Línea Meråker

• Estación del infierno
• Estación Hegra
• Estación de Gudå
• Estación de Meråker
• Estación de Kopperå
• ( Estación de Storlien situada en la línea central sueca )

Desde la Edad Media, los valles de Stjørdalen y Verdal fueron importantes rutas comerciales que conectaban Trøndelag y Jämtland . En particular, Levanger se convirtió en un importante centro comercial para los agricultores de Jämtland, que viajaban a través de las montañas Verdal. El primer debate público sobre un ferrocarril se inició en Levanger en 1858; la iniciativa fue impulsada por el gobernador de Jämtland, Thome, quien propuso una línea a través de Verdal hasta Levanger. En ese momento, la línea Trondhjem-Støren estaba a punto de construirse, y los intereses comerciales de Trondheim estaban más preocupados por una conexión hacia el sur a lo largo de lo que se convertiría en la línea Røros hasta Oslo. En una reunión celebrada en 1869 en Sundsvall, Suecia, se propusieron tres rutas para la línea: a través de Verdal, a través de Meråker o como ramal desde Røros. ^{[ 6 ]}

Durante la década de 1850 se construyó una carretera que subía por Stjørdalen, conectando en Stjørdalshalsen con un servicio de barcos de vapor a Trondheim. En Suecia existía la preocupación de que Bottenviken se congelara y que el fiordo de Trondheim ofreciera una alternativa libre de hielo para la exportación de madera. El comercio entre Noruega y Suecia era limitado, principalmente debido a la escasa infraestructura. Los comerciantes noruegos argumentaban que un ferrocarril permitiría la exportación de pescado noruego a Suecia. ^{[ 7 ]}

En 1870 se nombró un comité para estudiar el ferrocarril, seguido de investigaciones in situ para determinar su trazado. Se llevaron a cabo investigaciones similares en Suecia. Para el lado noruego, los costes se estimaron en 4,7 millones de coronas noruegas . Hasta 1875, Noruega utilizó el specidaler . Los estudios realizados a lo largo de la ruta de Verdal la consideraron inadecuada. Estos estudios presuponían un ferrocarril de vía estrecha ( 1067 milímetros o 42,0 pulgadas ), común en Noruega en aquella época. Se estimó que los beneficios operativos proporcionarían una rentabilidad del 4,5 % sobre el capital . En 1871 se ofrecieron acciones de la compañía ferroviaria a la venta; el mayor comprador fue el municipio de Trondheim, que adquirió acciones por 1,2 millones de coronas. ^{[ 8 ]} Solo en Trondheim, inversores privados compraron 3,6 millones de coronas adicionales en acciones. ^{[ 7 ]}

En la primavera de 1871, el Comité Permanente de Ferrocarriles examinó la línea en el Parlamento de Noruega . La propuesta fue rechazada por 64 votos contra 42. Tras la creación de un comité ferroviario local, el Parlamento aprobó la legislación para la construcción de la línea el 2 de mayo de 1872. El Estado recibiría acciones de la compañía equivalentes a su contribución monetaria. Una sugerencia de Johan Sverdrup que exigía a la compañía un préstamo de 1,4 millones de coronas fue rechazada por 58 votos contra 52. En Suecia, la obra encontraba resistencia, y muchos empresarios de Trondheim optaron por comprar acciones en el tramo sueco de la línea para asegurar su financiación. En 1873, el Parlamento de Suecia votó a favor de construir un ferrocarril de vía estrecha desde Torpshammar hasta la frontera noruega; ya existía una línea ferroviaria entre Torpshammar y Sundsvall , el Ferrocarril Sundsvall-Torpshammars . ^{[ 9 ]}

El Parlamento noruego aportó 400.000 kr en apoyo en 1873 y duplicó la cantidad al año siguiente. Para entonces, las autoridades suecas habían decidido que todos los ferrocarriles debían construirse con ancho de vía estándar, y el Parlamento noruego optó por cambiar su configuración al mismo ancho de vía en 1874, aumentando los costes estimados de 4,7 millones de kr a 8,9 millones de kr . Este fue un acuerdo similar al que se aplicaría a las dos líneas internacionales en el este de Noruega, donde las líneas Kongsvinger y Østfold también se construyeron con ancho de vía estándar. ^{[ 10 ]} A pesar de la intensa presión ejercida por los representantes de Innherred , la alternativa de Verdal fue finalmente descartada cuando el Parlamento asignó 3 millones de kr a la línea Meråker. ^{[ 11 ]}    

La elección de la ruta a través de Stjørdal siguió siendo motivo de controversia. El río Stjørdalselva creaba una barrera justo al norte de Hell, lo que hacía más barato construir la línea en la orilla sur del río hasta Hegra . Esto haría que la línea evitara Stjørdalshalsen, en la orilla norte, la ciudad más grande entre Trondheim y Östersund. A pesar de las masivas protestas locales, el Parlamento finalmente optó por la alternativa del sur. La distancia adicional redujo el papel comercial de Stjørdalshalsen, a la vez que disminuyó los ingresos ferroviarios, ya que los barcos de vapor continuaron operando en la ruta, reduciendo así la rentabilidad de la línea. ^{[ 11 ]} El puente de Stjørdalselva se inauguró en 1902 cuando la línea Hell-Sunnan se abrió hasta Stjørdal. ^{[ 12 ]}

Las voladuras comenzaron durante una ceremonia en 1875, aunque las obras de construcción regulares de la línea no se iniciaron hasta el año siguiente. La línea directa a Trondheim fue la última en comenzar, en 1878, tras desacuerdos sobre los planes. Para entonces, se habían tendido 54 kilómetros (34 millas) de vía desde la estación de Leangen hasta la frontera entre los municipios de Nedre Stjørdal y Øvre Stjørdal . El primer tren partió de la estación de Rotvoll , a las afueras de Trondheim, hacia la frontera internacional el 27 de agosto de 1879. A partir del 11 de febrero de 1880, se operó un servicio de trenes semanal, y los servicios regulares de pasajeros comenzaron el 17 de octubre de 1881, aunque la línea aún no se había completado hasta Östersund . ^{[ 7 ]} 

En Trondheim, la estación de ferrocarril existente para la línea Trondheim-Støren se construyó como una estación sin salida en Kalvskinnet . Esta no podía dar servicio a la línea Meråker, por lo que la estación se trasladó a Brattøra , una península artificial situada inmediatamente al norte del centro de la ciudad . De este modo, la estación quedó ubicada junto a las nuevas instalaciones portuarias. Con la construcción de la línea Røros, se decidió conectar ambas líneas en la misma estación. El coste de la nueva estación fue de 1,4 millones de coronas. La estación de Trondheim no se inauguró hasta 1882. ^{[ 7 ]}

El trabajo estaba bien remunerado y atrajo a muchos obreros a la zona. El salario inicial era de 3,20 coronas por día, aunque posteriormente se redujo. Se emplearon dos mil quinientos hombres, con menos puestos ofrecidos que solicitantes. Los terratenientes recibían una compensación de 50 a 200 coronas por hectárea (20 a 80 coronas noruegas por acre) por tierras cultivadas y 10 coronas por hectárea (4 coronas noruegas por acre) por bosques. Muchos agricultores locales ganaban buen dinero ofreciendo transporte de mercancías para la construcción y alquilando anexos a los obreros; otros se ganaban la vida como comerciantes. Como en todas las zonas de construcción de este tipo, se establecieron numerosos bares y burdeles, tanto legales como ilegales. Tras la construcción, algunos se marcharon, mientras que otros se asentaron en la zona; muchos consiguieron trabajo en la compañía ferroviaria. ^{[ 13 ]}

La inauguración oficial tuvo lugar el 22 de julio de 1882, a cargo del rey Óscar II de Suecia y Noruega. Esto ocurrió en pleno apogeo del debate sobre el parlamentarismo . El rey tenía derecho a vetar el Parlamento de Noruega, y aprovechó las ceremonias de inauguración y los discursos en cada estación para alentar a la población a apoyar la unión entre Suecia y Noruega , destacando cómo el ferrocarril conectaría mejor a las "naciones hermanas". En contraste, en Hegra ningún miembro del consejo municipal asistió a la ceremonia de inauguración, y tampoco nadie de Nedre Stjørdal asistió a la inauguración en Hell. ^{[ 7 ]}

En 1880, el ferrocarril contaba con seis locomotoras. Las números 1 y 2 eran de la Clase 14 y estaban destinadas a proporcionar potencia auxiliar para que los trenes subieran la empinada cuesta de Gudå a Storlien. Las números 3 a 6 eran locomotoras de la Clase 9 que se encargarían del transporte principal desde Gudå hasta Trondheim. En 1883, las otras dos locomotoras de la Clase 14 de NSB fueron transferidas desde la línea de Smaalenene . La flota inicial constaba de 24 vagones de pasajeros y nueve vagones de cola, todos procedentes de Skabo . La línea contaba con los primeros vagones de bogies del país , con una única entrada al final de cada vagón, en lugar de puertas individuales para cada compartimento. También había 37 vagones de carga cerrados , 40 vagones madereros , 20 vagones cerrados , 100 vagones plataforma y tres vagones lecheros. Al principio, todos los trenes eran mixtos de carga y pasajeros. ^{[ 14 ]}

Además de los trenes con destino a Suecia, también había un tren de cercanías que salía primero de la estación de Hommelvik , luego de la estación de Hegra , hacia Trondheim por la mañana y regresaba después del trabajo por la tarde. Como no había depósito en Hegra, la locomotora tenía que regresar sin vagones a Hommelvik para la revisión nocturna. El trayecto de 854 kilómetros (531 millas) entre Trondheim y Estocolmo inicialmente duraba 57 horas. En 1904, este tiempo se redujo a 26 horas, principalmente debido a la reducción de las paradas entre trenes. ^{[ 14 ]} 

La línea Røros se conectó con la estación de Brattøra el 24 de junio de 1884, lo que permitió que Marienborg se utilizara como depósito de mantenimiento común para ambas líneas. Las locomotoras de la línea Meråker fueron renumeradas como 51 para diferenciarlas de las de la línea Røros. Ese mismo año, a la línea Meråker se le asignaron dos locomotoras de la Clase 8. A partir de 1896, se utilizaron locomotoras de la Clase 15 , y dos años después, se añadieron las de la Clase 17. ^{[ 14 ]}

Los ingresos de la línea fueron de 533.306 coronas por año en 1900, la mayoría provenientes del tráfico de mercancías. Esto generó un retorno de capital del 1-2%. El tráfico de mercancías aumentó aproximadamente el doble de rápido que el de pasajeros, y en 1904 se puso en servicio un nuevo tren diario a Storlien. ^{[ 14 ]} La primera línea Hell-Sunnan se inauguró por etapas entre 1902 y 1905. Al principio, los trenes de la línea Hell-Sunnan se desacoplaban en la estación de Hell, pero en 1909 comenzaron a operar trenes directos a Trondheim. ^{[ 15 ]}

La línea de Meråker tuvo una gran importancia económica y social para los pueblos por los que pasaba. Permitió un transporte mucho más rápido a Trondheim, y las estaciones se convirtieron en centros de la vida comunitaria. Por primera vez, estos lugares contaron con estaciones telegráficas y reparto diario de correo. La facilidad de transporte hizo que muchas más personas optaran por viajar a Trondheim, que obtuvo una ventaja sobre otras ciudades, como Levanger y Stjørdalshalsen, al convertirse en el centro regional de comercio. Debido a esto, Stjørdalshalsen perdió gran parte de su importancia para los pueblos del valle de Stjørdalen. El ferrocarril permitió a los agricultores vender productos lácteos frescos a Trondheim y Sundsvall. Los nuevos mercados, junto con los buenos ingresos durante la construcción que permitieron invertir en maquinaria, aumentaron los ingresos y las ganancias de la agricultura a lo largo de la línea. En 1900, 68 personas trabajaban para el ferrocarril solo en Meråker. ^{[ 16 ]}

Storlien , situada en el lado sueco de la frontera, prosperó como centro turístico, y el primer hotel se estableció poco después de la llegada del ferrocarril. El comercio entre ambos países aumentó gracias al fácil acceso de Jämtland al mercado de Trøndelag. Sin embargo, los fletes eran tan elevados que resultaba más económico enviar algunos productos a Trøndelag desde la costa este sueca por barco, bordeando Escania . ^{[ 17 ]}

Meråker experimentó un auge industrial gracias al ferrocarril. Ya existían una mina de cobre y fundiciones en Kopperå, y vieron en el ferrocarril una oportunidad para pasar de la producción local de carbón vegetal a la importación de coque . Una fábrica de pulpa abrió sus puertas en 1887, pero se incendió en 1912. La industria más importante fue la fábrica de carburo que abrió en Kopperå en 1900: Meraker Smelteverk . Aunque se ubicaba cerca de las fuentes hidroeléctricas de Meråker, la importación y exportación de materias primas y productos terminados no habría sido posible sin el ferrocarril. ^{[ 18 ]} En 1918 se construyó un puerto para la planta en Muruvik. ^{[ 14 ]}

La exportación de madera fue uno de los principales motores de la construcción de ferrocarriles en aquella época, y la línea Meråker no fue una excepción. Tanto en Stjørdalen como en las vastas zonas de Jämtland y el norte de Suecia existen enormes extensiones de bosques. La línea Meråker atravesaba directamente esta zona y se consideró una nueva posibilidad para exportar madera al continente, donde había una gran demanda. Antes de la construcción del ferrocarril, existía un pequeño aserradero en Hommelvik . En 1881, el escocés Lewis Miller compró vastas extensiones de bosques en Jämtland y nueve aserraderos en Suecia. Toda esta producción se enviaba a Hommelvik para su procesamiento y envío. En su apogeo, empleaba a 100 hombres y exportaba hasta 183.000.000 m³ (6,5 × 10⁹ pies cúbicos ⁾ de madera al año. El puerto de Hommelvik albergaba dos muelles propiedad de NSB y era un importante punto de importación de carbón para los ^{Ferrocarriles} Estatales Suecos . ^{[ 19 ]}   

La Primera Guerra Mundial supuso un auge para la línea Meråker. La línea se convirtió repentinamente en un corredor de tránsito para envíos desde Rusia, así como desde Suecia, hacia los puertos de Trondheim y Hommelvik. Para hacer frente al aumento del tráfico, NSB tuvo que alquilar material rodante a Suecia y adquirir diez nuevas locomotoras de las clases 21 y 35 entre 1913 y 1918. Cuatro de ellas fueron transferidas de otras líneas, mientras que seis eran nuevas. Con las nuevas locomotoras, fue necesario aumentar el peso por eje dimensionado a 14 t (14 toneladas largas; 15 toneladas cortas) , mejorando principalmente los puentes. El puente de Funna fue desmontado y vendido para ser utilizado en la línea Gråkallen del tranvía de Trondheim . La clase 35 se utilizó en el tramo Gudå–Storlien y sustituyó a la antigua clase 14. Permanecieron en servicio hasta 1929, cuando fueron transferidas a la línea Ofoten . ^{[ 15 ]} 

En 1927, comenzaron a operar en verano los primeros trenes de pasajeros directos, con destino a Suecia por la mañana y de regreso por la tarde. A partir de 1933, el servicio se extendió durante todo el año. Durante las décadas de 1920 y 1930, se añadieron trenes adicionales a muchas distancias más cortas, y los trenes de pasajeros y de mercancías se separaron gradualmente. El tráfico a través de Trondheim-Hell aumentó; los trenes de cercanías terminaban su recorrido en varias estaciones. A partir de 1930, también se utilizaron unidades múltiples en la línea. ^{[ 15 ]}

Durante la ocupación alemana de Noruega desde el 9 de abril de 1940, el tráfico continuó con normalidad hasta el 14 de abril, cuando un mensaje telefónico fue malinterpretado y las fuerzas militares noruegas dispararon contra un tren que creían que transportaba alemanes. Después de esto, el tráfico en la línea se detuvo. En el lado sueco de la frontera, se interrumpió el servicio en 1 a 2 kilómetros (0,62 a 1,24 millas) de vía para impedir que los alemanes la utilizaran para acceder a Suecia. El tráfico local a Kopperå se reanudó el 25 de abril. El 17 de mayo, un tren viajó a Storlien con un general para discutir la reapertura de la línea. La respuesta fue negativa, pero el 24 de mayo se llegó a un acuerdo. Al mismo tiempo, se pusieron en servicio trenes militares, desde Snåsa y Steinkjer hasta Storlien, y de allí a Narvik . Después de que el transporte en la línea Ofoten a Narvik (vía Suecia) se reabriera oficialmente el 2 de agosto, hubo trenes regulares desde Trondheim a través de la línea Meråker a Narvik, con hasta tres trenes al día. ^{[ 20 ]} 

El 19 de noviembre de 1940, un tren con trabajadores que se dirigían desde Trondheim al aeropuerto colisionó con un tren local procedente de Kopperå justo al este de la estación de Hommelvik . La colisión causó la muerte de 22 personas. Se suponía que los trenes se cruzarían en la estación de Hommelvik, pero el maquinista creyó haber visto el otro tren y había salido de la estación. El accidente ocurrió a las 08:03 y se debió a la casi total ausencia de luz, ya que todas las fuentes de luz exteriores estaban cubiertas. ^{[ 21 ]} El 23 de enero de 1941, un tren de coque y carbón procedente de Suecia perdió el freno entre la frontera y Kopperå. Los seis vagones traseros, junto con el furgón de cola, descarrilaron justo al oeste de la estación de Kopperå , mientras que la locomotora y otros 17 trenes continuaron su marcha descontrolada. El tren descarriló en la estación de Meråker , y el descarrilamiento causó la muerte del maquinista y del fogonero. ^{[ 22 ]}

Durante la guerra, el ferrocarril y su personal participaron activamente en la resistencia noruega . En particular, se introducían de contrabando periódicos y literatura sueca en el país, principalmente por fogoneros, que escondían el material entre el carbón. Asimismo, las personas que no podían huir a Suecia a través de las montañas, o que necesitaban salir con urgencia, a veces eran introducidas de contrabando en los trenes, sobre todo en trenes alemanes. También se sacaban de contrabando documentos y microfilmes ilegales. En el caso de los trenes de transporte alemanes, los empleados de vía intentaban provocar retrasos. ^{[ 23 ]}

Después de la guerra, los recursos para nuevo material rodante y mejoras en la línea eran limitados. Las unidades múltiples gradualmente se hicieron cargo de los trenes de pasajeros, y para 1957, ningún tren de pasajeros a Storlien era remolcado por locomotoras. ^{[ 15 ]} Ese año se inauguró la línea Stavne-Leangen, lo que permitió a los trenes evitar la estación central de Trondheim. ^{[ 24 ]} Las nuevas locomotoras diésel Di 3 entraron en servicio en 1961. La última locomotora de vapor fue retirada del servicio en 1971. ^{[ 15 ]} La introducción de la Di 3 obligó a una mejora de la línea para permitir una carga por eje de 18 toneladas. ^{[ 25 ]} La apertura de la carretera europea E14 en la década de 1950 provocó una reducción en los trenes de pasajeros y mercancías de corta distancia. Posteriormente, NSB redujo los servicios de pasajeros a un solo tren diario, con una Di 3 remolcando vagones suecos a través de Meråker. Los trenes que continuaban por la línea Nordland siguieron aumentando. ^{[ 26 ]}

El mantenimiento siguió siendo mayoritariamente manual hasta la década de 1960, después de la cual un importante plan de racionalización trasladó este trabajo a máquinas. Esto aumentó la capacidad de la línea, permitiendo trenes más pesados ​​y rápidos. ^{[ 27 ]} Las estaciones de Hegra , Sona y Flornes quedaron sin personal en 1970. ^{[ 15 ]}

Los volúmenes de carga se mantuvieron altos durante las décadas siguientes. ^{[ 28 ]} A finales de la década de 1950, la Fuerza Aérea Sueca construyó un área de almacenamiento de combustible de aviación de 32 millones de coronas en Muruvik . La terminal serviría de reserva en caso de un ataque a Suecia, y la línea Meråker transportaría el combustible al país. El depósito se vendió en 1988 a Petrofina , tras el intento de la Real Fuerza Aérea Noruega de construir un oleoducto hacia la base de la OTAN en el aeropuerto de Trondheim, Værnes . ^{[ 29 ]}

Como en el pasado, las autoridades suecas continuaron subvencionando las operaciones de transporte de mercancías en su territorio, lo que hizo rentable para las exportaciones suecas el paso por el mar Báltico . Sin embargo, las esperanzas en Trondheim de que su ciudad actuara como un importante puerto de tránsito para la carga sueca nunca se materializaron. La apertura en 1966 de la fábrica de papel Norske Skog Skogn provocó un aumento en el transporte de madera desde Suecia. El transporte de petróleo se mantuvo hasta la década de 1980, cuando la terminal de Muruvik se vendió a intereses noruegos. ^{[ 30 ]} Un cliente importante seguía siendo Meråker Smelteverk, que utilizaba trenes específicos para transportar mineral desde Muruvik hasta Kopperå y microsílice a cambio. ^{[ 31 ]} En 1980, los volúmenes de carga alcanzaron el nivel observado durante la Primera Guerra Mundial. ^{[ 15 ]}

La línea transportó 400.000 toneladas de carga en 2005. La mitad de esta cantidad fue para Norske Skog, y 130.000 toneladas para Eklem Meråker, la fundición. Esta última fue clausurada al año siguiente, con la consiguiente disminución del tráfico. Ese año, la línea recibió una mejora de 60 millones de coronas, aumentando la carga máxima por eje a 22,5 toneladas, la misma que en la Línea Central. Las velocidades aumentaron de 50 a 80 km/h (31 a 50 mph) para trenes de mercancías y de 100 a 130 km/h (62 a 81 mph) para trenes de pasajeros. ^{[ 32 ] [ 33 ]} La Administración Nacional Ferroviaria Noruega , que se hizo cargo de la línea en 1996, ^{[ 34 ]} inauguró el túnel de Gevingåsen entre Hell y Hommelvik el 15 de agosto de 2011, convirtiendo el tramo de Hell a Muruvik en un ramal. ^{[ 35 ]} La Administración Ferroviaria reclasificó las líneas en 2008 de manera que el tramo de Trondheim a Hell ahora forma parte de la Línea Nordland y solo el tramo de Hell a Storlien se considera parte de la Línea Meråker.    

El tren de cercanías de Trøndelag se estableció en 1993, aumentando la frecuencia en la parte occidental de la línea. Con la retirada del Di 3 en 2000, se introdujeron las unidades múltiples Clase 92 también en la línea Meråker. El concepto, denominado inicialmente Mittnabotåget , contemplaba dos servicios diarios, que originalmente llegaban a la estación central de Östersund . A partir de 2007 se introdujo un transbordo en Storlien. ^{[ 36 ]} El tráfico de paso se cerró desde noviembre de 2013 hasta marzo de 2015 con el cierre de un puente en el lado sueco. ^{[ 37 ]}

El tráfico de pasajeros se canceló en toda la línea al este de Hell en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 , y la reapertura está prevista para octubre de 2021. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

La línea atraviesa un largo cañón desde aproximadamente Hegra y Gudå que corre paralelo al río Stjørdalselva , propenso a inundaciones y deslizamientos de tierra durante el mal tiempo, y la línea ocasionalmente se cierra como resultado de ello. ^{[ 40 ]} La línea se cerró el 2 de marzo de 2025 debido a un clima tormentoso que se pronosticaba lo suficientemente fuerte como para causar problemas en el cañón; los pronósticos se cumplieron y los deslizamientos de tierra a lo largo de la línea provocaron su cierre hasta principios de abril de 2025. ^{[ 41 ]}

El 7 de noviembre de 2025, la línea Meråker fue interrumpida por un deslizamiento de tierra, combinado con desprendimiento de rocas, entre Hell y Gudå. ^{[ 42 ]}

Anteriormente, la falta histórica de electrificación se ha descrito como el "eslabón verde perdido" para el uso de la línea Meråker en el transporte intermodal para el envío desde Trondheim. La línea también podría funcionar como una línea secundaria para las exportaciones de pescado del norte de Noruega al continente. ^{[ 43 ]} La fuerte pendiente entre Gudå y Storlien es prohibitiva para una sola locomotora diésel y requiere un motor auxiliar, por lo que sería más económico usar tracción eléctrica. Estos problemas limitan el transporte de carga en la línea a trenes de madera. ^{[ 37 ]}

Desde la década de 1940 se han presentado propuestas para la electrificación de la línea Meråker. ^{[ 44 ]} Para entonces, el lado sueco ya estaba electrificado. Inicialmente, NSB también deseaba esto en un esfuerzo por reducir los altos costos operativos de los trenes de vapor. Sin embargo, las líneas con mayor tráfico recibieron prioridad. ^{[ 45 ]} En 1971, los últimos trenes de vapor fueron retirados y el tema de la electrificación para las líneas marginales quedó archivado. ^{[ 15 ]} La electrificación fue impulsada por organismos regionales desde 1978 y 1992, y luego nuevamente desde la década de 2000. ^{[ 46 ]} Esta vez el tema tuvo éxito y en 2013 el Parlamento de Noruega aprobó la electrificación de la línea Meråker y el tramo de Trondheim a Steinkjer. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

La instalación del control centralizado del tráfico está prevista como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes , cuya finalización está programada para 2023.^{[ 49 ]} Aumentar la capacidad y la eficiencia de la línea requiere vías de adelantamiento más largas y extensas, especialmente para trenes de mercancías más largos. Se ha propuesto alargar un componente de esto: el bucle de adelantamiento en la estación de Gudå. Para permitir que los trenes circulen desde la línea de Meråker directamente hacia el norte por la línea de Nordland, se ha propuesto construir una bifurcación en la estación de Hell, ya que todos los trenes de mercancías regulares de la línea proceden del norte. ^{[ 37 ]}

La electrificación de la línea comenzó en 2023 y se completó en 2025. Relacionado con la electrificación, existían planes para comenzar a operar trenes nocturnos con vagones cama desde Trondheim a Estocolmo, especialmente en relación con el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2025 que se iba a celebrar en Trondheim, ^{[ 50 ]} pero la electrificación no se completó a tiempo. Después de que la electrificación se completó en otoño de 2025, la Dirección de Ferrocarriles de Noruega rechazó las propuestas de Norrtåg y SJ Norway para operar nuevas líneas desde Trondheim a Sundsvall y Estocolmo respectivamente, alegando que el mercado potencial era demasiado pequeño. ^{[ 51 ]} En noviembre de 2025, Snälltåget anunció que estaba considerando si extender su línea existente Malmö -Storlien hasta Trondheim; tendrían que confirmar sus planes a la Dirección de Ferrocarriles de Noruega con 18 meses de anticipación antes de extenderla. ^{[ 52 ]}