Autopista de peaje de Ohio

La autopista de peaje de Ohio , oficialmente la autopista de peaje James W. Shocknessy de Ohio , es una carretera de peaje de acceso controlado en el estado estadounidense de Ohio , que sirve como corredor principal entre Chicago y Pittsburgh . La carretera recorre 388 km (241 millas ) de este a oeste en la sección norte del estado, con su extremo occidental en la frontera entre Indiana y Ohio cerca de Edon , donde se une a la autopista de peaje de Indiana , y su extremo oriental en la frontera entre Ohio y Pensilvania cerca de Petersburg , donde se une a la autopista de peaje de Pensilvania . La carretera es propiedad de la Comisión de Infraestructura y Autopistas de Peaje de Ohio ( OTIC ), que también se encarga de su mantenimiento y tiene su sede en Berea . ^{[ a ]} 

Construida entre 1949 y 1955, la construcción de la carretera se completó un año antes de la Ley de Carreteras Interestatales . La actual autopista de peaje de Ohio está señalizada como tres carreteras interestatales: I-76 , I-80 e I-90 .

La longitud total de la autopista de peaje de Ohio es de 241,3 millas (388,3 km) , desde su extremo occidental en Northwest Township , cerca de Edon , donde se une a la autopista de peaje de Indiana en la frontera entre Ohio e Indiana, hasta su extremo oriental en Springfield Township, cerca de Petersburg , donde se une a la autopista de peaje de Pensilvania en la frontera entre Ohio y Pensilvania. La mayor parte de la autopista, 218,7 millas (352,0 km) entre la frontera de Indiana y un intercambio con la Interestatal 76 (I-76) cerca de Youngstown , está señalizada como parte de la I-80 , mientras que las 22,6 millas (36,4 km) orientales , entre el intercambio de la I-80/I-76 y la frontera con Pensilvania, están señalizadas como parte de la I-76. En un tramo de 229,8 kilómetros (142,8 millas) , entre la frontera de Indiana y Elyria , la I-90 comparte trazado con la I-80 como parte de la autopista de peaje.    

La autopista de peaje de Ohio no pasa directamente por ninguna ciudad importante, pero sí proporciona acceso a las cuatro principales áreas metropolitanas del norte de Ohio a través de rutas conectadas. Dos autopistas interestatales auxiliares, la I-271 cerca de Cleveland y la I-475 cerca de Toledo , cruzan la autopista de peaje, pero no tienen conexiones directas. En el noroeste de Ohio , la autopista de peaje atraviesa la parte sur del área metropolitana de Toledo , con acceso directo a Toledo a través de la I-75 y la I-280 .

En el noreste de Ohio , la autopista de peaje atraviesa los suburbios del sur del área metropolitana de Cleveland y el extremo norte del área metropolitana de Akron , con acceso directo a Cleveland a través de las autopistas I-71 , I-77 , I-90 e I-480 . Akron está conectada a la autopista de peaje a través de la I-77 y la Ruta Estatal 8 (SR  8) al norte y la I-76 al este. La autopista de peaje se ubica en los extremos oeste y sur del valle de Mahoning , con acceso directo a Youngstown a través del tramo restante de la I-80 al este de la autopista de peaje, y acceso a la I-680 únicamente a través de los carriles en dirección oeste.

En North Jackson , las autopistas I-80 e I-76 intercambian sus derechos de paso en un cruce de doble trompeta; la I-76 continúa hacia el este como la I-80 y la I-80 continúa hacia el sureste como la I-76, llevando consigo la autopista de peaje. En Petersburg , las rutas concurrentes cruzan la frontera estatal hacia Pensilvania, convirtiéndose automáticamente en la Autopista de Peaje de Pensilvania .

En 1947 se presentó un proyecto de ley en la Asamblea General de Ohio que autorizaba la construcción de una carretera financiada con fondos privados. Originalmente compuesta por un sistema de cinco autopistas, la autopista de peaje se redujo a una sola cuando las otras cuatro quedaron obsoletas por la Ley Federal de Carreteras de 1956. [ ^{3 ] La} construcción de la carretera costó 326  millones de dólares y se registró como el mayor proyecto en la historia del estado, con 10 000  empleados, más de 2300  excavadoras, niveladoras, cargadoras y otras máquinas durante un período de 38 meses. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

El 1 de diciembre de 1954, se inauguró el primer tramo de 35 km (22 millas ) (la porción ubicada al este de la SR 18 ) cerca de la actual salida 218 para la I-76 y la I-80 . Varios automovilistas asistieron a una ceremonia de inauguración, con más de 1000 personas uniéndose a una caravana, siguiendo a una quitanieves y una patrulla, para ser los primeros en conducir por la autopista de peaje. La sección restante desde la salida 218 hacia el oeste hasta Indiana se inauguró el 1 de octubre de 1955. ^{[ 5 ]} Una rampa de conexión cerca de la frontera estatal de Indiana se cerró el 16 de agosto de 1956, el día antes de la inauguración de la autopista de peaje de Indiana; esta rampa se había utilizado para permitir el acceso del tráfico a la US 20 para cruzar a Indiana. ^{[ 6 ]} En su construcción original, la autopista de peaje ofrecía 18 puntos de acceso. ^{[ 4 ]}       

La autopista de peaje de Ohio originalmente tenía un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) para automóviles y de 55 mph (89 km/h) para camiones. El límite de velocidad para automóviles se incrementó el 30 de septiembre de 1963, en conjunto con otras autopistas interestatales rurales de Ohio, a 70 mph (110 km/h) . ^{[ 7 ]}      

La salida 10 fue reconstruida para dar acceso a la Interestatal 71 cuando esta se construyó cruzando la autopista de peaje, manteniendo el acceso a su punto de acceso original en la US 42. Esto implicó la reubicación de la plaza de peaje y el intercambio tipo trompeta. El paso elevado existente no fue demolido, aunque las rampas originales tipo trompeta fueron abandonadas. La obra se completó en noviembre de 1966. ^{[ 8 ]}

La salida 15 fue reconstruida como parte de la construcción del tramo de la interestatal 80 mantenido por el ODOT. Anteriormente servía al trazado de superficie de la Ruta Estatal 18 de Ohio , pero tras la apertura de las nuevas rampas, pasaría a servir a la carretera. ^{[ 9 ]} Las obras del nuevo intercambiador se completaron en 1972; una conexión con la carretera del condado 18 (antigua SR 18) utilizando parte del intercambiador original se completó entre 1997 ^{[ 10 ]} y 1999. 

En 1974, se completó la construcción de la salida 8A, un nuevo enlace con la Interestatal 90.

En 1974, se inició la construcción de la salida 16A, un nuevo intercambiador para dar servicio a la Interestatal 680. ^{[ 11 ]} Se completó en 1975.

La autopista de peaje fue renombrada en honor al presidente original James W. Shocknessy en 1976. ^{[ 3 ]}

Debido a la Ley Nacional de Velocidad Máxima ,  en 1974 entró en vigor un límite de velocidad de 55 mph para todos los vehículos. Este  límite se mantuvo hasta 1987, cuando la Asamblea General de Ohio adoptó el límite de velocidad máxima de 65 mph permitido por el gobierno federal  , pero solo para automóviles.

En 1991, se abrió la salida 4A para dar servicio a la Interestatal 75. ^{[ 12 ]}

El 29 de diciembre de 1992 se inauguró el intercambiador sin numerar en la SR  49. En este intercambiador no hay peajes en las rampas; la barrera de peaje de Westgate fue demolida al mismo tiempo ^{[ 13 ]} y reemplazada por una nueva barrera de peaje de Westgate, ubicada al este de la SR  49. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En 1994, se añadieron máquinas expendedoras de billetes a los intercambiadores para reducir la congestión. ^{[ 16 ]}

Se añadieron muchos intercambiadores de relleno en la década de 1990. La salida  6A se inauguró el 15 de diciembre de 1994, ^{[ 17 ]} y la salida  7A se inauguró al año siguiente, el 13 de diciembre. ^{[ 18 ]} A esto le siguió la salida 3B el 20 de diciembre de 1996, ^{[ 19 ]} la salida 5A el 6 de febrero de 1997, ^{[ 20 ]} y la salida 2A el 18 de noviembre de 1998. ^{[ 21 ]}

En diciembre de 2001, se completó la construcción de un proyecto para reconstruir la salida 11 para agregar nuevas rampas a la Interestatal 77, además de reemplazar y ampliar la plaza de peaje y las rampas, ^{[ 22 ]} la primera de las cuales se dejó como espacio de estacionamiento para camiones. ^{[ 23 ]}

La Comisión de la Autopista de Peaje de Ohio comenzó a implementar gradualmente números de salida basados ​​en la distancia en 1998. ^{[ 24 ] [ 25 ]} En septiembre de 2002, se retiró el sistema de numeración secuencial. ^{[ 26 ]}

El gobernador Taft solicitó a la Comisión de la Autopista de Peaje de Ohio que colaborara con el Departamento de Transporte de Ohio (ODOT) y la Patrulla de Carreteras de Ohio (OSHP) para elaborar un plan que incentivara el uso de la autopista de peaje para camiones en lugar de las carreteras paralelas, mejorando así la seguridad de estas últimas. Las tres organizaciones crearon un plan con tres puntos. El límite de velocidad para camiones se incrementó de 55 a 65 mph (89 a 105 km/h) para que coincidiera con los límites para automóviles. Se reforzó la vigilancia de los límites de peso y velocidad para camiones en las carreteras paralelas, y se redujeron las tarifas de peaje para camiones a modo de prueba. El aumento del límite de velocidad entró en vigor el 8 de septiembre de 2004. ^{[ 27 ]}  

La salida  140 se inauguró el 30 de noviembre de 2004. Se había propuesto por primera vez en 1993. ^{[ 28 ]}

La Comisión de la Autopista de Peaje de Ohio se había mostrado reacia a implementar un sistema de peaje electrónico, alegando una aparente falta de viajes diarios y los importantes gastos de implementación. En diciembre de 2006, la comisión indicó su intención de seguir adelante con la implementación de un sistema compatible con E-ZPass como una "conveniencia para el cliente". ^{[ 29 ]} E-ZPass se activó en la autopista de peaje el 1 de octubre de 2009. ^{[ 30 ]} Con esto, se añadieron paneles de mensajes variables en todas las plazas de peaje para diferenciar entre los carriles E-ZPass y los carriles de peaje tradicionales atendidos por personal, y se instalaron barreras para evitar que los automovilistas evadieran los peajes o causaran accidentes. También añadieron soporte para tarjetas de débito y crédito para los clientes sin E-ZPass, convirtiéndose en la primera autopista de peaje de propiedad pública en los EE. UU. (la segunda en general) en permitir a los usuarios pagar los peajes con una tarjeta de débito o crédito. ^{[ 16 ]}

El 20 de diciembre de 2010, la Comisión de la Autopista de Peaje de Ohio votó a favor de aumentar el límite de velocidad de la Autopista de Peaje de Ohio a 70  mph. A pesar de la oposición de la Asociación de Camioneros de Ohio , el aumento fue aprobado por la comisión con una votación de 4-1 ^{[ 31 ] [ 32 ]} y entró en vigor el 1 de abril de 2011. ^{[ 33 ]}

En julio de 2012, se modificó el sistema de pago de los peajes para disuadir a los camioneros de intentar evadirlos, lo cual había sido un problema desde la inauguración de la carretera. También se eliminaron los carriles de peaje con personal en los intercambiadores de baja capacidad. ^{[ 34 ]}

Ken Blackwell , el candidato derrotado en las elecciones a gobernador de Ohio de 2006 , había anunciado un plan para privatizar la autopista de peaje, similar a los planes implementados en la Chicago Skyway y la Indiana Toll Road . ^{[ 35 ] [ 36 ]} En 2010 y 2011, el gobernador John Kasich declaró que consideraría un arrendamiento de la autopista de peaje, pero solo durante un período económico próspero. ^{[ 37 ]} En agosto de 2011, Kasich declaró su intención de crear un grupo de trabajo para elaborar un plan de arrendamiento y también consideró la opción de reasignar el mantenimiento de la autopista al Departamento de Transporte de Ohio (ODOT). ^{[ 38 ]} Finalmente, decidió no hacer ninguna de las dos cosas, y en su lugar propuso emitir más deuda bajo la renombrada Comisión de Infraestructura y Autopistas de Peaje de Ohio, con peajes en efectivo recaudados anualmente durante un período de diez años para compensar. ^{[ 39 ]}

En 1996 se inició un proyecto para añadir un carril en cada sentido desde Toledo hasta Youngstown, financiado con el aumento de los peajes. Originalmente se preveía que estaría terminado en 2005, pero no se completó hasta el final de la temporada de construcción de 2014. ^{[ 40 ]}

En marzo de 2019, la comisión de la autopista de peaje anunció planes para una renovación completa de las barreras de peaje. ^{[ 41 ] [ 42 ]} La plaza de peaje de Westgate fue demolida y reemplazada por una nueva instalación a 1 milla (1,6 km) al este de la original. La nueva plaza de peaje cuenta con cuatro carriles de pago en efectivo en cada dirección junto con dos carriles exprés E-ZPass , lo que permite a los usuarios de E-ZPass viajar por las áreas de peaje a 70 mph (110 km/h) . Además, la plaza de peaje de Eastgate se convirtió para servir solo al tráfico en dirección oeste, con cinco carriles de pago en efectivo y dos carriles exprés E-ZPass. Se construyeron dos plazas de peaje adicionales en la línea principal en el kilómetro 49 en Swanton Township (en el antiguo sitio de las plazas de servicio de Oak Openings y Fallen Timbers) y en el kilómetro 211 en Newton Falls , que se convirtieron en los nuevos extremos oeste y este del sistema de boletos, y se dejó de cobrar peaje en las salidas entre cada nueva barrera respectiva y la plaza de peaje existente más cercana, creando un sistema de peaje de barrera simplificado entre esos tramos. ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} La construcción también incluye nuevos letreros de mensajes dinámicos para usuarios que brindan a los conductores mensajes dinámicos. ^{[ 46 ]} Parte del programa de construcción más grande en la autopista de peaje desde su apertura original en 1955, el sistema se implementó el 10 de abril de 2024. ^{[ 47 ]} La confusión de los conductores sobre el sistema llevó a la OTIC a crear un período de gracia de peaje de 60 días el 13 de agosto de 2024. ^{[ 48 ]} La Patrulla de Carreteras del Estado de Ohio citó en un informe que una serie de accidentes fatales en la barrera de Swanton el 15 de agosto de 2024 fueron causados ​​en parte por esta confusión, y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ha abierto una investigación al respecto. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}   

La autopista de peaje de Ohio cuenta con áreas de servicio desde su inauguración. Estas áreas se diferencian de las típicas áreas de descanso de las autopistas en que ofrecen servicios como comida y combustible las 24 horas; los conductores no tienen que pasar por las cabinas de peaje para repostar, usar el baño o comer.

En 1998, la Comisión de la Autopista de Peaje de Ohio comenzó a modernizar las áreas de servicio, primero demoliendo las originales y luego reconstruyéndolas desde cero. Inicialmente, las nuevas áreas fueron rebautizadas con letreros que las identificaban como "centros de viaje", pero posteriormente retomaron su denominación original.

Además de baños modernos, las nuevas áreas de servicio ofrecen varias opciones de comida rápida , que varían entre ellas. También incluyen cajeros automáticos , tiendas de regalos, mostradores de información turística, acceso a internet Wi-Fi e instalaciones para camioneros , como duchas, sala de estar y lavandería. Hay estaciones de servicio Sunoco  en todas las áreas de servicio a lo largo de la autopista de peaje de Ohio. La compañía firmó un nuevo contrato para operar las 16 áreas de servicio en la autopista de peaje de Ohio a partir de 2012. ^{[ 52 ]} Hay instalaciones para campistas con autocaravanas que pernoctan en las áreas de servicio ubicadas en los marcadores de milla  20, 76, 139 y 197. ^{[ 53 ]}

Las áreas de servicio están ubicadas en pares (una a cada lado de la autopista) cerca de los marcadores de milla  20, 76, 100, 139, 170, 197 y 237.

Las áreas de servicio de Oak Openings y Fallen Timbers en el condado de Lucas, al oeste de Toledo , en el marcador de milla 49, eran las menos utilizadas, por lo que fueron cerradas y demolidas; posteriormente se construyó la barrera de peaje de Swanton en el sitio. Se había planeado construir un par de áreas de servicio de reemplazo al oeste, en el condado de Fulton , ^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]} pero finalmente no se construyeron. Debido a la falta de un sistema municipal de agua y alcantarillado , las áreas de servicio de Indian Meadow y Tiffin River, ubicadas cerca del marcador de milla 20 en el condado de Williams, fueron demolidas en 2006, ^{[ 55 ] [ 57 ]} aunque finalmente fueron reconstruidas y reabiertas el 29 de junio de 2011. Las áreas de servicio de Glacier Hills y Mahoning Valley en la milla 237, también inicialmente destinadas a ser cerradas y demolidas permanentemente, reabrieron en 2013. ^{[ 58 ]}

Desde la inauguración de la autopista de peaje, la Comisión de Autopistas de Peaje de Ohio ha contratado al Distrito 10 de la Patrulla de Carreteras del Estado de Ohio  (OSHP) para que preste servicios policiales y asistencia a los automovilistas averiados o varados. La Patrulla es la única agencia policial con jurisdicción en la autopista de peaje y monitorea el canal 9 de la Banda Ciudadana  para recibir llamadas de auxilio.

La autopista de peaje de Ohio utiliza un sistema de peaje con boletos y barreras . Las plazas de peaje de Westgate y Eastgate cobran tarifas fijas: Westgate cobra un peaje de $3.50 en efectivo y $2.25 con E-ZPass para vehículos de dos ejes en ambas direcciones, mientras que Eastgate cobra un peaje de $4.25 en efectivo y $3 con E-ZPass solo en dirección oeste. Entre Swanton y Newton Falls, la autopista utiliza un sistema de boletos, con peajes calculados en función de la distancia recorrida, así como de la altura y el número de ejes del vehículo. A partir de enero de 2026 El peaje para un vehículo de 2 ejes que viaje entre Swanton y Newton Falls es de $20 en efectivo y de $13.75 con E-ZPass. ^{[ 59 ] [ 60 ]} No se cobra peaje en las salidas entre las barreras de Westgate y Swanton, ni entre las barreras de Newton Falls y Eastgate.

En abril de 2008, el gobernador Ted Strickland y los líderes legislativos anunciaron un paquete de estímulo económico que redistribuiría los peajes de la autopista de peaje a proyectos viales en todo el estado. ^{[ 61 ] [ 62 ]} El 23 de mayo, el Comité de Finanzas del Senado de Ohio votó a favor de aprobar una nueva versión del paquete que no incluiría los peajes recaudados. ^{[ 63 ]}

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