967, el estado de Nueva York anunció que la Corporación Perini de Framingham, Massachusetts , que estaba construyendo un tramo de la autopista al este del pueblo de Owego, ganó la licitación de 11.706.225,10 dólares para construir la nueva autopista, junto con la reubicada NY 282, con una fecha de finalización prevista para el 1 de diciembre de 1969. ^{[ 36 ]}     

Los trabajos preliminares comenzaron a finales de abril  de 1967 en la construcción del siguiente segmento de la Southern Tier Expressway. ^{[ 37 ]} Para junio, la construcción a través de Nichols era visible, con la construcción del intercambio en Stanton Hill Road, junto con las tuberías de drenaje para la construcción del nuevo puente sobre el río Susquehanna de la NY  282. ^{[ 38 ]} En enero  de 1969, el estado anunció que el nuevo puente sobre el río Susquehanna se abriría el 14 de enero, recibiendo su primer tráfico a las 10 am La carretera se abrió antes durante la construcción de la NY  17 para permitir que la demolición del antiguo puente de peaje avanzara. ^{[ 39 ]} La empresa Perini llevó dinamita al tramo central del antiguo puente el 6 de febrero de 1969, y las ocho cargas hicieron que los tramos centrales cayeran al río. ^{[ 40 ]}

El trazado original de la NY  282 a lo largo de la orilla sur del río ahora forma parte de la CR  4, mientras que una pequeña sección en Smithboro es mantenida por el municipio y se conoce como Bridge Street. ^{[ 41 ]}