Ferrocarril de la costa oceánica

Los primeros intentos de construir un ferrocarril entre San Francisco y Santa Cruz comenzaron ya en 1870, con la organización de la San Francisco, Santa Cruz, & Watsonville Railroad Company. El ferrocarril iba a ser financiado con fondos públicos; sin embargo, la mayoría de los registros se interrumpen alrededor de 1872, por lo que se especula que otros dos ferrocarriles habían captado el interés público. ^{[ 1 ]}

Constituida en 1875, la compañía ferroviaria fue financiada por los residentes del condado de San Mateo con el fin de construir una línea entre San Francisco y Santa Cruz a través de Spanishtown (actualmente Half Moon Bay ). La compañía contrató a un equipo de topógrafos, que publicó un informe final en marzo de 1876 detallando la viabilidad del proyecto. Sin embargo, se presume que la compañía quebró por falta de fondos, ya que no se han encontrado otros registros documentales.

Constituida en septiembre de 1879, la San Francisco & Ocean Shore Railroad Company fue concebida como un ferrocarril de vía estrecha que conectaría San Francisco con Santa Cruz . En Santa Cruz, la línea se conectaría con el Ferrocarril de Santa Cruz, permitiendo el intercambio de mercancías. La Junta de Supervisores del Condado de San Francisco autorizó a la compañía ferroviaria a construir las vías desde las calles Fulton y Larkin, alejándose de la ciudad; sin embargo, la construcción se paralizó tras las demandas interpuestas por varios comerciantes a lo largo de la ruta.

Los pleitos consumieron tiempo y dinero, ya que en 1881 el ferrocarril había prometido construir una línea hasta la frontera del condado de San Mateo , pero en realidad no había tendido ni un solo riel. Entre 1880 y 1881, el ferrocarril intentó aumentar sus ingresos mediante hipotecas y la distribución de acciones. En 1881, el ferrocarril de Santa Cruz quebró, lo que redujo considerablemente la financiación del ferrocarril de San Francisco y Ocean Shore, ya que algunos inversores también habían invertido gran parte de su fortuna en el ferrocarril de Santa Cruz . Se modificaron los planes para entrar en Santa Cruz .

Hacia enero de 1881, el ferrocarril se reorganizó para convertirse en una línea de ancho estándar y solicitó su constitución como corporación para construir vías a través de Half Moon Bay . Hacia mayo de 1881, circulaban varios rumores en San Francisco en relación con el ferrocarril San Francisco & Ocean Shore. Estos rumores incluían que la línea se extendería hasta Santa Bárbara y que, en secreto, formaría parte de una nueva ruta transcontinental del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe a lo largo de la costa.

Después de que la Southern Pacific Railroad y la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway pusieran fin a su fuerte rivalidad en diciembre de 1881, en Nochebuena se declaró que el plan interestatal de la San Francisco & Ocean Shore Railroad (que involucraba a la California Central Railway) era simplemente una estratagema para asustar a la Southern Pacific Railroad y obligarla a reducir el costo del cambio de vías en los cruces con la Atchison, Topeka & Santa Fe. Sin embargo, la compañía ferroviaria sí tenía la intención de construir una línea entre San Francisco y Santa Cruz.

El anuncio tuvo consecuencias nefastas, y a principios de 1882, la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco votó a favor de retrasar la concesión de la franquicia para permitir la operación del ferrocarril dentro de la ciudad. En noviembre de 1882, el Ferrocarril San Francisco & Ocean Shore había suspendido indefinidamente el desarrollo de la línea, y tras numerosas crisis económicas, la línea fue abandonada sin que se hubiera tendido una sola vía.

De hecho, el ferrocarril fue reorganizado y pasó a llamarse San Francisco & Santa Cruz Railway; sin embargo, la compañía quebró y tuvo que cerrar.

Constituida en marzo de 1892, la línea tenía como objetivo construir un ferrocarril interurbano eléctrico entre San Francisco y Santa Cruz a través de un túnel en San Pedro Point (ahora Pedro Point, justo al sur de Pacifica ). El ferrocarril fue concebido para transportar básicamente solo mercancías de los pueblos costeros. ^{[ 2 ]} Sin embargo, por razones desconocidas, en noviembre de 1892 el alcalde de San Francisco rechazó la propuesta de que el ferrocarril construyera su línea en la calle 25 y la avenida Potrero, lo que llevó a la compañía ferroviaria a reorganizar frenéticamente sus planes.

La compañía ferroviaria intentó combatir la oposición a los planes en San Francisco ante la Corte Suprema , pero fracasó. En 1894 se publicó un estudio gubernamental sobre la viabilidad del ferrocarril, pero no se supo nada más al respecto, lo que sugiere que la línea perdió ingresos y financiación.

Cabe mencionar que se sospechaba que el ferrocarril era propiedad de la Aitchison, Topeka & Santa Fe Railroad , y la San Francisco & South Coast Railroad Company fue formada por la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco y contaba con el respaldo de la Southern Pacific . Sin embargo, la línea se abandonó a principios de la década de 1890 y no se volvió a poner en marcha. ^{[ 1 ]}

Constituida en abril de 1895 como West Shore & Valley Railway, la compañía tenía previsto construir una línea férrea entre San Francisco y Tulare , pasando por Santa Cruz. Esta línea habría cruzado la cordillera Diablo , lo que habría sido una hazaña monumental. Sin embargo, en julio de 1895, la compañía se reorganizó para formar la West Shore Railway Company, cuyo objetivo era construir una línea férrea de ancho estándar entre San Francisco y Santa Cruz. La nueva West Shore Railway estaba destinada al transporte de mercancías y pasajeros, con un tiempo estimado de viaje de dos horas y diez minutos entre ambas ciudades.

La adquisición de los antiguos derechos de paso y propiedades del ferrocarril San Francisco & West Shore fue rápida, y al parecer ya habían comenzado la construcción de un derecho de paso en abril de 1895. Se habría construido una estación de pasajeros en la intersección de las calles 25 y Potrero en San Francisco, y su financiación provino principalmente de empresarios de Nueva York.

Debido a la reticencia de los propietarios a ceder sus terrenos al ferrocarril, la construcción se estancó en gran medida, ya que los costos de construcción no dejaban de aumentar. Entre 1895 y 1898 no se realizó ningún trabajo, lo que inquietó a los financiadores. En marzo de 1899, el ferrocarril manifestó su deseo de ser vendido a la Compañía Vanderbilt , en competencia directa con la Southern Pacific. Sin embargo, los directores rechazaron esta oferta en el último momento, y el ferrocarril sufrió importantes pérdidas financieras. En diciembre de 1899, la concesión del ferrocarril en San Francisco expiró y, en consecuencia, la línea perdió toda esperanza de construir una ruta y abandonó sus planes.

Constituida en junio de 1889 para construir una línea de ancho estándar entre San Francisco y Santa Cruz, la línea era una empresa privada con financiadores desconocidos. Debido a que el ferrocarril entraría en San Francisco por una calle principal, la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco exigió que la línea estuviera terminada antes de septiembre de 1901, ya que todas las demás compañías ferroviarias anteriores no lo habían hecho. La compañía no cumplió con este requisito y, en consecuencia, la concesión expiró y, en febrero de 1902, la línea fue clausurada. ^{[ 1 ]}

En septiembre de 1903, se fundó la San Francisco & Southern Railway para construir una línea entre San Francisco y Santa Cruz, siguiendo la misma ruta que sus predecesoras. Financiada principalmente por inversores de la Costa Este, la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco exigió la construcción inmediata de un tramo de vía en San Francisco. Sin embargo, la mayoría de los registros en papel desaparecieron por esas fechas, por lo que no se tiene más información sobre el ferrocarril.

La antigua estación de Montara aún existe como residencia en el número 222 de la Segunda Calle. En el pavimento, frente a la puerta principal, se puede apreciar la palabra "Montara" formada con ladrillos.

La estación de Salada Beach (a veces abreviada como Salada) estaba ubicada cerca del cruce de la avenida Paloma (antes avenida San Mateo) con la autopista 1, en lo que hoy es Sharp Park. Originalmente, la estación se encontraba en la esquina noreste de Francisco Way y la avenida San Mateo, hasta que la autopista 1 fue desviada por el antiguo trazado ferroviario a través de Sharp Park. La estación permaneció vacía hasta su demolición a principios de la década de 1940. Posteriormente, se construyó una gasolinera Flying A en el lugar, que permaneció hasta la construcción de la autopista en 1965.

La estación de Brighton Beach estaba ubicada en la esquina noroeste de Francisco Boulevard y Lakeside Avenue. La estación funcionó como vivienda hasta principios de la década de 1980. En su lugar se construyó un complejo de apartamentos a principios de la década de 2000.

La estación de Farallone City se construyó en 1903 en el cruce de la Séptima Calle con la vía férrea (actualmente la Carretera 1) en Montara. Originalmente, el edificio era de una sola planta, pero ahora es una residencia de dos plantas. La oficina de correos se encontraba al otro lado de la calle, pero fue demolida posteriormente.

La estación North Granada fue construida en 1900 y se encuentra en la carretera Cabrillo 10151 en El Granada, donde actualmente se ubica el restaurante Breakwater Barbecue. El edificio fue ampliado en la parte trasera a finales de la década de 1960. ^{[ 28 ]}

La estación de Arleta Park fue construida en 1904 y se encuentra en el número 920 de Railroad Avenue en Half Moon Bay. Se conserva prácticamente inalterada como residencia y está en buen estado.

La estación de Kelly Street ahora está situada cerca de Johnston House, en el lado sur de Higgins Canyon Road, en Half Moon Bay.

La estación de Vallemar se conserva prácticamente intacta y está ubicada en el número 2125 de Coast Highway. Actualmente funciona como restaurante y en su interior alberga dioramas y fotografías del ferrocarril Ocean Shore.

La estación de Rockaway Beach estaba ubicada en la esquina sureste de Rockaway Beach Avenue (antes Hewitt Avenue) y la autopista 1. El edificio fue demolido y su madera se recicló para construir parte de la casa en el número 635 de Rockaway Beach Avenue. Posteriormente, el terreno de la estación se utilizó para una pequeña tienda de comestibles, que permaneció en funcionamiento hasta que el edificio fue demolido para dar paso a Fassler Avenue a principios de la década de 1970.

La estación Tobin está ubicada en San Pedro Point, en la esquina de Danmann Avenue y Shelter Cove Road. El antiguo refugio al aire libre fue cerrado hace muchos años y ahora es una residencia privada. La estación tuvo varios nombres, incluyendo San Pedro Terrace, San Pedro Terrace By-The-Sea y finalmente Pedro Valley. La estación también albergó la oficina de correos de Pedro Valley durante un tiempo. ^{[ 29 ]}

Tras el abandono del ferrocarril, la estación de Moss Beach permaneció vacía hasta la década de 1930, cuando se utilizó como fábrica de escobas hasta su demolición a finales de la década de 1940. ^{[ 30 ]}

La estación Edgemar, que antiguamente se ubicaba en la intersección de las calles Clifton y Waterford en Pacifica, fue demolida. La antigua estación de Santa Cruz, situada en el número 213 de la calle Bay, corrió la misma suerte.

La estación Granada fue trasladada una cuadra de su ubicación original, a la esquina de la Avenida Portolá y La Alameda.

La estación Thornton estaba ubicada en la esquina suroeste de Skyline Boulevard y John Daly Boulevard, en las afueras de Daly City. La estación y los edificios auxiliares fueron demolidos a principios de la década de 1950.