Mechones naranjas

En los siglos XVII y XVIII, los accesos al puerto de Ámsterdam se volvieron cada vez menos profundos. Esto se atribuyó a los sedimentos que llegaban al Zuiderzee desde el norte. La mayor parte se acumuló cerca de Pampus, un banco de arena que se hizo cada vez más alto. Para sortear los bajíos cerca de Pampus , se construyó el Noordhollandsch Kanaal entre 1820 y 1825. Este canal marítimo conectaba Ámsterdam con el puerto de Nieuwediep en Den Helder. El canal creó una vía fluvial interior por la que los barcos transoceánicos podían llegar al IJ. ^{[ 1 ]} Durante bastante tiempo, esto proporcionó a Ámsterdam una conexión adecuada con el mar.

El Noordhollandsch Kanaal no contribuyó a profundizar el puerto de Ámsterdam. Los planes para solucionar esto mediante dragado fracasaron. Así surgió la idea de construir una presa y esclusas en el IJ, justo al este de Ámsterdam. Entre 1826 y 1828, el gobierno trabajó en la construcción del Canal de Goudriaan. Este canal sortearía los bajíos del Pampus excavando un canal desde el IJ a través de Waterland y la isla de Marken . ^{[ 2 ]} Para evitar la sedimentación en la zona sur del canal, se construiría una presa en el IJ, justo al este de la entrada del canal. Ámsterdam se opuso a la ejecución de este plan debido al cierre del IJ. Cuando Ámsterdam aceptó construir los diques secos de Westerdok y Oosterdok para obtener un puerto de aguas profundas, el plan de Goudriaan se canceló. De esta forma, Ámsterdam volvió a tener un puerto adecuado durante un tiempo.

Tras la apertura del Noordhollandsch Kanaal, el tamaño de los buques transoceánicos siguió aumentando. ^{[ 1 ]} Poco a poco, el Noordhollandsch Kanaal dejó de ser adecuado para Ámsterdam. En 1852, el municipio de Ámsterdam ordenó una investigación sobre las posibilidades de construir un canal desde Ámsterdam hacia el oeste, el posterior Canal del Mar del Norte . ^{[ 3 ] [ 4 ]} Al principio, los planes para construir el canal no prosperaron. Esto cambió cuando el municipio de Ámsterdam ofreció 3.000.000 de florines en apoyo del canal en marzo de 1860. ^{[ 5 ]} En octubre de 1860 se propuso una ley para el Canal del Mar del Norte. Contenía un diseño para un canal que terminaría cerca de la esclusa Willem I , al comienzo del Noordhollandsch Kanaal. ^{[ 6 ]}

El primer plan serio para el Canal del Mar del Norte era bastante sencillo. Se proyectaba al norte del IJ y contaba con dos esclusas, una en la costa y otra en el IJ cerca de Ámsterdam. De esta forma, se podría mantener el nivel del canal. La desventaja de esta solución era que los barcos transoceánicos tendrían que pasar por dos esclusas para llegar a Ámsterdam. En Ámsterdam, la opinión general era favorable a este plan, por temor a no conseguir el canal. Sin embargo, al debatir los detalles, se constató que las razones para oponerse a la presa y las esclusas en el IJ oriental en 1828 ya no eran válidas. ^{[ 7 ]}

En agosto de 1861, el municipio de Ámsterdam anunció al gobierno su deseo de cerrar el IJ al este de Ámsterdam. Esta idea se convertiría en la clave del canal del Mar del Norte durante su construcción. ^{[ 8 ]} Junto con otras concesiones, esto condujo a la ley de julio de 1862, que proponía patrocinar la construcción del canal del Mar del Norte por una empresa privada. ^{[ 9 ]} En diciembre de 1862 y enero de 1863, ambas cámaras del parlamento finalmente dieron su consentimiento a este plan. ^{[ 5 ]}

En las primeras versiones del plan final, el IJ estaba separado del Zuiderzee por una presa que se extendía desde el pólder IJdoorn en el norte, pasando por los bajíos de Pampus, hasta una posición de batería en el Diemer Buitenpolder en el sur. ^{[ 10 ]} (Las fuentes neerlandesas se referían de forma bastante consistente a un dijk , y no a una presa . Generalmente se le llamaba afsluitdijk hasta que se construyó el Afsluitdijk de 1932 ). Esta ubicación planificada parece coincidir con una ubicación del plan del Canal Goudriaan. Esta presa sería la primera obra en completarse. Ámsterdam instó a su finalización antes que cualquier otra obra en el IJ, para evitar una mayor sedimentación de su puerto durante la construcción del canal. ^{[ 11 ]} Algo más tarde, una comisión dictaminó que un tramo de 1  km de ancho de esta presa tendría que permanecer abierto hasta que su esclusa, compuertas y su máquina de vapor hubieran entrado en funcionamiento. ^{[ 12 ]}

La presa de Pampus del plan presentado en julio de 1862 contenía una esclusa. Esta esclusa tendría 18  m de ancho y una profundidad de 4,50  m por debajo del nivel de referencia de Ámsterdam (AOD). Tendría tres pares de compuertas que darían al Zuiderzee y dos pares que darían al IJ. Antes de la esclusa, 300 barcos tendrían que poder atracar en los muelles del Zuiderzee. También habría compuertas en esta presa, que mantendrían el canal al nivel deseado con la ayuda de una máquina de vapor. ^{[ 13 ]} (En neerlandés, sluis puede significar esclusa o compuerta , por lo que los neerlandeses podrían referirse a ambas usando el plural sluizen , pero en este caso significaba una esclusa, más una o más compuertas). La longitud de la presa de Pampus sería de 4,5  km. ^{[ 14 ]}

En marzo de 1864, los capitanes de los buques del Zuiderzee enviaron una solicitud al gobierno. Se oponían a la ubicación del dique cerca del faro del IJ en Vuurtoreneiland hacia Diemer Buitenpolder. En cambio, deseaban que el dique se construyera lo más cerca posible de Ámsterdam. Favorecían una ubicación entre Paardehoek (ángulo noreste de la presa alrededor del Oosterdok cerca de Zeeburg) y la ciudad. ^{[ 15 ]} En octubre de 1865, el gobierno permitió al constructor del Canal del Mar del Norte elegir entre cerrar el IJ en Pampus o en Paardehoek. ^{[ 16 ]} En noviembre de 1865, el plan modificado hacía referencia a la esclusa y las compuertas en Paardehoek. ^{[ 17 ]}

El plan modificado para el cierre del IJ aún contenía solo una esclusa y múltiples compuertas. La esclusa proyectada, larga y ancha, no satisfacía los intereses de los capitanes del Zuiderzee. Sus embarcaciones, pequeñas pero muy numerosas, podían ser atendidas por una sola esclusa grande, pero preveían largas horas de espera. En cambio, pensaban que se necesitaban tres esclusas, aunque fueran más pequeñas. ^{[ 18 ]} Por esta época, las esclusas recibieron el nombre de Zuiderzee Sluizen (Esclusas del Zuiderzee). La construcción del Canal del Mar del Norte fue dirigida por Justus Dirks. La parte de las Esclusas de Oranje fue confiada a GJ van Gendt Jr. ^{[ 19 ]}

La presa en el IJ tenía 45  m de ancho en la base y 4  m en la parte superior. La parte superior estaba 3,5  m por encima del nivel medio del mar (AOD). El lado del IJ de la presa era más empinado que el lado del Zuiderzee. Las laderas, el terraplén y la parte superior de la presa estaban revestidos con una capa de al menos 1  m de arcilla compactada. Desde la parte superior hasta 0,5  m por debajo del AOD, fajinas temporales cargadas con piedras protegían la presa contra las olas en ambos lados. Tras el cierre de la presa, esto se sustituyó por un revestimiento de piedra hasta la parte superior en el lado del Zuiderzee y hasta el terraplén en el lado del IJ. El revestimiento tenía al menos 0,30  m de espesor, con una capa de 0,20  m de ladrillos rotos debajo. La presa se construyó colocando primero un colchón de fajinas entrelazadas ( rijshout ) de 2 pies 6 pulgadas (0,8 m) de espesor sobre todo el ancho de la presa. El primero de estos zinkstukken se llamaba grondstuk , porque reposaba en el fondo o en el suelo. En dos lugares, estos grondstukken se romperían más tarde, causando un hundimiento considerable. ^{[ 10 ]}   

En octubre de 1866, la presa desde el dique de Waterland hasta la futura ubicación de las esclusas en el 'pozo de Schellingwoude' y una parte al sur de este estaba en construcción. Aproximadamente 100 metros de la misma ya habían alcanzado una altura de 1  m sobre el nivel del mar. ^{[ 20 ]} Durante 1867, los trabajos en el dique progresaron de manera constante.

La ataguía de Schellingwoude se construyó en la zona donde se proyectaban las esclusas, la estación de bombeo y una compuerta. Allí, el agua tenía 3  m de profundidad. ^{[ 21 ]} La ataguía resultó ser uno de los aspectos más difíciles del proyecto. La ataguía Kistdam era originalmente un círculo de 160  m de diámetro interior, rodeado por dos filas concéntricas de tablestacas muy juntas, con un espacio entre los círculos de 2,0 m ( 6 pies 6 pulgadas ) . El espacio entre las tablestacas se rellenó con arcilla compactada. En el interior, un montículo de arena actuaría como contrapeso a la presión del agua. El foso se dejaría vacío para que los cimientos pudieran construirse sobre terreno seco. Una vez vacío, el foso soportaría la enorme presión del agua exterior. ^{[ 22 ] [ 23 ]}   

El 9 de julio de 1866 se hincó el primer pilote. Este pasó a formar parte de un delfín , al que se fijaron los pilotes del anillo exterior. Una medición precisa de la distancia de más de 80  m era crucial para lograr el círculo perfecto que proporcionaría la máxima resistencia a la ataguía, pero esto causó muchos problemas. Una cuerda de cáñamo se tensaba de forma desigual, las varillas flotantes no se podían mantener en su lugar y, finalmente, se utilizó un cable de acero tensado por el peso. ^{[ 24 ]}

En octubre de 1866 se habían hincado mil pilotes en el suelo para formar la ataguía. La idea era terminarla antes de que llegara el invierno. Las obras de los cimientos de la estación de bombeo , la compuerta y las esclusas podrían comenzar en primavera. ^{[ 20 ]} Sin embargo, el diseño final de la esclusa y las compuertas aún no se había enviado para su aprobación gubernamental. En febrero de 1867 todavía quedaban por hincar entre 100 y 120 pilotes. ^{[ 25 ]}

El 11 de mayo de 1868 se secó el foso para los cimientos. Ese mes se extrajeron 3000 ^m³  de tierra del foso. ^{[ 26 ]} En junio se extrajeron otros 3500 m³ de tierra, y parte de la excavación alcanzó un nivel de 6 ^m por debajo del nivel del mar. En julio se extrajeron otros 10 500 ^m³ . El 19 de julio se hincó en el suelo el primer pilote para las esclusas. ^{[ 27 ]}   

El 29 de agosto, algo de agua brotó dentro del pozo cerca de las bombas. ^{[ 28 ]} El contratista decidió entonces abrir las compuertas del pozo para que se llenara de agua y no se produjeran más daños. A continuación, se hindó una nueva pantalla de pilotes ajustados a 5  m dentro del anillo para asegurar el lugar dañado. Luego se utilizaron 3600 ^m³  de arena para rellenar este lugar. Las bombas se reubicaron en una posición fuera de la ataguía. ^{[ 29 ]} Después de estas reparaciones, el pozo se secó de nuevo y el 25 de septiembre se reanudó el hincado de pilotes. ^{[ 28 ]} Se hincarían un total de 587 pilotes hasta que ocurriera un desastre real. ^{[ 30 ]}

El 25 de octubre de 1868 tuvo lugar un gran desastre en la ataguía. A las 16:30, una tormenta previa había provocado que el nivel del agua subiera 1  m por encima del nivel medio del agua (AOD). El pozo comenzó entonces a tener graves filtraciones y se abrieron las compuertas. ^{[ 31 ]} Poco después, una enorme masa de tierra se desprendió cerca de la compuerta norte del pozo, ^{[ 30 ]} a unos 10  m del anillo interior de pilotes. En el lugar del movimiento de tierra, el terreno se hundió, dejando los pilotes al descubierto hasta una profundidad de 30 pies. La ataguía comenzó a curvarse hacia adentro y, en dos minutos, se abrió una brecha. Un minuto después, todo el pozo se había llenado. Se remolcaron cuatro botes, uno de los cuales se hundió casi de inmediato. La brecha total tenía unos 20  m de ancho, y la inundación inicial había golpeado el lado opuesto con tal fuerza que quedó permanentemente curvado hacia afuera. ^{[ 32 ]}

Tras el incidente de octubre de 1868, se inició un largo proceso de refuerzo de la presa alrededor del pozo. Esto se realizó principalmente depositando más arena en el interior y el exterior de la ataguía. Se hincó una nueva hilera de pilotes juntos en el interior, a una distancia de 9  m del anillo interior de pilotes concéntricos. Este nuevo anillo mantendría la arena en su lugar en el interior. Donde había suficiente espacio, se añadieron contrafuertes de sacos de arena con capas de fajinas para mayor resistencia. Fuera del anillo exterior, se construyeron tres espigones de pilotes en el lugar más expuesto para evitar que las olas arrastraran la arena. ^{[ 32 ]} Estas obras duraron hasta junio de 1869 e implicaron el hincado de unos 2000 pilotes y el uso de 37 336  m³ de ^arena . ^{[ 33 ]}

En mayo de 1869 se reanudó la hinca de pilotes. En general, se hincaron dos tipos de pilotes. Había más de 10.000 pilotes de apoyo. Estos evitarían que la mampostería y la ladrillera se hundieran en el suelo. Los cimientos de los umbrales y los muros de la esclusa estaban rodeados de tablestacas densas. Esto evitaría que el mar erosionara el terreno bajo estos muros, dejando libres los pilotes de apoyo. ^{[ 34 ]} En mayo de 1869 se hincaron 185 pilotes, lo que elevó el total a 772. ^{[ 33 ]} En junio y julio la hinca de pilotes continuó a un ritmo constante, y en julio se iniciaron otras partes de la cimentación. En octubre, el número de pilotes de cimentación hincados alcanzó los 6.829. En noviembre solo se hincaron 51 pilotes, pero se avanzó más en las otras partes de la cimentación. En diciembre de 1869 se hincaron 995 pilotes. El 15 de marzo de 1870 se hincó el último pilote. ^{[ 35 ]}

El 28 de abril, el rey Guillermo III colocó la piedra angular de mármol de las esclusas en el Pozo de Schellingwoude. Fue asistido por el ingeniero inglés John Hawkshaw , el primer ingeniero Dirks y el ingeniero adjunto Van Doorn. Tras una salva de cañones y la interpretación del himno nacional, el rey, el príncipe heredero, los ministros del gobierno y un numeroso grupo de dignatarios almorzaron en un edificio provisional en el fondo del pozo. ^{[ 36 ]} Esta fue también la ocasión en que las esclusas recibieron el nombre de Oranjesluizen (Esclusas Naranjas).

Ya en noviembre de 1870 se colocó la última ranura de piedra para las compuertas de la esclusa. Para diciembre de 1870, todos los muros de la esclusa habían alcanzado su altura designada. Las compuertas de la esclusa estaban en construcción, y las 18 compuertas para las esclusas de la estación de bombeo estaban listas. ^{[ 37 ]} En junio de 1871 se colocaron 9 de las 10 compuertas de la esclusa sur, así como 4 en la esclusa norte. ^{[ 38 ]} El 18 de agosto, los contratistas comenzaron a permitir el paso de agua al pozo hasta un nivel de 1,5  m por debajo del AOD. Para entonces, las cuatro compuertas de hierro para la esclusa aún no se habían instalado. Para septiembre de 1871, la mayor parte del trabajo estaba terminado. Se habían colocado 18.000.000 de ladrillos y aproximadamente 1.000  m³ de ^piedra . En ese momento, todavía había una abertura en el dique al sur del pozo, que permitía el paso libre de los barcos. ^{[ 19 ]}

En octubre de 1871, los contratistas estaban ocupados cerrando la presa al sur del Pozo de Schellingwoude. Muchos habitantes de Ámsterdam se preocuparon entonces por si la estación de bombeo de las esclusas de Oranje tendría la capacidad suficiente para drenar el IJ. De no ser así, los canales de Ámsterdam no podrían evacuar las aguas residuales de la ciudad. Esto no sería un problema una vez que las esclusas/compuertas del lado del Mar del Norte entraran en funcionamiento. ^{[ 39 ]} A finales de octubre de 1871, todas las compuertas de las esclusas ya estaban instaladas.

La mayor de las tres esclusas tenía 130  m de longitud exterior. La cámara de la esclusa medía 96  m de longitud entre los umbrales y 18,05  m de ancho en el nivel del mar. El par más grande de sus compuertas de hierro pesaba 72.000  kg. Para evitar que estas compuertas desgastaran la mampostería inferior, las compuertas tenían cámaras de aire. Esto redujo el peso a casi nada en el agua. Las esclusas más pequeñas a los lados de la esclusa grande tenían 99,30  m de longitud exterior. Sus cámaras de esclusa medían 72,80  m de longitud y 14,05  m de ancho en el nivel del mar. Cada esclusa tenía 5 pares de compuertas. En el lado del Zuiderzee, un par de compuertas de inundación y un par de compuertas de reflujo. Lo mismo en el lado del IJ. En el centro de cada esclusa había un único par de compuertas de inundación, que dividía la cámara de la esclusa en dos secciones. Esto permitía utilizar solo una parte de la esclusa cuando el tráfico no requería el uso de toda la cámara. ^{[ 40 ] [ 34 ]}

Al sur de las esclusas había una compuerta regular, es decir, sin bombas. Tenía 35,50  m de largo y 10,05  m de ancho. Al igual que las otras compuertas, tenía tres pares de compuertas. ^{[ 34 ] [ 40 ]} Por supuesto, esta compuerta no era apta para el paso de barcos, pero a veces ocurría por accidente.

Al norte de las esclusas había tres compuertas estrechas con una estación de bombeo en la parte superior. Cada una de estas compuertas medía 40,00  m de largo y 4,00  m de ancho. La estación de bombeo fue diseñada y construida por Easton, Amos and Sons. Cada compuerta tenía un par de máquinas de vapor de 75  ihp y una bomba centrífuga horizontal Appold . ^{[ 41 ]} Las bombas podían drenar 2000 ^m³  de agua por minuto.

El 18 de marzo de 1872 a las 6 AM el Boeier (un yate tradicional ) Ondine del Sr. Coers fue el primer buque en pasar las esclusas de Oranje. ^{[ 42 ]} En mayo de 1872 2792 buques pasaron las esclusas, es decir: 5 barcas , 12 bergantines , 35 goletas , 16 koffs , 40 barcos de vapor de paletas, 133 barcos de vapor de hélice, 2222 veleros de un solo mástil o barcazas, y 329 otros buques. ^{[ 43 ]} En junio 6758 buques usaron las esclusas, en julio 9631, en agosto 12218, en septiembre 10811. El 4 de junio de 1872, el dique a través del IJ se cerró, lo que significa que la última sección se elevó por encima del nivel del agua. ^{[ 44 ]} La prisa con respecto a las esclusas y el cierre del dique al sur de la misma también fue causada por una obligación contractual de cerrar el IJ antes del 1 de noviembre de 1872.

En los primeros meses de funcionamiento hubo muchas quejas sobre la falta de instalaciones, especialmente aquellas que permitían a los buques detenerse o fondear con seguridad antes de las esclusas. De hecho, un buque fue arrastrado por las corrientes y pasó por la compuerta justo al sur de las tres esclusas. Se hundió poco después de pasar. El 12 de abril, el rey visitó las esclusas, siendo trasladado allí en el bote real. Tras intensos debates, se concluyó que las esclusas eran inseguras en el lado del IJ, debido a su doble función como esclusas y compuerta. De hecho, la más septentrional de las tres esclusas se utilizaba a menudo como compuerta. ^{[ 45 ]} Todo este drenaje provocaba fuertes corrientes alrededor de las esclusas y, por lo tanto, se deseaba la construcción de obras sólidas que impidieran que los buques fueran arrastrados por estas corrientes. Las primeras de estas obras se realizaron en 1872. En 1873 se licitaron más obras por 158.400 florines. Véanse los mapas y las fotografías para apreciar la extensión de estas obras.

El 1 de noviembre de 1876 se inauguró el Canal del Mar del Norte. En julio de 1877, las esclusas del Canal del Mar del Norte daban servicio a: 61 fragatas y barcas, 18 bergantines, 21 goletas, 2 koffs, 147 barcos de vapor de hélice y 224 pescadores. En las esclusas de Oranje, las cifras eran: 6 barcas, 4 bergantines, 15 goletas, 8 koffs, 202 barcos de vapor a pedales, 679 barcos de vapor de hélice, 4.889 veleros de un solo mástil y barcazas, 3.574 pescadores y 1.566 otras embarcaciones. ^{[ 46 ]}

Después de la construcción del Canal del Mar del Norte, el nivel del IJ debía mantenerse 0,50  m por debajo del AOD. Con el mar en IJmuiden generalmente a ese nivel en bajamar, una parte significativa de este drenaje podía hacerse a través de las esclusas de allí. Sin embargo, esto no sería suficiente, por lo que el drenaje dependía de las esclusas de Orange y su estación de bombeo. ^{[ 47 ]} Esta estación de bombeo no era suficiente y su uso era muy antieconómico. ^{[ 48 ]} En 1895 fue reemplazada por una nueva estación de bombeo al sur de las esclusas. Sin embargo, la antigua estación, con sus calderas desgastadas, no fue demolida de inmediato. ^{[ 49 ]} Parece que en 1912 todavía estaba en pie. En 1947 era la oficina del maestro de esclusas y se usaba como almacén. ^{[ 50 ]} En 1984 el edificio de la antigua estación de bombeo todavía estaba en pie. ^{[ 51 ]} El edificio ha sido demolido desde entonces. Todavía se pueden ver partes de las compuertas.

En 1890 se finalizaron los planes para una nueva estación de bombeo al sur de las esclusas. ^{[ 52 ]} En diciembre de 1895 la nueva estación de bombeo estaba lista. Empleaba una rueda de cuchara , que estaba en consonancia con la diferencia relativamente modesta en los niveles de agua entre el IJ y el Zuiderzee. La nueva estación de bombeo demostró ser eficiente y más potente de lo que se pensaba. ^{[ 48 ]} Después de la Segunda Guerra Mundial cayó en desuso durante 23 años. En 1968 hubo planes para volver a utilizarla, esta vez con un motor diésel. Parece que el trabajo realmente comenzó, ^{[ 53 ]} pero no se concretó.

El Afsluitdijk , que separaba el Zuiderzee del Mar del Norte, se construyó entre 1927 y 1932. Para las esclusas de Oranje, esto significó que la presa en la que se ubicaban pasó a llamarse dique nuevo. Durante un tiempo, incluso se consideró la posibilidad de demoler toda la obra. En 1922, el coste de la demolición se estimó en 3.000.000 de florines. ^{[ 54 ]}

En la década de 1950, las esclusas de Oranje estaban muy desfasadas y apenas podían soportar el creciente tráfico de buques fluviales cada vez más grandes. Existía el deseo de eliminar la presa y las esclusas, pero en caso de problemas, esto requeriría una estación de bombeo de capacidad sin precedentes. ^{[ 55 ]} Mientras tanto, los numerosos planes que habrían llevado a la eliminación de las esclusas de Oranje probablemente impidieron su modernización. En 1971, 80 000 embarcaciones transitaron por las esclusas, pero estas aún se operaban manualmente, lo que requería 42 empleados. En 1972 se anunció la automatización de las esclusas. ^{[ 56 ]}

En 1979, las esclusas de Oranje fueron catalogadas como monumento nacional. Rijkswaterstaat presentó una objeción y, en 1984, las esclusas de Oranje fueron retiradas de la lista. Una de las razones para su exclusión fue que la estación de bombeo sur de las esclusas de Oranje tenía como competidora a la estación de bombeo de Cruquius . ^{[ 51 ]} En 1990, la estación de bombeo sur fue demolida. Partes de la maquinaria fueron transportadas al Museo de Ingeniería de Vapor de los Países Bajos . ^{[ 57 ]}

Durante las décadas de 1970 y 1980, el aumento del tráfico recreativo hizo que las esclusas de Oranje se congestionaran aún más. Esto a menudo provocaba largas demoras y situaciones peligrosas, en parte porque aficionados y profesionales utilizaban las mismas esclusas, y los buques comerciales se habían vuelto muy grandes. (Véase la foto de las esclusas de 2009). Estos acontecimientos llevaron a la construcción de una nueva esclusa, destinada exclusivamente al tráfico comercial. Esta es la esclusa Prins Willem-Alexander, inaugurada en 1995. En diciembre de 1996, se inició una renovación integral de las esclusas de Oranje. ^{[ 58 ]} Esta renovación finalizó en 2000.