Ferrocarril de la Unión del Norte

North Union Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas que operaba dos rutas principales, de Parkside a Preston y de Bolton Trinity Street a Preston , todas en Lancashire . La parte norte de las rutas compartía la línea de Euxton a Preston.

La empresa se creó en 1834 con la primera fusión ferroviaria autorizada por el Parlamento. Las dos empresas fusionadas fueron Wigan Branch Railway (WBR) y Preston and Wigan Railway (P&WR). En 1844, la empresa adquirió Bolton and Preston Railway (B&PR).

La empresa operó de forma independiente hasta 1846, luego bajo arrendamiento conjunto de London and North Western Railway (L&NWR) y Lancashire and Yorkshire Railway (L&Y), pero continuó como empresa independiente hasta 1889.

En 1889, los arrendatarios la absorbieron y la línea de Parkside a Euxton pasó a manos de L&NWR, mientras que la línea de Euxton a Bolton (la antigua B&PR) pasó a manos de L&Y. El tramo de Euxton a Preston pasó a ser de propiedad conjunta.

La mayor parte de la línea finalmente pasó a formar parte de la Línea Principal de la Costa Oeste (WCML).

El Wigan Branch Railway obtuvo una ley del Parlamento , la Wigan Branch Railway Act 1830 ( 11 Geo. 4 & 1 Will. 4 . c. lvi) el 29 de mayo de 1830 para construir una línea desde el Liverpool and Manchester Railway (L&MR) cerca de Parkside hasta Wigan. La ley incluía un ramal al sur de Wigan, el ramal Springs, que conectaba con las minas de carbón del distrito. ^{[Ley 1] [2] [3] [4]}

La Preston and Wigan Railway había sido autorizada por la Ley de Ferrocarriles de Preston y Wigan de 1831 ( 1 Will. 4 . c. lvi) en 1831 para construir un ferrocarril entre Wigan y Preston, pero estaba teniendo dificultades para encontrar suficientes suscripciones de acciones para comenzar la construcción. ^{[acto 2]} Los directores consideraron abandonar el proyecto, pero decidieron que una fusión con la WBR sería beneficiosa para ambas compañías. En el plazo de un mes, la junta directiva de la WBR decidió consolidarse con la P&WR. ^[6]

El ferrocarril North Union Railway (NUR) fue creado por una ley del Parlamento, laLey de la North Union Railway Company de 1834 (4 y 5 Will. 4. c. xxv) el 22 de mayo de 1834 que autorizó la fusión delWigan Branch Railway(WBR) y elPreston and Wigan Railway(P&WR), la primera fusión ferroviaria aprobada por el parlamento.^{[Ley 3][8]}

Cuando se creó, el North Union Railway consistía en la línea de vía única construida por el Wigan Branch Railway desde el Liverpool and Manchester Railway (L&MR) en Parkside hasta Wigan Chapel Lane, pero poco más. El WBR no poseía locomotoras ni material rodante, sus operaciones eran todas suministradas bajo contrato por el L&MR. ^[9]

La construcción del tramo de Wigan a Preston no comenzó hasta después de la fusión y la formación de la NUR. ^{[6] [8]}

Un mes después de la fusión, el ferrocarril nombró a Charles Vignoles como ingeniero del ferrocarril con un salario de £1200 (equivalente a £146 000 en 2023 ^[a] ). Sus funciones eran supervisar la construcción de la línea de 15 millas y 30 cadenas (24,7 km) de Wigan a Preston y supervisar el funcionamiento de la línea ya construida de 6 millas y 47 cadenas (10,6 km) de Parkside a Wigan. La construcción y supervisión del ramal de Springs no se incluyó y se convirtió en un contrato separado. ^{[b] [12] [13]}

En mayo de 1835 se firmó un contrato de mantenimiento con Smith & Eckersley, que se prorrogó por dos años más. ^[14]

La L&MR había prestado servicios de pasajeros a la WBR en virtud de un contrato y continuó prestando servicios de pasajeros para la línea propiedad de NUR. El servicio continuó funcionando tres veces al día en cada sentido entre Parkside y Wigan. ^{[c] [17] [18]}

La L&MR había proporcionado inicialmente a la WBR servicios de transporte de mercancías, pero en 1834 la WBR ofreció a John Hargreaves , un transportista establecido en el Noroeste, el contrato de arrendamiento para operar el servicio de mercancías en su línea. Hargreaves, en sociedad con su hijo (también llamado John Hargreaves) declinó la oferta e hizo una contraoferta basada en los ingresos de los años anteriores que fue aceptada por el nuevo North Union Railway, ya que esto era ahora después de la fusión de los ferrocarriles. En julio de 1835, el hijo, John Hargreaves junior, asumió como único arrendatario la sección de Parkside a Wigan de la línea para todo el tráfico de mercancías con la excepción de aquellos que ya tenían el derecho a operar sus propios trenes, principalmente propietarios de minas de carbón como Richard Evans, que operaba Edge Green Colliery, que estaba justo al oeste de la línea NUR y conectada a ella con un apartadero de ancho estándar. ^{[19] [20]}

La NUR transportaba el correo de Correos a Wigan, y el correo se traía a Parkside desde Liverpool y Manchester cada tarde, para luego ser entregado al guardia del tren de Wigan, quien lo entregaba a un mensajero al llegar a Wigan. ^[21]

La construcción se llevó a cabo en tres contratos que se adjudicaron en 1835, el progreso nunca fue tan rápido como le hubiera gustado a la junta, culparon gran parte del retraso a las frecuentes ausencias de Vignoles, ya que había asumido otros trabajos, incluso en Irlanda. ^[13] Uno de los contratos tuvo que ser recontratado a fines de 1836 y una gran alcantarilla se rompió en una inundación en noviembre de 1837, lo que requirió la construcción de un puente de madera de 400 pies (120 m). ^[22]

La línea que salía de Wigan hacia el norte debía ^{cruzar Wallgate, una carretera importante hacia el centro de la ciudad de Wigan, mediante un puente que fuera "arquitectónicamente atractivo y} acorde con su carácter", lo que requería elevar el extremo norte de la WBR sobre un terraplén sustancial. ^[23]

Como Preston se encuentra sobre una cresta que se eleva abruptamente desde la orilla norte del río Ribble, llegar hasta allí requirió algo de ingeniería; la North Union llegó a su terminal norte descendiendo pendientes tan pronunciadas como 1 en 100 hacia el valle, cruzando el río y cortando el terreno ascendente hasta Fishergate, donde construyó la estación. El puente del río tenía cinco arcos, cada uno de los cuales medía 120 pies. La línea se completó en 1838 y se realizó una prueba el 22 de octubre con un tren que iba de Wigan a Preston, y la línea se abrió al público el 31 de octubre de 1838. ^[24]

La NUR abrió la sección de Wigan a Preston con las siguientes estaciones:

• Wigan Chapel Lane había sido la terminal norte del ferrocarril Wigan Branch , se cerró el mismo día que la apertura de la sección Wigan a Preston del ferrocarril el 31 de octubre de 1838. Fue reemplazada por la estación Wigan un poco más al norte. ^[25] Esta estación se convirtió en Wigan North Western el 2 de junio de 1924. ^[26]
• Boar's Head , que se cerró el 31 de enero de 1949 (esta estación más tarde se convirtió en una estación conjunta con Lancashire Union Railway ). ^[27]
• Standish Lane , esta estación probablemente se inauguró poco después de la apertura de la línea. En 1844 se le cambió el nombre a Standish y se cerró el 23 de mayo de 1949. ^[28]
• Coppull , que se cerró el 6 de octubre de 1969. ^[29]
• Euxton , que se cerró el 2 de septiembre de 1895. ^[30]
• Golden Hill, que pasó a llamarse Leyland en 1838 y todavía está abierto. ^[31]
• Farington , que a menudo se conocía como Farrington y cerró el 7 de marzo de 1960. ^[32]
• Preston , el término norte que todavía está abierto. ^{[33] [34]}

El ramal de Springs se desviaba de la línea principal aproximadamente una milla al sur del centro de Wigan y corría en dirección noreste durante la mayor parte de sus 2 millas 54 cadenas (4,3 km) de longitud, luego giraba bruscamente para correr hacia el noroeste después de unir el Canal de Lancaster con las áreas de New Springs y Kirkless de Wigan. ^[d] El ramal se incluyó en los planes iniciales de la empresa y se incluyó en su Ley, no se construyó inmediatamente por razones financieras. Vignoles fue autorizado a establecer la línea en 1836 y fue inaugurada por North Union Railway como una línea de vía única, pero con la infraestructura para vía doble el 31 de octubre de 1838, el ramal se construyó para el tráfico de mercancías, especialmente carbón y no tenía instalaciones para pasajeros. ^[36]

La zona por la que debía pasar el ramal tenía varias minas de carbón, algunas de las cuales habían estado en explotación durante décadas; varias de ellas tenían sus propios tranvías tirados por caballos y la mayoría estaban conectados con el canal de Lancaster o el canal de Leeds y Liverpool . Allí donde el ramal cruzaba estos tranvías, se proporcionaba un cruce plano. ^{[e] [38]}

Cuando abrió, la sucursal tenía conexiones con varias minas de carbón y otras empresas industriales; en 1845, cuando se realizó el primer Ordnance Survey, tenía conexiones con: ^{[f] [39] [40]}

• La mina de carbón Springs, al este del ramal y conectada con un ramal de vía estándar, se inauguró en 1840. Los propietarios, Pearson & Knowles, trabajaron con sus propios trenes hasta Preston en la década de 1840. Había hornos de coque en un sitio adyacente y más tarde se convirtió en una fábrica de ingeniería y reparación de vagones. ^{[41] [42]}
• La mina de carbón Ince Hall Coal & Cannel Company tenía varias minas en la zona.
  • Su fábrica de carbón inferior estaba al oeste del ramal junto a una cuenca en el canal de Leeds y Liverpool cerca de la esclusa 19. Esta tenía un ramal de transferencia de ancho estándar y se inauguró antes de 1845. ^{[43] [44]}
  • Al otro lado de sus obras de carbón inferiores había un tranvía de vía estrecha que corría a lo largo de un brazo largo del canal hasta un cruce plano sobre el ramal y hacia el lado norte de Moss Hall Collieries; este tranvía existía antes de 1829. ^{[43] [45]}
• Las minas de carbón de Moss Hall se encontraban al este del ramal y, además de la conexión anterior, tenían una conexión de vía estrecha inferior que llegaba hasta la esclusa 17 del canal de Leeds y Liverpool. Se instaló un ramal de transferencia a partir de 1845. ^{[g] [43] [46]}
• La mina de carbón New Hall estaba al este del ramal y estaba conectada a través de un tranvía de vía estrecha. ^[45]
• New Hall Mill estaba al oeste del ramal y estaba conectado a través de un tranvía de vía estrecha y un apartadero de vía estándar. ^[45]
• La mina Kirkless de Barton estaba principalmente al oeste del ramal con al menos un pozo al este; estaban conectadas entre sí y al ramal mediante apartaderos de ancho estándar. ^[47]
• La mina de carbón Kirkless de Thicknesse estaba al norte del ramal después de que este cruzara el canal de Lancaster ; había cierta superposición con las minas de carbón de Barton en el área, pero Barton explotaba principalmente las explotaciones más profundas y Thicknesse las menos profundas; Thicknesse tenía un tranvía de vía estrecha que conectaba con un apartadero de transferencia en el ramal. ^[48]
• El conde de Crawford y Balcarres poseía minas en las zonas de Haigh y Aspull de Wigan. Tenía dos pozos Moor y Wall Hey que estaban conectados entre sí y con el ramal mediante una conexión de extremo a extremo. ^[49]

El ramal se duplicó en 1845, a excepción de un corto tramo donde cruzaba el ramal del canal. ^[h]

• La mina de carbón Ince Hall, más tarde conocida como Crow Orchard Colliery, tenía una conexión con la línea principal NUR justo al norte del ramal Springs. El propietario, Thomas Pearson, operó sus propios trenes de carbón desde principios de la década de 1840. ^{[42] [51]}
• La mina de carbón de Amberswood originalmente tenía una conexión con la línea principal de NUR al sur del cruce de Springs Branch, esta línea fue eliminada a principios de la década de 1860 cuando fue reemplazada por una conexión en Fir Tree House Sidings, cerca del final de la línea Eccles, Tyldesley y Wigan de L&NWR. ^[52] El propietario, Richard Hollinshead Blundell, operó sus propios trenes de carbón a Preston desde principios de la década de 1840. Blundell fue autorizado a operar sus propios trenes sobre L&MR hasta Liverpool y más tarde aceptó transportar parte del carbón del conde de Crawford cuando L&MR le negó el permiso para operar el suyo. Blundell también operó trenes sobre el Grand Junction Railway trabajando carbón hasta Winsford desde 1844. ^[52]

En 1838, la sección de Parkside a Wigan del ferrocarril ya tenía doble vía. ^[53] El 31 de octubre de 1838 se inauguró una nueva estación de Parkside que proporcionaba mejores conexiones con el ferrocarril de Liverpool y Manchester. Estaba al este de la estación original y situada en el cruce con el L&MR . Fue construida conjuntamente por el L&MR , GJR y NUR. La antigua estación se convirtió en una estación de mercancías en el L&MR. ^[54]

Golborne fue inaugurada entre Parkside y Wigan North Western como Golborne Gate o Gates por la NUR probablemente en algún momento antes de 1839, cuando la estación comenzó a aparecer en los mapas de Bradshaw. A partir de entonces, las tarifas a las estaciones intermedias, incluida Golbourne Gate [sic], se publicaron en 1839. ^{[i] [56] [58]}

El ferrocarril North Union se preocupaba por proteger sus intereses y tenía muchos desacuerdos con los ferrocarriles y canales rivales. ^[59] El ferrocarril North Union se opuso al propuesto ferrocarril Bolton and Preston (B&PR), cuya ley original del Parlamento, la Bolton and Preston Railway Act 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxxi), del 15 de julio de 1837, creó una ruta independiente hasta Preston. Se promulgó otra ley del Parlamento, la Bolton and Preston Railway Company Act 1838 ( 1 & 2 Vict. c. lvi), del 4 de julio de 1838, que retiraba los poderes del B&PR para construir más allá de Chorley y, en su lugar, autorizaba una extensión para unirse a la línea del ferrocarril North Union en Euxton , al norte de Chorley . ^[60]

La Ley del Ferrocarril de Bolton y Preston de 1837 se aprobó con la condición de que la línea al norte de Chorley se retrasara durante tres años para que se pudiera llegar a un acuerdo entre las dos compañías sobre la instalación de trenes en Preston. ^[60] La Sección 17 de la Ley de la Compañía Ferroviaria de Bolton y Preston de 1838 eliminó esta restricción.

Cuando se inauguró el primer tramo de la línea de Bolton a Preston el 4 de febrero de 1841, se unió al ferrocarril Manchester, Bolton and Bury Railway (MB&BR) que venía de Salford y que se había inaugurado el 29 de mayo de 1838. Este ferrocarril fue construido por la Manchester, Bolton and Bury Canal Navigation and Railway Company , que en 1831 había pasado de ser una compañía de canales a ser una empresa de navegación. Su ferrocarril terminaba en la estación de Bolton Trinity Street y parte de la ley habilitante del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} para el tramo de Preston a Bolton preveía que la estación se convirtiera en una estación de paso para permitir el tráfico a Preston. ^[61]

De la misma manera que el L&MR proporcionó servicios operativos al WBR y al NUR en la sección de Parkside a Wigan, el MB&BR proporcionó servicios operativos al NUR en la sección de Bolton a Preston. ^[62]

Hubo una competencia inmediata entre las dos compañías por el tráfico de Manchester a Preston y trataron de rebajar las tarifas de la otra. North Union logró mantener la ventaja en la competencia, ya que pudo cobrar peajes a su rival por operar trenes a lo largo de su tramo de Euxton a Preston. ^{[53] [63]}

La rivalidad duró poco, ya que el ferrocarril Bolton and Preston fue adquirido por el ferrocarril North Union mediante la Ley del Ferrocarril Bolton and Preston de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. ii) del 10 de mayo de 1844. ^{[acto 4] [8] [65]}

En 1846, la Ley de Compra de Ferrocarriles de la Unión del Norte de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccxxxi) autorizó acuerdos para que la línea se arrendara conjuntamente al Grand Junction Railway (GJR) y al Manchester and Leeds Railway (M&LR), pero antes de que esto sucediera, el GJR pasó a formar parte del London and North Western Railway (L&NWR), aunque el acuerdo continuó con el L&NWR y el M&LR arrendando conjuntamente el NUR. ^[66]

El 9 de julio de 1847, el ferrocarril Manchester & Leeds cambió su nombre a Ferrocarril Lancashire y Yorkshire (L&Y), pero el acuerdo de arrendamiento continuó. ^[67]

En 1845, en conjunto con la Ribble Navigation Company , la North Union obtuvo poderes en elLey de 1845 sobre el ramal de navegación de North Union y Ribble (8 y 9 Vict.c. cxvi) para construir un ramal hasta Victoria Quay en el río Ribble. Esta línea se construyó para transportar carbón desde el distrito de Wigan hasta el río para su envío.^{[Ley 5][69]}

La curva oeste de Parkside fue inaugurada en 1847 por L&NWR en virtud de los poderes obtenidos por GJR. ^[70] La intersección de Preston fue inaugurada por L&NWR en 1849 en la unión de las dos curvas de la antigua línea L&MR. ^[71]

El atajo de Winwick se inauguró en 1864 y proporcionó una ruta directa entre Warrington Bank Quay y Wigan North Western, ahorrando a los trenes expresos 24 minutos en ese tramo. ^[72]

La estación de Bamfurlong fue inaugurada el 1 de abril de 1878 por la L&NWR y cerrada el 27 de noviembre de 1950. ^{[73] [74]}

La NUR continuó de forma independiente bajo este acuerdo de arrendamiento, siendo la L&NWR propietaria de 60 ⁄ 94 y la L&YR de 34 ⁄ 94. ^[65] Esta fue la situación hasta el 26 de julio de 1889, cuando fue absorbida conjuntamente por la L&NWR y la L&YR según los términos de la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste de 1889 ( 52 y 53 Vict. c. xcviii). ^{[acto 6]}

La NUR fue absorbida por las dos compañías más grandes por el simple recurso de que la sección de Euxton a Bolton (la antigua B&PR) pasó a manos de la L&YR y la sección de Parkside a Euxton pasó a manos de la L&NWR. ^[76] La sección de Euxton a Preston y Preston permanecieron en propiedad conjunta. ^[77]

El primer presidente de la empresa fue Sir Thomas Dalrymple Hesketh , Bart. Anteriormente había ocupado el mismo puesto en Preston and Wigan Railway. ^[78] La junta tenía miembros activos y poderosos en TW Rathbone y Hardman Earle , quienes también estaban en las juntas de L&MR y GJR . ^{[12] [79]}

Para hacer frente al tráfico cada vez mayor, la línea se cuadriplicó entre 1889 y 1891. ^[80]

El tramo entre Euxton Junction y Preston, que incluía la mayor parte de la estación de Preston , permaneció en propiedad conjunta hasta 1921, cuando la L&YR fue absorbida por la L&NWR, por lo que a partir de esa fecha el antiguo North Union Railway tuvo un solo propietario. ^{[66] [81]} Esta sección de la línea principal de la costa oeste entre London Euston y Carlisle había sido la única parte que no era propiedad total de la L&NWR.

La estación de Balshaw Lane y Euxton fue inaugurada por L&NWR el 2 de septiembre de 1905 y cerró el 6 de octubre de 1969. ^[30] Los servicios se reiniciaron desde esta estación, ahora llamada Euxton Balshaw Lane, el 15 de diciembre de 1997. ^[82]

• En noviembre de 1832, una locomotora de las minas de carbón de Evans en Edge Green chocó de frente con un servicio de pasajeros de WBR en camino a Wigan en Parkside . ^[83]
• Una locomotora Pearson & Knowles ASA chocó con una diligencia en un paso a nivel en Euxton el 7 de septiembre de 1841. ^{[84] [85]}
• En febrero de 1844, un tren de carbón operado por Henry Blundell chocó contra la parte trasera de un tren de carbón de Pearson & Knowles cerca de Coppull, matando al guardafrenos. ^[84]
• El 28 de junio de 1847, la caldera de una locomotora explotó, hiriendo a una persona. ^[86]
• El 17 de octubre de 1850, una locomotora Pearson & Knowles LIVER estuvo involucrada en un accidente no especificado cerca de Boars Head. ^[87]

• Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda, descritos e ilustrados prácticamente (2.ª ed.). Londres: John Weale. págs. 380–390. OCLC  833076248.