Metro de Núremberg

Las primeras consideraciones para una red de metro ya existían tras la decisión del Ayuntamiento de 1965, pero la planificación concreta de la Grundnetz (red básica o de inicio) comenzó a finales de la década de 1960, tras la aprobación del plan de ordenación del territorio de 1969. El primer eje del metro (actualmente U1) ya estaba en construcción y, por lo tanto, se incluyó en todas las variantes. Su objetivo era conectar la incipiente ciudad satélite de Langwasser, a través de la estación principal, el casco antiguo y el Plärrer con Fürth, siguiendo esencialmente el trazado de la antigua línea 1 del tranvía. Los objetivos principales de las demás líneas eran la conexión con el aeropuerto, el Meistersingerhalle, el Hospital Municipal (actualmente Klinikum Nord) y el Tiergarten, cubriendo la mayor parte del área urbana con el menor número de paradas posible y facilitando la extensión de la red básica a nuevas zonas de desarrollo urbano. Todas estas consideraciones dieron lugar a un gran número de propuestas de red, de las cuales los modelos P, Q, R y S fueron los que mejor se ajustaron a las especificaciones.

Modelo S

En el modelo "S", todas las líneas discurren de forma independiente y solo se cruzan en las estaciones de Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl y Schlachthof. La ventaja es que no hay tramos compartidos de la ruta, por lo que los retrasos en una línea no provocarían retrasos en las demás. Como desventaja, la necesidad frecuente de cambiar de tren limitaría la posibilidad de viajes directos y haría que un trayecto, por ejemplo, de Erlenstegen a Zerzabelshof, requiriera varios transbordos. Las líneas habrían sido las siguientes en este modelo:

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth
• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Plärrer – Schlachthof – Röthenbach
• U3: Gebersdorf – Schlachthof – Steinbühl – Aufseßplatz – Tiergarten
• U4: Thon – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Steinbühl – Gartenstadt
• U5: Erlenstegen – Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Wetzendorf

El 20 de marzo de 1967, el ministro de transporte alemán Georg Leber y el alcalde de Núremberg , Andreas Urschlechter ( ambos del SPD ), tuvieron el honor de dar el primer golpe al nuevo metro. Esto ocurrió en la calle Bauernfeindstraße , cuando activaron la martinete. ^{[ 5 ]}

El 1 de marzo de 1972, se inauguró el primer tramo de 3,7 kilómetros (2,3 millas) del sistema, U1 Langwasser Süd a Bauernfeindstraße . ^{[ 6 ]} Una línea elevada desde la estación Muggenhof hasta la estación Stadtgrenze comenzó a construirse junto con las obras del primer tramo de U1 en el sureste de Núremberg. Esta línea a lo largo de Fürther Straße se utilizaría de forma provisional para el Straßenbahn (tranvía) desde 1970 hasta 1981 antes de ser inaugurada para el U-Bahn en 1982. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Durante los años siguientes, se inauguraron más tramos de U1. De manera singular, el metro se construyó "de afuera hacia adentro", comenzando en la zona bastante periférica de Langwasser antes de llegar al centro histórico y la estación central de trenes. Langwasser era una nueva urbanización con muchos edificios de gran altura ensamblados con partes prefabricadas, como era el estilo de la época. Desarrollos similares en Alemania Oriental se conocen como Plattenbau . Cuando se construyó la estación de Plärrer , se construyeron dos conjuntos de vías uno encima del otro y se previeron otros niveles de vías que cruzarían las existentes. El primero ha estado en uso para la U2 (y posteriormente la U3) desde que se inauguraron esas líneas, mientras que el segundo no se ha construido completamente hasta 2024. A diferencia de Hauptbahnhof , donde las U2/U3 y U1 paran en diferentes niveles, en Plärrer hay una vía en ambos niveles utilizada para la U1 y la otra para la U2/U3, lo que facilita el transbordo entre trenes ( intercambio entre andenes ). La primera línea de metro llegó a Fürth Hauptbahnhof en 1985, que sería su punto final hasta 1998. Por lo tanto, la atención se centró en la construcción de una segunda línea de metro en Núremberg. 

El 28 de enero de 1984, la segunda línea de metro de Núremberg, la U2, entró en servicio entre Plärrer y Schweinau . Esta línea también experimentó extensiones posteriores, llegando incluso al aeropuerto en 1999, la última extensión de la U2 hasta 2024. Durante la construcción, se previeron futuras ramificaciones en las estaciones de Rothenburger Straße y Rathenauplatz . De hecho, esos tramos de túnel se utilizaron aproximadamente dos décadas después, cuando se construyó lo que hoy es la U3.

Las ampliaciones del metro a menudo conllevaban el cierre de las líneas de tranvía cercanas, lo que inicialmente no fue rechazado por la mayor parte de la población de la ciudad. Los planes originales de la década de 1960 contemplaban el abandono total de la red de tranvías una vez que el metro estuviera completamente construido. Sin embargo, en la década de 1990 se produjo un cambio de rumbo y la decisión de cerrar la red de tranvías fue oficialmente revocada. No obstante, durante la construcción del ramal norte de la U3, se produjeron nuevos cortes de tranvía a lo largo de la Pirckheimerstraße; sin embargo, las vías siguen operativas para el transporte no comercial de tranvías o en caso de interrupciones en el resto de la red, y se debate la posibilidad de reanudar el servicio comercial en dichas vías. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

El 4 de diciembre de 2004, se inauguró en Fürth un nuevo tramo de 1,3 kilómetros (0,81 millas) de la línea U1 , que conecta la estación de Stadthalle con la de Klinikum y permite una mayor conexión con la línea S1 (S-Bahn de Núremberg) , la cual se amplió para dar servicio a dicha estación en 2010. El 8 de diciembre de 2007, la línea U1 se extendió aún más hasta Fürth Hardhöhe. Estas fueron las últimas (hasta 2024) ampliaciones de la línea U1. 

El 14 de junio de 2008, se inauguró la nueva línea de metro U3. ^{[ 11 ]} La U3 se amplió por primera vez en 2011 con la apertura de Kaulbachplatz y Friedrich Ebert Platz (intercambiador con la línea 4 del tranvía) el 11 de diciembre. La U3 se amplió nuevamente en 2017 con Klinikum Nord y Nordwestring como las últimas estaciones en abrir en su ramal norte el 22 de mayo. La última estación en abrir fue el 15 de octubre de 2020, Großreuth bei Schweinau, en el ramal sur de la U3. Ya se están planificando o construyendo otras ampliaciones en el mismo ramal con los nombres provisionales de "Kleinreuth" y "Gebersdorf".

Fürth Hardhöhe ←→ Langwasser Süd

En Fürth hay siete estaciones de metro: Stadtgrenze (en parte dentro de Núremberg y en parte dentro de Fürth; de hecho, el nombre de la estación significa "límite de la ciudad", pero está asignada y gestionada por Núremberg), Jakobinenstraße , Fürth Hauptbahnhof , Rathaus , Stadthalle , Klinikum y Hardhöhe . La línea U1 es la más antigua del sistema, la más larga y la única que cruza el límite de la ciudad.

Entre Nuremberg Plärrer y Fürth Hauptbahnhof, reutiliza parte del trazado del ferrocarril bávaro Ludwig , que operó allí entre 1835 y 1922. Posteriormente, la ruta funcionó como tranvía exprés entre 1927 y 1981, año en que se convirtió en metro.

Desde 2010, es la única línea del sistema operada por conductor. Algunos tramos de la U1 están al aire libre y expuestos a la intemperie. El sistema de detección de movimiento instalado en las líneas U2/U3 no se puede utilizar, ya que la exposición a la intemperie puede provocar una falsa alarma. Es decir, cuando un objeto cae sobre las vías, el sistema lo interpreta erróneamente como una persona o un animal y activa el freno de emergencia. Problemas similares afectaron en el pasado a la estación Opernhaus de las líneas U2/U3, ya que las aves suelen entrar volando desde el lateral de las vías que da al foso.

Aeropuerto de Núremberg ←→ Röthenbach

• 
  Rathenauplatz
• 
  Hohe Marter
• 
  Ruta de Rennweg

En 1984, se inauguró un nuevo tramo de la línea U2, denominado Plärrer–Schweinau . Inicialmente, los trenes circulaban de día como la línea U21 (que no debe confundirse con la posterior U21) pasando por Weißer Turm y Lorenzkirche hasta Aufseßplatz o Langwasser Süd . Desde 1988, la línea opera como U2 pasando por Opernhaus hasta Hauptbahnhof (Estación Central de Ferrocarril de Núremberg). Tras nuevas ampliaciones en 1990, 1993 y 1996, la U2 alcanzó su terminal actual en el aeropuerto en 1999.

En septiembre de 2009, los primeros trenes sin conductor prestaron servicio de pasajeros en la línea U2. Cuatro de los ocho trenes en servicio en la línea pasaron a control automático, con el objetivo de lograr la automatización completa para enero de 2010. ^{[ 12 ]} Un objetivo que se alcanzó el 2 de enero de 2010.

Großreuth ←→ Nordwestring

La línea U3, la más reciente del metro de Londres, se inauguró el 14 de junio de 2008. Esta línea utiliza el túnel de la U2 entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße y se desvía al norte de Rathenauplatz hacia el noroeste y al sur de Rothenburger Straße hacia el suroeste de Núremberg. La línea U3 funciona de forma totalmente automática, sin conductor.

Cada una de las estaciones de la línea U3 cuenta con tubos que se asemejan a tubos fluorescentes amarillos a lo largo del andén. Estos tubos emiten ondas de radar y monitorean la vía en busca de obstáculos. Si un objeto o una persona cae a la vía, se activan los frenos automáticos de los trenes.

El 30 de octubre de 2008, se produjo el primer accidente mortal en la estación de Rathenauplatz. Un pasajero cayó a las vías cuando un tren sin conductor se aproximaba al andén. El tren no pudo detenerse a tiempo debido a la corta distancia que lo separaba del pasajero y a las limitaciones de su sistema de frenado. Incluso si el mismo incidente hubiera ocurrido con un tren de conducción manual, el conductor tampoco habría podido detenerse a tiempo.

La línea U3 se extendió desde Maxfeld hasta las estaciones de Kaulbachplatz y Friedrich-Ebert-Platz el 11 de diciembre de 2011. La extensión posterior hasta las estaciones de Klinikum Nord y Nordwestring comenzó a prestar servicio hasta la nueva estación terminal el 22 de mayo de 2017. ^{[ 13 ]} La extensión sur hacia Großreuth se inauguró en octubre de 2020. Se están construyendo extensiones adicionales hacia Gebersdorf a lo largo del extremo sur de la línea y ya se muestran con líneas discontinuas o de un color más claro en los horarios oficiales y los planos de la red.

Para aumentar la capacidad de pasajeros en las zonas centrales del metro, se programaron trenes adicionales que invertían su sentido antes de llegar a la terminal y circulaban únicamente por las zonas céntricas de Núremberg. Si bien estos trayectos más cortos siguen en funcionamiento, ya no se diferencian por el número de línea, sino solo por la indicación de su destino final (por ejemplo, un tren que antes de 2017 se identificaba como "U21" ahora es simplemente un tren U2 con dirección a "Ziegelstein").

Fürth Kieselbühl

Con la estación de Fürth Hardhöhe, la línea U1 ha alcanzado su terminal provisional tras 40 años. La construcción de la estación de Fürth Kieselbühl, al noroeste de Hardhöhe, depende principalmente de la capacidad financiera de la ciudad de Fürth y del desarrollo de este distrito. La zona está designada como área comercial en el plan urbanístico. Si se desarrollara en el futuro, podría ampliarse la línea de metro junto con la construcción de un aparcamiento disuasorio. Sin embargo, la ciudad de Fürth ha rechazado varios planes para urbanizar la zona, actualmente repleta de tiendas de artículos para el hogar y supermercados.

Universidad de Núremberg

Tras la decisión tomada en 2017 de convertir a Núremberg en ciudad universitaria, se definió la planificación urbanística para la construcción de una estación de metro denominada Universidad . La parada se proyecta en la zona industrial de Brunecker Straße, entre las estaciones de Hasenbuck y Bauernfeindstraße, donde se ubican la universidad y el nuevo barrio de Lichtenreuth.

Rama Scharfreiterring

Más información se refiere a un posible ramal del metro desde la estación Scharfreiterring hasta la Klinikum Nürnberg-Süd. Las paradas intermedias podrían ser Thomas-Mann-Straße y Gleiwitzer Straße.

Con la ruta hacia el aeropuerto/estación de Flughafen en funcionamiento, el tramo de la línea U2 dentro de Núremberg se ha completado. Una posible extensión hacia la nueva terminal de tranvía "Am Wegfeld" no se considera sensata. ^{[ 15 ]}

Marienberg

Cuando se construyó la extensión del ferrocarril de Ziegelstein al aeropuerto, se previó una futura estación intermedia en Marienberg para dar servicio a un posible nuevo desarrollo comercial o residencial. El tramo entre Ziegelstein y el aeropuerto es, con diferencia, el más largo entre dos paradas de toda la red.

Ramal de la estación noreste (Nordostbahnhof)

Para dar un mejor servicio al desarrollo industrial de Nordostpark (actualmente solo atendido por autobuses), se ha propuesto un ramal de la línea U2 hacia el este desde Nordostbahnhof.

Rama Hohe Marter

Otra propuesta para una ramificación de la línea U2 se bifurcaría en la penúltima parada en dirección sur, Hohe Marter, en dirección sureste hacia el barrio de Eibach. Si bien Eibach ya cuenta con servicio de S-Bahn, la parada se encuentra alejada de la mayoría de las zonas urbanizadas. Hasta el momento, las extensiones de dicha ramificación hacia Reichelsdorf no han logrado alcanzar una relación beneficio-costo superior a 1,0 y, por lo tanto, es improbable que obtengan los fondos federales, considerados un requisito indispensable para su construcción.

La rama norte (U3 Nord) se desvía del túnel U2 al norte de Rathenauplatz para discurrir hacia el oeste bajo los barrios del norte de Núremberg. Esta rama consta de 5 estaciones, de las cuales tres ( Maxfeld , Kaulbachplatz y Friedrich-Ebert-Platz ) se completaron en diciembre de 2011. Las dos últimas estaciones (Klinikum Nord y la estación terminal Nordwestring) se completaron en diciembre de 2016 y se inauguraron en mayo de 2017, completando así esta rama. En 2018, el SPD local propuso extender el U3 hasta un proyecto de viviendas propuesto ^{[ 16 ]} en Wetzendorf. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]} Sin embargo, un estudio posterior demostró que era extremadamente improbable que dicha extensión lograra una relación beneficio-costo cercana a 1,0.

La línea sur (U3 Süd) se desvía del túnel de la U2 al sur de Rothenburger Straße y también se extiende hacia el oeste. Tres estaciones de esta línea ( Sündersbühl , Gustav-Adolf-Straße y Großreuth ) ya están terminadas. La terminal, cuya inauguración está prevista para 2025 o más tarde, será Gebersdorf, cerca de la antigua estación Fürth Süd del ferrocarril abandonado Bibertbahn, en una concurrida intersección al sur de los límites de la ciudad de Fürth . Se está considerando una mayor expansión en el trazado del antiguo ferrocarril Bibertbahn hacia Zirndorf y posiblemente más allá. La nueva estación "Großreuth bei Schweinau" entró en servicio el 15 de octubre de 2020, lo que supone la última ampliación de la red. Se prevén nuevas ampliaciones a lo largo de esta línea, con la construcción ya en marcha de una nueva estación "Kleinreuth" y otra estación provisionalmente llamada "Gebersdorf", proyectada aproximadamente en el emplazamiento de la antigua estación "Fürth Süd" a lo largo de la abandonada línea de:Bibertbahn .

Dado que los primeros planes (véase más arriba) contemplaban más de dos líneas principales con dos ramales (U3 Sur y Norte), se ha hablado de una tercera línea principal o de otro ramal similar a la U3. Sin embargo, la situación financiera de Núremberg solo permitiría la construcción de dicha línea con fondos federales o estatales. Los fondos federales están condicionados a un cociente beneficio-coste que se calcula según medidas estandarizadas y debe superar 1,0 (es decir, los beneficios deben ser superiores a los costes). Hasta la fecha (2020), la mayoría de las propuestas no han alcanzado este umbral. En general, la CSU local se ha mostrado a favor de una nueva U4, mientras que el SPD y Los Verdes se han mostrado más escépticos respecto a la construcción de nuevas líneas de metro. Dado que Núremberg ha tenido un alcalde del SPD durante la mayor parte de su historia de posguerra —a excepción del periodo 1996-2002, cuando Ludwig Scholz (CSU) ocupó el cargo y el periodo en el que Andreas Urschlechter (antes SPD) se presentó como independiente—, el debate sobre una nueva línea U4 ha sido principalmente teórico. Sin embargo, en las elecciones municipales de 2020, el cargo de alcalde lo ganó el candidato de la CSU, Marcus König, quien basó su campaña en la promesa de ampliar el metro. Aún no está del todo claro qué ruta seguiría dicho metro, pero entre las propuestas más frecuentes se encuentra la de dar servicio a Zerzabelshof ("Zabo").

Actualmente, las posibles ampliaciones de las líneas U2 y U3 compiten entre sí. Por motivos de coste, solo se implementará uno de los dos proyectos. ^{[ 20 ]}

La actual terminal sur de la U2, Röthenbach , es con mucho la más transitada de la red y, dado que cuenta con un gran aparcamiento disuasorio de varias plantas (cerrado en 2020 y posteriormente demolido ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} ) y varias líneas de autobús, la cuestión de extender la línea para dar servicio a quienes actualmente utilizan los autobuses y el aparcamiento ha surgido repetidamente desde la apertura de la estación en 1986. La extensión de la U2 desde Röthenbach hasta Stein formaba parte de los planes de la red que datan de la década de 1970. Un estudio de rentabilidad de 1994 informó un factor de coste-beneficio de 0,33, por lo que no alcanzó el objetivo de al menos 1 que se requería para la financiación, aunque ese estudio examinó solo el subtramo desde Röthenbach hasta el punto final previsto en Deutenbach. ^{[ 24 ]} En 1997, la Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) encargó a la empresa de ingeniería Intraplan Consult que realizara otro estudio, esta vez para el tramo desde la estación central de Núremberg hasta Deutenbach. Este estudio arrojó un factor de costo-beneficio de 1,7 con un costo total de construcción estimado de 159,01 millones de euros (311 millones de marcos alemanes). ^{[ 25 ]} Sobre esa base, el Ayuntamiento de Núremberg decidió la ampliación de la U2. Las autoridades de Stein también estaban a favor de la construcción, para reducir el tráfico en la carretera B14, pero no podían afrontar su parte de los costos de construcción (más de 1 millón de marcos alemanes) y los costos operativos. ^{[ 25 ]} La automatización de la U2, que se completó en 2010, brindaría una nueva oportunidad para la extensión a la ciudad vecina, en la que ambas ciudades siguen interesadas. Con esto en mente, ZVGN preparó un nuevo estudio para investigar el impacto de la operación automática en los costos de operación y mantenimiento. Después de que la extensión de la U3 a Zirndorf fuera rechazada en referéndum, el alcalde de Stein, Kurt Krömer, pidió una investigación rápida de la extensión de la U2 en paralelo con la extensión restante de la U3 en dirección a Oberasbach/Leichendorf, para no perder la oportunidad de obtener subsidios bajo la Ley de Financiamiento del Transporte Municipal que expiraría en 2013.

Sin embargo, cuando se presentaron los resultados del estudio el 23 de septiembre de 2013, la conclusión fue que las probabilidades de obtener un indicador de costo-beneficio de al menos +1,0 eran escasas.

En 2013, el comité de tráfico del consejo del distrito rural de Fürth archivó los planes para la ampliación hasta Stein. Las críticas se debieron a que el estudio de rentabilidad solo analizaba el nuevo tramo entre Stein y Röthenbach, y no hasta Plärrer en Núremberg.

La planificación política actual incluye únicamente una estación adicional, "Schloss Stein" (Castillo de Stein).

En la conferencia de prensa celebrada el 23 de marzo de 2010 se anunció que no habría extensión de la U3 hasta Oberasbach. ^{[ 26 ]} Según el informe, ^{[ 27 ]} ninguna de las dos alternativas (un túnel bajo la Rothenburger Straße hasta Oberasbach Süd con un factor de costo-beneficio de 0,44 o una ruta en superficie siguiendo la antigua vía férrea Bibertbahn hasta Oberasbach Nord con un factor de costo-beneficio negativo de −0,04) alcanzó el 1,0 legalmente requerido. ^{[ 26 ] [ 28 ]}

• Clase DT1 de VAG (construida entre 1970 y 1984, en servicio hasta 2023) ^{[ 33 ]} – Se construyeron 64 unidades, dos unidades (cuatro vagones) han sido conservadas por VAG para su preservación. Una unidad fue vendida para su preservación a una asociación privada.
• Clase VAG DT2 (construida entre 1993 y 1994, en servicio hasta 2022) ^{[ 33 ]} – 12 construidas
• MVG Clase A : en uso intermitente hasta 2009 (a veces en régimen de préstamo); algunas unidades todavía están en uso en Múnich.

• Clase VAG DT3 (construida entre 2004 ^{[ 33 ]} y 2011) – el DT3 existe en una versión con (DT3F) y sin cabina de conductor. De las primeras 14 unidades están en uso, de las últimas 35 están
• VAG Clase G1 (en construcción desde 2017, en servicio desde 2019) ^{[ 34 ]} – 35 unidades en uso (debido a que son trenes de 4 vagones, esto equivale a 70 DT de generaciones anteriores)

Todas las unidades DT3 están equipadas con paneles de intercomunicación para pasajeros cerca de cada puerta, además de los frenos de emergencia y las manillas de apertura de emergencia estándar. Los operadores pueden acceder a las cámaras de CCTV de cada unidad desde el centro de control mediante un enlace LAN inalámbrico instalado en todos los túneles utilizados por los trenes DT3. Se utilizan materiales ignífugos siempre que es posible. Sensores de temperatura y detectores de humo están distribuidos por toda la unidad, tanto en el espacio para pasajeros como en cada compartimento de maquinaria bajo el piso, para detectar posibles incendios lo antes posible. Se utilizan cables eléctricos con aislamiento que mantienen la integridad del circuito (cables que conservan su aislamiento durante un tiempo determinado en presencia de fuego) para permitir que la unidad continúe hasta la siguiente estación en caso de incendio. La normativa alemana exige que los trenes de metro no se detengan dentro de un túnel tras accionar el freno de emergencia o si se detecta cualquier otro peligro, como un incendio, sino que continúen hasta la siguiente estación, si es posible, para facilitar las operaciones de rescate. Dado que el tiempo de viaje más largo entre dos estaciones del metro de Núremberg es de aproximadamente 3 minutos (entre Ziegelstein y Flughafen) y la mayoría de las estaciones están separadas por menos de 60 segundos, esta opción se considera superior a detenerse dentro de un túnel, donde la evacuación, el rescate y los intentos de extinción de incendios serían mucho más difíciles que en el andén de una estación.

La normativa alemana exige algún sistema para detener un tren si una persona o un objeto grande cae a las vías. Instalar puertas entre las vías y el andén (como en la línea Météor de París ) habría sido la mejor solución, pero dado que seis estaciones que ya estaban en pleno funcionamiento (el tramo de Rathenauplatz a Rothenburger Straße) habrían tenido que ser adaptadas, la instalación de puertas en los bordes de los andenes habría provocado graves interrupciones del servicio y el cierre de estaciones. Otro problema habría sido que los trenes convencionales habrían tenido que ser detenidos por el conductor a pocos centímetros de distancia, lo cual habría sido difícil. Por lo tanto, las puertas de andén quedaron descartadas. Tras realizar pruebas con barreras láser (desde el techo de la estación hasta el borde del andén) en Plärrer, se optó por una combinación de cámaras de CCTV que vigilan la vía y barreras de radiofrecuencia desde debajo del borde del andén hasta la pared opuesta, y se instaló en todas las estaciones servidas por la línea U3. Las barreras de radiofrecuencia detectarán a las personas y los objetos que caigan a las vías. En tal caso, el ATC detendrá inmediatamente cualquier tren que se aproxime a esa vía y alertará al centro de control, desde donde un operador podrá inspeccionar visualmente la vía en el andén mediante circuito cerrado de televisión y, a continuación, tomar las medidas oportunas.

La construcción de la línea comenzó en 2003, y las unidades DT3 se encargaron ese mismo año. La inauguración del primer tramo de línea, desde Maxfeld hasta Gustav-Adolf-Straße, estaba prevista para principios de 2006, con el fin de que estuviera operativa para la Copa Mundial de la FIFA 2006 .

Inicialmente, Siemens y VAG pensaron que el desarrollo, las pruebas y la certificación de los componentes del ATC podrían llevarse a cabo durante esos tres años, en paralelo a la construcción de la línea, primero mediante simulaciones y, tras la entrega de las primeras unidades DT3, en una vía de pruebas en el depósito de Langwasser, y que la nueva línea podría entrar en servicio inmediatamente después de la construcción de los túneles y las estaciones. Sin embargo, en 2005 se publicó la noticia de que el desarrollo del ATC no avanzaba según lo previsto y que la inauguración tendría que posponerse un año, hasta finales de 2006 o principios de 2007. En otoño de 2006, los responsables tuvieron que admitir que el sistema ATC aún no estaría listo para la fecha ya pospuesta de finales de 2006 y que la inauguración de la línea tendría que posponerse de nuevo. En ese momento, Siemens nombró a un nuevo director de proyecto. La nueva línea U3 finalmente se inauguró el 14 de junio de 2008.

Para Siemens, este retraso supone una gran vergüenza, ya que la empresa espera vender este sistema ATC a otros operadores de metro de todo el mundo que deseen convertir gradualmente sus líneas de metro existentes a la operación ATC, lo que permitiría operaciones mixtas en segmentos de línea utilizados por trenes operados con y sin ATC durante los períodos transitorios.

Tras la puesta en servicio del primer tramo de la línea U3 y la resolución de todos los problemas relacionados con el sistema ATC, se inició la conversión de la línea U2 a la operación con ATC. La operación completa con ATC de la línea U2 comenzó en enero de 2010 y, en el tramo compartido de vía entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße, el intervalo entre trenes en ese segmento del túnel se redujo a 100 segundos. (Véase más arriba).