Ferrocarril Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie

El ferrocarril Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie, más conocido como Línea Ferroviaria Central ( polaco : Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), designado por el administrador nacional polaco de infraestructura ferroviaria PKP Polskie Linie Kolejowe como línea ferroviaria número 4 ( polaco : linia kolejowa nr 4 ), es una línea ferroviaria de 224 km (139 millas) de largo en Polonia entre Zawiercie fuera del área urbana de Katowice y Grodzisk. Mazowiecki en las afueras de Varsovia .  

La línea fue construida originalmente para el transporte de mercancías, pero ahora transporta principalmente servicios de pasajeros de larga distancia InterCity y EuroCity desde ciudades del sur del país, como Katowice , Cracovia , Breslavia , Opole y Częstochowa, hasta Varsovia.

El CMK se construyó entre 1971 y 1977 como una línea de mercancías diseñada para transportar carbón desde la Alta Silesia y la cuenca de Dąbrowa hasta los puertos de la Tricity . Según la idea original, debía comenzar en Zawiercie y terminar en Tczew o Gdańsk, en la costa del mar Báltico . Sin embargo, la crisis económica de mediados de la década de 1970 en Polonia cambió estos planes, y el CMK termina en Grodzisk Mazowiecki , donde se conecta con la línea PKP 1 ya existente, formada a partir del antiguo ferrocarril Varsovia-Viena . ^{[ 1 ]}

La idea de construir una conexión ferroviaria directa entre la Alta Silesia y Varsovia fue propuesta por primera vez por el profesor Aleksander Wasiutyński ^{[ 2 ]} en la década de 1920. Observó acertadamente que el ferrocarril Varsovia-Viena, que llega a Varsovia pasando por Zawiercie, Myszków , Częstochowa , Radomsko , Piotrków Trybunalski , Koluszki y Skierniewice , no podría transportar todo el tráfico de pasajeros y mercancías entre los dos centros industriales del país recién restablecido. La idea fue abandonada cuando el gobierno construyó en su lugar la Línea Troncal Polaca del Carbón, que conectaba la Alta Silesia directamente con el puerto de Gdynia , evitando Varsovia.

A finales de la década de 1950, los planificadores polacos volvieron a considerar el concepto, pero llegaron a la conclusión de que la electrificación del antiguo ferrocarril Varsovia-Viena sería suficiente para el aumento del tráfico. La electrificación se completó en 1957, aumentando el volumen de tráfico en un 25% aproximadamente, ^{[ 3 ]} pero esto aún no era suficiente. En 1970, las autoridades ferroviarias consideraron brevemente añadir nuevas vías a las líneas existentes; sin embargo, esta idea se abandonó rápidamente y se retomó la idea de una nueva línea. La línea se planeó como una conexión de alta velocidad de dos vías, diseñada para transportar tanto trenes de pasajeros expresos como trenes de mercancías pesadas. Se planificó la construcción de varios pasos elevados para evitar la intersección con carreteras. Se proyectaron velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) para los trenes de pasajeros, lo que la habría convertido en la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Europa, y un peso máximo de hasta 5000 toneladas brutas para los trenes de mercancías. ^{[ 1 ]}  

Los ingenieros polacos consideraron varias opciones para el trazado de la nueva conexión. Estas diferían en varios aspectos, desde el punto de partida (ya fuera en Zawiercie o Łazy ) hasta el punto final en algún lugar del extenso nudo ferroviario de Varsovia . Según el diseño original, el CMK se uniría a la línea 8 de la PKP entre Varsovia y Radom, al sur de la capital polaca. Esta opción fue descartada debido a la infraestructura inadecuada de la línea Varsovia-Radom y a la imposibilidad de extender el CMK más al norte. Otra idea era que el CMK se uniera a la línea 1 de la PKP cerca de Piastów , pero esto habría sido demasiado costoso debido a la alta densidad de población de la zona. Finalmente, se optó por el trazado de Zawiercie a Grodzisk Mazowiecki.

La decisión de iniciar la construcción de la conexión Zawiercie - Radzice , de 143 km (89 millas), se tomó en junio de 1971, y las primeras obras comenzaron en agosto de ese mismo año. Unas 30 empresas participaron en la construcción, y los primeros trenes circularon por el CMK, aún sin terminar, el 26 de septiembre de 1974, cuando se inauguró una vía única entre Zawiercie e Idzikowice , junto con ramales a Cracovia (Starzyny - Psary), Kielce (Knapówka - Czarnca), Częstochowa ( Włoszczowa Północna - Żelisławice), Łódż (Idzikowice - Dęba Opoczyńska) y Radom (Idzikowice - Radzice). El CMK se completó finalmente el 23 de diciembre de 1977, cuando se electrificó la conexión de 80 km (50 millas) entre Mszczonów y Grodzisk Mazowiecki. Tras la finalización de la vía entre Zawiercie y Grodzisk, se planeó la construcción de una conexión entre Varsovia y el puerto de Gdańsk Północny (vía Wyszogród , Płock , Sierpc , Brodnica y Malbork ), pero se abandonó a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 debido a la crisis financiera que atravesaba Polonia. La línea ferroviaria número 5 permanece reservada para la extensión hacia el norte del CMK. ^{[ 4 ]}    

Durante los primeros siete años, el CMK se utilizó principalmente para el tráfico de mercancías. En 1980, la línea transportaba 73 trenes de mercancías y solo 4 trenes de pasajeros al día. ^{[ 1 ]} Esto cambió a mediados de la década de 1980, cuando el gobierno decidió abrir la línea a más trenes de pasajeros. El 1 de junio de 1984, los primeros trenes expresos ( Górnik , de Warszawa Wschodnia a Gliwice , y Krakus , de Warszawa Wschodnia a Kraków Główny ) comenzaron a circular por el CMK, con una velocidad de hasta 140 km/h (87 mph) , superando las velocidades récord anteriores de 130 km/h (81 mph) entre Varsovia y Poznań en la línea 3 del PKP . Dos años después, la velocidad máxima se elevó a 160 km/h (99 mph) . El 11 de mayo de 1994, un tren italiano Pendolino FS Clase ETR 460, evaluado para su compra en Polonia, alcanzó una velocidad de 250,1 km/h (155,4 mph) , velocidad para la que se diseñó la línea en un tramo preparado de las vías cerca de Biała Rawska. Este récord de velocidad para trenes en Europa Central y Oriental se mantuvo hasta noviembre de 2013. Sin embargo, este logro no significó que los trenes comenzaran a operar regularmente a velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) . Antes de 2009, los Ferrocarriles Estatales Polacos no poseían material rodante capaz de alcanzar tales velocidades, y se requerían numerosas mejoras en la infraestructura. La línea CMK también carecía de la señalización en cabina necesaria en las líneas de alta velocidad, donde los trenes circulan a velocidades que dificultan la observación de las señales de vía.          

En junio de 2008, PKP encargó diez locomotoras eléctricas Siemens Eurosprinter ES64U4 Taurus, designadas como PKP clase EU44 en Polonia, capaces de 200 km/h (124 mph) , la primera de las cuales alcanzó una velocidad de 235 km/h (146 mph) en una prueba en la línea CMK el 28 de mayo de 2009. ^{[ 5 ]} La entrega de las 10 locomotoras se completó en junio de 2010. A pesar de su alta capacidad de velocidad, estas locomotoras fueron asignadas inicialmente a servicios convencionales que operaban a menos de 160 km/h (99 mph) .      

El 29 de agosto de 2009, PKP firmó un contrato con Thales Rail Signaling para instalar el sistema de señalización ETCS ( Sistema Europeo de Control de Trenes ) de nivel 1 en la línea ferroviaria CMK, un moderno sistema de señalización que se está instalando en toda la Unión Europea, especialmente en líneas ferroviarias de alta velocidad. ^{[ 6 ]} ETCS reemplaza las señales de vía mediante la transmisión de datos a una computadora a bordo del tren, con aspectos de señalización, restricciones de velocidad y una curva de frenado segura que se muestran en un monitor frente al conductor. El nivel 1 mantiene las señales de vía para trenes que operan a menos de 160 km/h (99 mph) , mientras que permite que los trenes equipados con ETCS circulen a velocidades superiores a 160 km/h (99 mph) . ETCS satisface el requisito de señalización en cabina para trenes de alta velocidad, a la vez que proporciona una seguridad mucho mayor. La señalización ETCS en el CMK fue certificada el 21 de noviembre de 2013, ^{[ 7 ]} lo que permite que los trenes en el CMK operen a 200 km/h (124 mph) .      

El 30 de mayo de 2011, PKP firmó un contrato para adquirir veinte trenes Alstom Pendolino ETR 610 , designados PKP clase ED250 , capaces de una velocidad máxima de 250  km/h (155  mph) para entrega en 2014. ^{[ 8 ] [ 9 ]} El primer Alstom Pendolino se entregó el 12 de agosto de 2013. ^{[ 10 ]} Existen planes para cambiar la electrificación de la línea CMK de la actual 3 kV CC a 25 kV CA, y los Pendolinos y las locomotoras Siemens ES64U4 pueden operar en ambos sistemas eléctricos. Inicialmente, los trenes Pendolino circulan en la línea CMK a 200 km/h (124 mph) , pero cuando la electrificación CMK se cambie a 25 kV CA, podrán circular a 250 km/h (155 mph) . ^{[ 11 ]}    

En noviembre de 2013 se realizaron pruebas de alta velocidad con el nuevo Pendolino en el CMK. El primer día de las pruebas, el 16 de noviembre, el Pendolino alcanzó los 242 km/h (150 mph) . ^{[ 12 ]} El 24 de noviembre de 2013, último día de las pruebas en el CMK, el Pendolino alcanzó los 293 km/h (182 mph) . ^{[ 13 ]}    

A principios de 2014 se instaló en Szeligi , en la línea CMK, unos 22 km al sur de Grodzisk Mazowiecki , 13 desvíos ferroviarios de alta velocidad ( o agujas , según la terminología británica) del tipo más moderno . Se trata de desvíos de tipo rana móvil (o de "nariz oscilante"), similares a los utilizados en las líneas ferroviarias francesas TGV y alemanas de alta velocidad. Los desvíos de Szeligi constituyen la primera instalación de este tipo en Polonia. Todos permiten una velocidad de 250 km/h (155 mph) en sentido directo, con una velocidad de divergencia de 100 km/h (62 mph) en 5 desvíos y de 60 km/h (37 mph) en los otros 4. La instalación en Szeligi fue realizada por la filial polaca VAE Polska del proveedor austriaco Voestalpine Weichensysteme GmbH. ^{[ 14 ]}       

El 14 de diciembre de 2014, los servicios Pendolino, bajo el nombre de «Express Intercity Premium», comenzaron a operar en la CMK. Los trenes circulan desde Cracovia y Katowice hasta Varsovia, continuando hacia Gdańsk y Gdynia en la línea 9 de la PKP . Los Pendolino alcanzan los 200 km/h (124 mph) en un total de 133 kilómetros de la CMK, divididos en dos tramos disjuntos; siendo la primera operación regular a 200 km/h en Polonia. Además, dos trenes Pendolino diarios circulan desde Varsovia hasta Breslavia, recorriendo parte del trayecto hasta Częstochowa en la CMK y continuando vía Opole hasta Breslavia. ^{[ 15 ] [ 16 ]}   

• Galería fotográfica del CMK
• Vista de la línea férrea desde el dron.

• Tren de alta velocidad en Polonia
• Línea troncal de carbón polaca
• Línea metalúrgica de vía ancha
• Pendolino