Línea Ofoten

La línea Ofoten ( en noruego : Ofotbanen ) es una línea ferroviaria de 43 kilómetros (27 millas) en el municipio de Narvik , Noruega . Va desde el puerto de Narvik hasta Riksgränsen , en la frontera entre Noruega y Suecia , donde continúa como la línea Ore a través de Kiruna y Gällivare hasta Luleå . La línea Ofoten es de vía única , electrificada a 15 kV y 16,7 Hz de corriente alterna , y cuenta con siete estaciones. La línea solo se conecta con el resto de la red ferroviaria noruega a través de Suecia. El tráfico principal consiste en hasta 12 trenes de mercancías diarios operados por Malmtrafik que transportan mineral de hierro desde Suecia hasta Narvik. Además, CargoNet opera trenes de contenedores, bajo la marca Arctic Rail Express (ARE), y SJ opera trenes de pasajeros, incluido un tren nocturno a Estocolmo . ^{[ 1 ]}   

La construcción de la línea Ofoten comenzó en 1898 junto con la línea de mineral de Riksgränsen a Kiruna. Se completaron en 1902, lo que permitió a LKAB transportar mineral desde sus minas en Kiruna hasta el puerto libre de hielo de Narvik. La operación y propiedad de la línea estaban a cargo de los Ferrocarriles Estatales Noruegos . La línea se electrificó en 1915 y los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) comenzaron a utilizar locomotoras El 3 y El 4. Durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de mineral se detuvo debido a las batallas de Narvik y el bombardeo de la ciudad. En las décadas siguientes, NSB introdujo locomotoras El 12 y El 15. En 1996, la operación de los trenes de mineral fue asumida por Malmtrafik, que estaba controlada por la empresa minera LKAB y ahora es una subsidiaria de la misma. Ese mismo año, la propiedad de la línea ferroviaria se transfirió a la recién creada Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . La línea ha sido mejorada para soportar cargas por eje de 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) , lo que permite a las nuevas locomotoras Iore arrastrar trenes de 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas) .

Malmtrafik opera trenes de mineral de hierro desde las minas en Kiruna, Svappavaara y Malmberget hasta el Puerto de Narvik, donde LKAB opera un puerto de mineral con una capacidad de 25 millones de toneladas por año. Diariamente allí operan de 11 a 13 trenes en cada dirección. ^{[ 2 ]} Los trenes remolcados por Iore tienen 68 vagones, son 750 metros (2460 pies) de largo y pesan 8600 toneladas (8500 toneladas largas; 9500 toneladas cortas) . ^{[ 3 ]} Los trenes de mineral llenos operan a 60 kilómetros por hora (37 mph) , mientras que los trenes de regreso vacíos operan a 70 kilómetros por hora (43 mph) . ^{[ 4 ]} En 2006, la compañía transportó 15 millones de toneladas de mineral, ^{[ 5 ]} constituyendo la mayor parte de la carga ferroviaria en Noruega, medida en toneladas, aunque no en toneladas-kilómetro. ^{[ 6 ]}   

CargoNet opera dos trenes de contenedores diarios desde la terminal de Alnabru en Oslo , Noruega, llamados Arctic Rail Express (ARE). Los trenes operan vía Suecia y tardan 27 horas. ^{[ 7 ]} Los trenes transportan principalmente alimentos hacia el norte y pescado hacia el sur a lo largo de una distancia de 1950 kilómetros (1210 millas) . ^{[ 8 ]} DB Schenker lanzó un servicio de carga competidor, entre Oslo y Narvik, en enero de 2010. ^{[ 9 ]} Hay aproximadamente 0,5 millones de toneladas de transporte de carga no mineral en la línea Ofoten cada año. ^{[ 5 ]} 

A partir de abril de 2026, SJ opera un único tren diario desde Narvik hasta la estación central de Luleå o la estación central de Estocolmo . El tiempo de viaje desde Narvik hasta Kiruna es de 3 horas y 1 minuto, y el tiempo de viaje hasta Luleå es de 7 horas y 4 minutos. ^{[ 10 ]}

En 2020, se puso en marcha un servicio local de pasajeros de temporada de verano, llamado The Arctic Train ^{[ 11 ] [ 12 ],} que conecta Narvik con Bjørnfjell y viceversa. Los billetes se venden al público en general, pero los pasajeros de cruceros constituyen un grupo objetivo.

La operación ferroviaria (a diferencia de la operación de trenes) está a cargo de Bane NOR , la agencia ferroviaria noruega. Las normas y leyes son las mismas que para otros ferrocarriles en Noruega, lo que significa que los operadores de trenes deben contar con la autorización noruega y cumplir con las normas ferroviarias noruegas, incluso si esta línea es corta y está aislada de otras líneas ferroviarias noruegas.

1884–1979

En 1884, el predecesor de LKAB, Gellivare Aktiebolag, obtuvo la concesión minera en Malmberget. Cuatro años después, se completó el primer tramo de la Línea de Mineral, desde Malmberget hasta Luleå. En 1889, la compañía minera se declaró en bancarrota y el Gobierno de Suecia compró la línea por 8 millones de coronas suecas (SEK), la mitad del coste de la inversión. La construcción de la Línea de Mineral y la Línea Ofoten desde Gällevare hasta Narvik comenzó en 1898 y se completó en 1902. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Se construyó un puente, el Norddalsbron, a lo largo de la Línea Ofoten, extra largo por razones militares, para poder cortar la línea en caso de guerra. En 1940, durante la guerra , el puente fue dinamitado. Sin embargo, debido a la falta de explosivos, la demolición no se realizó correctamente y el puente pudo ser reparado por los alemanes.

El 19 de enero de 1915, la línea Ore entre Riksgränsen y Kiruna fue electrificada . En 1911 se había elaborado un plan para la electrificación de la línea Ofoten, pero el parlamento no aprobó los planes hasta 1920. Las operaciones con tracción eléctrica comenzaron el 15 de mayo de 1923 y se inauguraron oficialmente el 10 de julio. Hasta 1925, se utilizaron locomotoras suecas Oe . NSB decidió encargar dos tipos de locomotoras eléctricas para la línea: El 3 y El 4. El 3 era casi idéntico a Oe y era una locomotora de dos unidades con una potencia combinada de 2132 kilovatios (2859 hp) . ^{[ 15 ]} Se entregaron cuatro unidades dobles en 1925 y una quinta en 1929. ^{[ 16 ]} Las locomotoras El 4 eran más largas y potentes, y operaban como locomotoras individuales. Cada El 4 individual tenía la misma potencia que un El 3 doble. Se entregaron dos unidades en 1926, dos en 1928 y una en 1929. ^{[ 17 ]} NSB operaba los trenes con su propio material rodante desde Narvik hasta Abisko , donde se producía un cambio de locomotora y de compañía operadora. ^{[ 16 ]} 

En 1940, el puerto de Narvik sufrió graves daños durante la guerra , y todas las exportaciones durante el resto de la Segunda Guerra Mundial se realizaron a través de Luleå. En 1957, el Gobierno de Suecia compró LKAB. ^{[ 18 ]} Dos de los El 4 resultaron dañados irreparablemente durante la guerra. ^{[ 17 ]}

En 1949, se inició la puesta en común de las locomotoras, por la cual NSB y SJ alternarían la operación de los trenes y el uso de sus respectivas locomotoras en todo el tramo de Kiruna a Narvik. Al año siguiente, LKAB decidió aumentar el transporte anual de 8-10 a 12-15 millones de toneladas. Esto implicó aumentar el peso del tren a 3100 toneladas (3100 toneladas largas; 3400 toneladas cortas) . Para proporcionar suficiente potencia de tracción, las unidades El 3 se reconstruyeron, pasando de ser dobles a triples, y dos de las unidades El 4 se convirtieron en dobles. Las mejoras se completaron en 1953. ^{[ 16 ]}

Al mismo tiempo, SJ decidió encargar un nuevo tipo de locomotora, la Dm . NSB hizo lo mismo y encargó seis locomotoras, cada una con una potencia de 2398 kilovatios (3216 hp) . Fueron designadas El 12 y se entregaron en 1954, y otras dos se entregaron tres años después. Las locomotoras se utilizaron inicialmente como cuatro unidades dobles, pero posteriormente seis fueron reconstruidas para formar dos grupos de tres. ^{[ 19 ]} 

Durante la década de 1960, LKAB decidió nuevamente aumentar la necesidad de transporte, ^{[ 17 ]} y NSB encargó seis El 15 , con una potencia de salida de 5406 kilovatios (7250 hp) . Aunque nunca estuvieron acopladas permanentemente, las unidades normalmente operaban en pares al transportar trenes de mineral. ^{[ 20 ]} El El 4 se utilizó hasta 1964, ^{[ 17 ]} y El 3 hasta 1967. Ni el El 3, ni el El 4 ni el Oe se han conservado. ^{[ 21 ]} 

1980–1997

En la década de 1980, LKAB comenzó a presionar para reducir los costos de transporte. ^{[ 22 ]} En ese momento, NSB tenía un margen de beneficio del 50% en las operaciones, o alrededor de  60 a 70 millones de NOK por año. ^{[ 23 ]} Los ministerios de transporte de ambos países establecieron un comité para encontrar áreas de mejora. Durante las décadas de 1970 y 1980, el número de empleados que trabajaban en la logística del mineral se había reducido a la mitad, y NSB declaró que no creía que hubiera mucho más margen para una mayor eficiencia. ^{[ 24 ]} El 12 fue retirado en 1989 y 1990, y una unidad gemela ha sido conservada por el Museo Ofoten . ^{[ 21 ]}

En diciembre de 1991, LKAB declaró su intención de hacerse cargo de la operación de los trenes de mineral de NSB y SJ. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que las tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre  0,03 y 0,10 SEK por tonelada-kilómetro. Si bien SJ había accedido en varias ocasiones durante la década de 1980 a reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y obtenía un beneficio de entre 60 y 70 millones de NOK anuales. LKAB afirmó que hacerse cargo de las operaciones le permitiría ahorrar  200 millones de SEK al año. Además, declaró que podría ahorrar entre 50 y 100 millones de SEK en áreas auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido una respuesta positiva de SJ. Por otro lado, NSB no apoyó una solución en la que no operaran ellos mismos los trenes. LKAB declaró que, si no se llegaba a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . ^{[ 25 ]}

En febrero de 1992, un informe encargado por el municipio de Kiruna recomendó que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ declaró que la consecuencia de que LKAB asumiera la operación podría ser la cancelación de los trenes de pasajeros en las líneas. ^{[ 26 ]} En abril de 1992, la Administración Ferroviaria Sueca otorgó a LKAB los derechos de tráfico . Estos derechos tampoco afectaron a la línea Ofoten. ^{[ 27 ]}

Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. ^{[ 28 ]} En mayo, LKAB declaró que Noruega, debido a su pertenencia al Espacio Económico Europeo , estaría obligada a permitir que cualquier operador ferroviario operara trenes en una línea, mientras que NSB rechazó esta afirmación, declarando que esto solo se aplicaba dentro de la Unión Europea , de la cual Noruega no era miembro. ^{[ 29 ]} A finales de mayo, NSB declaró que podían reducir los costos en un 25 % y que reducirían el precio para LKAB aún más. LKAB rechazó la propuesta y declaró que NSB había demostrado su capacidad de reestructuración demasiado tarde. ^{[ 30 ]} Para agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones de SEK a 450 millones, pero LKAB declaró que creían que era posible reducir aún más los costos. ^{[ 31 ]}

En septiembre, el ministro noruego de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth, del Partido Laborista , declaró que sería "lamentable" que LKAB asumiera las operaciones. ^{[ 32 ]} El 18 de septiembre, 3000 personas en Narvik realizaron una huelga general contra los planes de LKAB. ^{[ 33 ]} En ese momento, NSB no podía despedir a los empleados redundantes, ya que la agencia estatal tendría que seguir pagando a sus empleados de Narvik que no fueran contratados por LKAB, en caso de que esta última asumiera las operaciones. ^{[ 34 ]}

En octubre, el Ministerio de Comunicaciones sueco autorizó definitivamente a LKAB a asumir las operaciones por su cuenta. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB, mediante el cual esta última adquiriría los servicios de transporte de las dos compañías ferroviarias estatales. El precio anual se redujo entonces de 650 millones de SEK a 400 millones. Esta reducción de precio implicaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir empleados. ^{[ 35 ]}

En 1993, SJ y NSB comenzaron a operar el Arctic Rail Express (ARE) desde Oslo hasta Narvik vía Suecia y la línea Ofoten. Originalmente, el servicio tenía dos salidas semanales. Los principales productos transportados eran frutas y verduras en dirección norte y pescado en dirección sur. El servicio trasladó el servicio de trenes de contenedores más septentrional de Noruega 250 kilómetros (160 millas) al norte, desde Fauske en la línea Nordland . El ARE se topó con protestas de políticos en Salten , quienes temían una disminución del transporte en la línea Nordland. ^{[ 8 ]} 

En 1993, los ferrocarriles estatales estaban perdiendo dinero con los trenes de mineral. ^{[ 36 ]} En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de la Línea de Mineral y la Línea de Ofoten. ^{[ 37 ]} En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la Línea de Ofoten. ^{[ 38 ]} Esta solicitud fue rechazada en diciembre por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega, que declaró que la empresa no cumplía con los criterios de la ley, incluyendo que el solicitante debía tener el transporte ferroviario como su actividad principal. ^{[ 39 ]}

En enero de 1995, se propuso la creación de una empresa conjunta entre LKAB, SJ y NSB. El Sindicato Noruego de Trabajadores Ferroviarios protestó contra la propuesta, y el Partido del Centro Noruego declaró que temía que este fuera el primer paso para convertir a NSB en una sociedad anónima . ^{[ 40 ]} En febrero, las negociaciones se encontraban en un punto muerto, y SJ y NSB declararon que emitirían una invitación a licitar para una nueva clase de locomotoras. ^{[ 41 ]} En marzo, LKAB solicitó nuevamente permiso para operar sus propios trenes en Noruega y declaró que solo se uniría a una empresa conjunta si era el propietario mayoritario. ^{[ 42 ]} El 8 de junio, LKAB estableció una filial sueca y otra noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto eludiría la justificación proporcionada por el Ministerio de Transportes para negarles derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había forma de que las autoridades noruegas pudieran negarles ahora tales derechos, dada la Directiva 91/440/UE . ^{[ 43 ]}

El 27 de junio de 1995, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo por el cual las tres establecerían una empresa conjunta propiedad en un 51% de LKAB y en un 24,5% de NSB y SJ cada una. En ese momento había 350 empleados en las tres empresas involucradas en el transporte, y la nueva empresa contrataría a sus empleados entre estos, aunque necesitaría significativamente menos personal. Los planes contemplaban que las nuevas empresas asumieran las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. ^{[ 44 ]} La organización fue protestada por los sindicatos locales en Narvik. ^{[ 45 ]} En diciembre, Kjell Opseth creó un comité bajo el ministerio, dirigido por el Secretario de Estado Torstein Rudihagen del Partido Laborista, que estudiaría la reorganización, posponiendo así la fecha de inicio de las operaciones. ^{[ 46 ]} A finales de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir derechos de tráfico. El informe también mostró que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección Ferroviaria Noruega tenía preocupaciones con respecto a la seguridad de las operaciones de LKAB. ^{[ 47 ]}

En mayo de 1996, Opseth declaró que el Gobierno noruego otorgaría los derechos necesarios a la empresa conjunta. Al mismo tiempo, el estado brindaría apoyo económico al municipio de Narvik y lotes para el desarrollo comercial. ^{[ 48 ]} Con la adquisición por parte de Malmtrafik, 50 empleados, distribuidos equitativamente entre los dos países, quedaron sin trabajo. ^{[ 49 ]} El 28 de junio, se finalizó la transferencia de operaciones cuando el Partido Laborista, el Partido Conservador y el Partido del Progreso votaron en el Parlamento de Noruega , con 67 votos a favor y 45 en contra, para otorgar a Malmtrafik los derechos necesarios. El Partido del Centro, el Partido Demócrata Cristiano , el Partido de la Izquierda Socialista , el Partido Liberal y la Alianza Electoral Roja votaron en contra. El taller y el depósito de NSB se transferirían a una nueva empresa, Norsk Verkstedindustri, que tenía como objetivo crear nuevos puestos de trabajo en Narvik. ^{[ 50 ]}

Malmtrafik asumió las operaciones a partir del 1 de julio de 1996. La compañía compró las locomotoras Dm3 a SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y varios talleres, depósitos y locomotoras de maniobras. Tras la nacionalización, se convirtió en la primera compañía ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. ^{[ 51 ]} Del 26 de septiembre ^{[ 52 ]} al 27 de octubre, 200 empleados en Narvik estuvieron en huelga por las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, hubo un aumento de los envíos a Luleå. ^{[ 53 ]}

1998–

En 1998, LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005 y exigió que los propietarios de las vías proporcionaran fondos suficientes para mejorar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) de carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto proporcionaría una mayor eficiencia en el transporte del mineral. ^{[ 54 ]} La mejora para la línea Ofoten costaría  180 millones de NOK y permitiría a LKAB aumentar el peso del tren de 4100 a 8600 toneladas (4000 a 8500 toneladas largas; 4500 a 9500 toneladas cortas) . ^{[ 55 ]} Además, los trenes más pesados ​​tendrían que ser más largos, por lo que habría que mejorar suficientes bucles de adelantamiento a 790 metros (2590 pies) . ^{[ 56 ]} 

En marzo, LKAB adjudicó el contrato para construir 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas a Transnet de Sudáfrica, después de que, entre otros, se hubiera considerado a Norsk Verkstedindustri. ^{[ 57 ]} En agosto, se llegó a un acuerdo por el cual LKAB pagaría  100 millones de coronas noruegas de los  130 millones necesarios para modernizar la línea Ofoten. ^{[ 58 ]} El contrato para entregar 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. ^{[ 59 ]} LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una subsidiaria. ^{[ 60 ]}

La primera locomotora de doble unidad se entregó en 2000, y la entrega en serie se realizó entre 2002 y 2004. En marzo de 2004, LKAB decidió no adquirir la opción de vagones tolva adicionales de Transnet, y en su lugar compró 750 vagones más pesados ​​a K-Industrier. ^{[ 2 ]} Desde 1969, los trenes de mineral han estado utilizando el acoplador soviético SA3 . Sin embargo, LKAB decidió que estos no eran suficientemente fuertes para los nuevos trenes y decidió que las locomotoras Iore y los nuevos vagones tolva se entregarían con acopladores Janney (también conocidos como acopladores AAR). Si bien el primer par de locomotoras tenía un acoplador Janney, el resto del primer lote se equipó con acopladores SA3 para manejar los vagones tolva existentes, y posteriormente se les adaptó acopladores Janney. ^{[ 61 ]} En 2003, la línea Ore de Kiruna a Riskgränsen y la línea Ofoten se terminaron de modernizar a una carga por eje de 30 toneladas, lo que permitió que la mitad de los trenes operaran a su máxima capacidad. ^{[ 56 ]}

Ofotbanen AS se fundó el 20 de marzo de 2001. ^{[ 62 ]} En noviembre, compró cinco Di 3 usados ​​por 250.000 NOK cada uno, muy por debajo del precio de mercado, a NSB. ^{[ 63 ]} En 2003, NSB anunció que quería interrumpir sus operaciones en Narvik, con la esperanza de poder dejar la operación de los trenes de pasajeros en la línea Ofoten a Ofotbanen. ^{[ 64 ]} En mayo, NSB firmó un acuerdo con Ofotbanen, por el cual esta última asumiría las responsabilidades de NSB para operar los trenes desde la estación de Narvik hasta la estación de Riksgränsen. El contrato inicial duraría hasta 2006, ^{[ 65 ]} y NSB pagó 13 millones de NOK por el servicio. A partir del 15 de junio, Ofotbanen asumió todo el transporte de pasajeros en la línea, incluyendo la contratación de todos los antiguos empleados de NSB en Narvik. El mismo día, Connex Tåg (más tarde Veolia) se hizo cargo de las operaciones en el lado sueco de la frontera tras ganar un contrato de obligación de servicio público con el Gobierno sueco y despojar a SJ del derecho a ofrecer el servicio. ^{[ 66 ]} En 2003, tanto el municipio de Narvik como el puerto de Narvik se convirtieron en accionistas minoritarios de Ofotbanen. ^{[ 67 ]} En abril, Ofotbanen recibió un permiso para operar en Suecia y comenzó a ofrecer trenes chárter entre Narvik y Kiruna en Suecia, principalmente para pasajeros de cruceros. ^{[ 68 ]}

El Corredor de Carga Este-Oeste del Norte fue una iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles que buscaba establecer un corredor de carga desde el Lejano Oriente hasta América del Norte. La ruta utilizaría la Línea Ofoten y realizaría el transbordo de ferrocarril a barco en Narvik. El informe principal del proyecto se elaboró ​​en 2004, ^{[ 69 ]} pero debido a la financiación limitada del proyecto, ^{[ 70 ]} en 2005, Ofotbanen incursionó en el mercado del transporte de contenedores, con un tren que operaba desde Narvik, pasando por Suecia, hasta Oslo, tanto a través de la Línea Meråker como de la Línea Kongsvinger . Los trenes continuarían hasta Drammen cuando fuera necesario. ^{[ 71 ]}

En 2008, SJ ganó el contrato de obligación de servicio público en la línea Ofoten. Esto incluía una subvención de 3 millones de coronas noruegas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega para el tramo de 40 km (25 millas) en el lado noruego de la frontera. Por lo tanto, SJ comenzó a operar trenes hasta Narvik, y Ofotbanen perdió el contrato para operar los trenes en el lado noruego de la frontera. Ofotbanen había estado recibiendo 4,5 millones de coronas noruegas en subvenciones de NSB para la operación desde el 15 de junio. ^{[ 72 ]} Ofotbanen cesó sus operaciones el 29 de julio de 2008, ^{[ 73 ]} y se declaró en quiebra el 24 de octubre. ^{[ 74 ] [ 75 ]}  

El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, con entrega prevista para 2010 y 2011, y un coste de 52 millones de euros. Estas sustituirán a todas las Dm3 restantes. Tras la entrega, se utilizan seis locomotoras desde Kiruna hasta Luleå y veinte desde Kiruna hasta Narvik. ^{[ 76 ] [ 77 ]} En 2009, se habían construido suficientes apartaderos a lo largo de toda la línea desde Narvik hasta Luleå para permitir que todos los trenes operaran a plena capacidad. ^{[ 78 ]} En 2011, LKAB podrá sustituir todas las Dm3 y convertir todos los trenes de mineral a 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas anuales y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas diarias de 21 a 15. ^{[ 79 ]}

En abril de 2026, el gobierno sueco canceló el tramo Boden-Narvik de la ruta del tren nocturno que conectaba Estocolmo y Narvik, alegando restricciones presupuestarias. ^{[ 80 ]}

Bibliografía

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-42-6.

• Artículo sobre la historia de la línea Ofot (en sueco)

68°24′N 17°30′E / 68.4°N 17.5°E / 68.4; 17.5