PRR MP54

El MP54 del Ferrocarril de Pensilvania era una clase de automotores eléctricos de unidades múltiples . Inicialmente, se construyó como un coche sin motor, remolcado por locomotora, para operaciones suburbanas, pero se diseñó para ser reconstruido como unidades autopropulsadas a medida que se concretaban los planes de electrificación. El primero de estos automotores entró en servicio con la filial del PRR, Long Island Rail Road, con propulsión de corriente continua en 1908 y pronto se extendió a la red de líneas suburbanas electrificadas de corriente alterna de baja frecuencia con sede en Filadelfia en 1915. Finalmente, los automotores se utilizaron en toda la red electrificada del ferrocarril, desde Washington, D.C. hasta la ciudad de Nueva York y Harrisburg, Pensilvania .

Los vagones se convirtieron en una tradición de transporte durante sus largos años de servicio en varias ciudades importantes ^{[ 6 ]} y eran conocidos como "vagones rojos" o "tramposos rojos". ^{[ 7 ]} Los vagones operaron con el PRR hasta la fusión con Penn Central en 1968, momento en el que ya estaban siendo marcados para ser reemplazados por vagones de nueva tecnología como el Budd M1 y el Pioneer III . Después de la quiebra de Penn Central, los MP54 restantes fueron operados por Conrail bajo contrato con las autoridades locales de trenes de cercanías. Los últimos vagones MP54 fueron retirados en 1980-81 mientras prestaban servicio suburbano en Filadelfia con SEPTA .

En 1906, durante el proyecto de construcción de la PRR para construir túneles bajo los ríos Hudson y East y la estación Penn , la PRR anunció que todos los nuevos vagones de pasajeros serían de acero y que no se permitirían vagones de madera en los túneles debido al riesgo de incendio. ^{[ 8 ]} Ya se estaba desarrollando un diseño para un vagón suburbano de acero con un compartimento de pasajeros de 54 pies (16,46 m) , una longitud total de 64 pies (19,51 m) y 72 asientos, ^{[ 9 ]} junto con uno para un vagón combinado de pasajeros y equipaje correspondiente. Anticipando que muchos de los vagones eventualmente se usarían en servicios de unidades múltiples (MU) de propulsión eléctrica, los vagones fueron diseñados para albergar equipos eléctricos ^{[ 10 ]} y fueron designados MP54, donde la M es de motor y la P es de pasajero. ^{[ 11 ]}    

Se desarrollaron tipos adicionales de estos vagones, todos con la misma longitud total, forma de carrocería y ventanas redondas características en los extremos, a menudo denominadas ventanas de ojo de buey o de ojo de búho, y grandes faros a la altura del techo. ^{[ 6 ] [ 12 ]} Los vagones combinados de pasajeros y equipaje (52 asientos) fueron designados MPB54. En 1911, se agregaron vagones de equipaje con compartimentos de equipaje de 62 pies (18,90 m) y se designaron MB62. En 1913, se agregaron vagones de correo y equipaje con las mismas dimensiones y se designaron MBM62. En 1914, se agregaron vagones combinados de pasajeros y equipaje con compartimentos de equipaje más largos y 40 asientos y se designaron MPB54B. En 1915, se agregaron vagones combinados de pasajeros, equipaje y correo con 24 asientos y se designaron MPBM54.  

El primer grupo de vagones MP54 fue entregado a la filial de PRR, Long Island Rail Road (LIRR), en 1908, que ya operaba un servicio electrificado de 650 voltios CC a las terminales de Long Island con su flota de vagones MP41. ^{[ 13 ]} Algunos se utilizaron durante un tiempo en servicio no electrificado hasta que se completaron los túneles del East River, lo que permitió el servicio a Penn Station. Simultáneamente, se estaba instalando el mismo sistema eléctrico para su uso en los túneles del río Hudson y hacia el oeste hasta Manhattan Transfer , justo al este de Newark, para uso de la propia PRR.

Entre 1908 y 1915, el LIRR recibió un total de 225 coches de pasajeros MP54 con motor de corriente continua y 65 vagones MP54 adicionales con motor. Para complementar estos, entre 1915 y 1927 se añadieron a la flota un total de 230 vagones remolque de la clase T-54, junto con otros 320 coches de pasajeros con motor de corriente continua entre 1920 y 1927. Finalmente, en 1930 se entregó un último lote de 45 coches de pasajeros MP54, lo que dio como resultado una flota total de 626 coches de pasajeros, 15 vagones de equipaje, 52 vagones combinados y 230 vagones remolque sin motor, para un total de 923 vagones MP54 en servicio en el LIRR.

Los vagones MP54 del LIRR se fabricaron en tres estilos generales. Las clases MP54, MP54A y MP54A1 se entregaron con un techo de claraboya de estilo ferroviario . Las clases MP54B y MP54C se entregaron con un techo liso en forma de arco. Finalmente, las clases MP54D y MP54D1 eran antiguos vagones de vapor convertidos a operación eléctrica con techos de claraboya. A diferencia de los vagones posteriores del PRR, las unidades del LIRR fueron construidas principalmente por American Car and Foundry, con algunos fabricados por Pressed Steel Car Company o Standard Steel Car Company .

En 1910, la PRR recibió su primer grupo de vagones tipo MP54. Seis de los coches y dos de los vagones combinados estaban equipados con equipo eléctrico de corriente continua, y el resto se destinaron al servicio en trenes remolcados por locomotoras de vapor o eléctricas. ^{[ 14 ]}

Penn Station abrió sus puertas el 8 de septiembre de 1910, con servicio a los puntos de Long Island proporcionado por los vagones MP54 de LIRR. ^{[ 15 ]} El servicio de PRR desde Penn comenzó el 29 de noviembre de 1910, utilizando principalmente locomotoras eléctricas . Los ocho vagones MP54 electrificados de PRR se utilizaron para el servicio de enlace entre Penn Station y Manhattan Transfer, una estación insular que facilitaba el transbordo de pasajeros con los trenes de PRR que iban o venían de Exchange Place en Jersey City . Este servicio de enlace finalizó en 1922, y los vagones fueron enviados a LIRR. ^{[ 16 ]}

Además de los vagones construidos para la PRR y la LIRR, el ferrocarril West Jersey and Seashore (que más tarde pasó a formar parte de las Pennsylvania-Reading Seashore Lines ) recibió una pequeña flota de dieciocho vagones MP54 alimentados por corriente continua de 650 V para su uso en su línea interurbana electrificada entre Camden , Millville y Atlantic City en 1912. Estos vagones, clasificados oficialmente como MP54D, venían equipados con tercer riel y también con troles para los segmentos de la línea que utilizaban catenarias. Estos vagones se utilizaron hasta que se suspendió el servicio electrificado en la PRSL en 1949. ^{[ 17 ]}

A finales de 1912, los ingenieros de PRR recomendaron la electrificación a gran escala de las líneas de PRR con corriente alterna (CA) a 11 000 voltios y 25 ciclos, comenzando con el servicio suburbano a lo largo de la Main Line entre Filadelfia y Paoli . ^{[ 18 ]} Este proyecto fue autorizado poco después. ^{[ 19 ]} En 1914, PRR comenzó a agregar equipo eléctrico de CA a 93 vagones tipo MP54 en los talleres de Altoona ^{[ 20 ]} para su uso en este servicio. Cada vagón recibió un pantógrafo , un transformador , un bogie de potencia , una cabina de maquinista y controles en cada extremo, y circuitos MU. Estos vagones fueron designados entonces MP54E para distinguirlos de los vagones no electrificados.

La línea Paoli abrió con servicio eléctrico en 1915 con gran éxito, y otras líneas suburbanas de Filadelfia fueron electrificadas en los años siguientes. Para 1933, toda la línea PRR desde Filadelfia hasta Penn Station había sido provista de electrificación de CA y las líneas desde Filadelfia a Washington, DC y Harrisburg también fueron electrificadas posteriormente. Los vagones MP54 entonces proporcionaron servicio local en toda esta área. Se obtuvieron grandes cantidades de vagones MP54 MU tanto mediante la electrificación de vagones MP54 existentes no electrificados como mediante la compra y construcción de vagones completamente nuevos. A medida que se desarrollaron equipos eléctricos mejorados en años posteriores, se agregó un número para indicar el tipo de este equipo. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Entre 1926 y 1930 se entregaron otros 144 vagones de los talleres principales de PRR en Altoona, Pensilvania y Standard Steel en la clase MP54E2. Entre 1932 y 1937, Altoona construyó un total de 46 pares de remolques sin motor (designados T) remolcados por un automóvil (designado E3), con una potencia total de 736 caballos de fuerza en comparación con los 400 habituales: 34 (MP54E3+MP54T) + 4 (MP54E3+MBM62T) + 8 (MPB54BE3+MP54T). ^{[ 21 ]} Estos motores especiales para remolques se distinguían por una pequeña clave de bóveda dorada sobre el número en el lateral del automóvil. También tenían rejillas de ventilación más grandes en el lateral debido a la mayor demanda de aire de refrigeración. ^{[ 5 ]}

Con el tiempo, se hizo evidente que era mejor distinguir entre los vagones no electrificados y los electrificados, además de la letra E, por lo que se decidió que la M inicial fuera una letra mayúscula "pequeña" para los vagones no electrificados. ^{[ 23 ]} Las letras mayúsculas pequeñas son difíciles de usar, por lo que muchos libros ^{[ 24 ] [ 25 ]} han utilizado el esquema de LIRR de omitir la M inicial para los vagones no electrificados (P54) ^{[ 11 ]} mientras que, con menos frecuencia, se utiliza una m minúscula en lugar de la mayúscula pequeña (mP54). ^{[ 26 ]}

En 1950, ante la necesidad de adquirir nuevos y costosos equipos para un servicio suburbano poco rentable, ^{[ 27 ]} la PRR decidió prolongar la vida útil de los vagones MP54 en lugar de comprar nuevos equipos. Los MP54 fueron reconstruidos en los talleres eléctricos de la PRR en Wilmington, Delaware, con un lote inicial de cincuenta vagones de 450 caballos de fuerza (340 kW) de la clase MP54E5. ^{[ 28 ]} Un lote posterior de cincuenta vagones de 508 hp de la clase MP54E6 fue reconstruido en los talleres de Altoona (por razones desconocidas, se omitió la designación MP54E4). Además del nuevo y más potente mecanismo de propulsión, se instaló otro equipo nuevo, incluidos bogies ecualizados equipados con rodamientos de rodillos , nuevas ventanas e iluminación empotrada tipo tránsito ^{[ 29 ]} En 1951 había un total de 481 vagones AC MP54 de todos los tipos en servicio, ^{[ 30 ]} que consistían en 405 MP54, 42 MP54T, 10 MPB54B, 9 MPB54, 7 MB62, 4 MBM62 y 4 vagones MBM62T.  

Los vagones MP54 operaron desde 1915 hasta 1981 en numerosas líneas, durante muchos años de servicio de PRR y posteriormente en Penn Central , Conrail , el Departamento de Transporte de Nueva Jersey y, finalmente, en SEPTA y New Jersey Transit . Lucieron varios esquemas de pintura toscana de PRR, así como verde oscuro con letras blancas en la época de PC, y algunos fueron pintados de blanco con franjas azules y rojas durante la era de SEPTA. Tres vagones transportaban tripulaciones de trenes y otros empleados ferroviarios desde la Union Station de Washington, D.C. hasta los patios de Ivy City con el esquema azul y blanco de la Terminal de Washington . Los vagones MU fueron asignados al servicio de cercanías a lo largo del Corredor Keystone en la Línea Principal y el Corredor Noreste . También se les pudo encontrar en el Ferrocarril Perth Amboy and Woodbridge, transportando pasajeros desde y hacia South Amboy, Nueva Jersey, donde comenzaba el Ferrocarril New York and Long Branch . Un conjunto de vagones MP54 también sirvió como enlace entre Princeton Junction ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} y Princeton , y fue conocido por generaciones de estudiantes, profesores, residentes y visitantes de Princeton como el "dinky" o el "PJ&B" (Princeton Junction y regreso). Durante muchos años se utilizó un solo vagón en un recorrido entre South Amboy y Trenton vía Jamesburg, principalmente para transportar estudiantes de secundaria. Para eventos populares, en particular los partidos de fútbol americano Army-Navy en Filadelfia, los vagones MP54 se utilizaron para formar parte de algunos de los trenes especiales para proporcionar el transporte necesario. ^{[ 7 ] [ 36 ]} Durante la Segunda Guerra Mundial, el PRR a menudo tenía escasez de material rodante de pasajeros los fines de semana, por lo que los trenes de vagones MP54 se utilizaron como secciones de avanzada de trenes de larga distancia en el área electrificada del PRR. ^{[ 7 ] [ 37 ]} Durante estos años, el PRR también utilizó trenes sólidos de vagones MB62 y MBM62 para transportar trenes expresos desde Penn Station a varios lugares. ^{[ 37 ]} En los días de Penn Central, los MP54 se aventuraron en las antiguas vías de New Haven únicamente durante viajes chárter para aficionados al ferrocarril , en particular un viaje de aficionados el 14 de junio de 1970 desde Penn Station a New Haven que incluyó el ramal de New Canaan .

Steam-hauled P54 cars served well into the 1950s alongside their MU siblings. While these cars were more commonly seen in commuter service in the Pittsburgh area, they were also used over the entire PRR and perhaps even off-line in troop train service during World War II. Also during this time, several combine style cars were converted to completely coach seating by the addition of seats and porthole windows to the baggage and mail sections.^[38] Two of these converted cars were sold to the Buffalo Creek and Gauley Railroad after the war.

At some point during the Penn Central era, several cars were de-motored and used in commuter service behind a GG1 locomotive. A single pantograph was retained on one of the cars to provide heat and lights.

• PRR coach 441 is in active (demotored) use, painted for the New York Central, on the Delaware and Ulster Railroad.^[39]
• PRR coach 442 is stored intact, converted into an open-bench car on the Wilmington & Western Railroad.^[40]
• PRR coach 444 is in active (demotored) use, painted for the New York Central, on the Delaware and Ulster Railroad.^[39]
• PRR coach 447 is in active (demotored) use, painted for the New York Central, on the Delaware and Ulster Railroad.^[39]
• PRR coach 450 is stored intact on the Wilmington & Western Railroad.^[40]
• PRR coach 542 is currently abandoned derelict (and is missing trucks and underfloor equipment) in Hiltons, Virginia, at the intersection of 709 (Academy Road) and 712 (A P Carter Hwy).^[41]
• PRR coach 543 is in active (demotored) use, converted into an open-bench car on the Durbin and Greenbrier Valley Railroad operating as number 203.^[42]
• LIRR coach 1149 is displayed intact as part of the Central New York chapter of the National Railway Historical Society collection.^[43]
• LIRR combine 1398 is preserved as the Port Jefferson Station/Terryville Chamber of Commerce office in Port Jefferson Station, New York.^[44]
• El vagón 4137 del LIRR se conserva intacto como parte de la colección del Museo del Tranvía de Seashore, aunque necesita una restauración extensa. ^{[ 45 ]}
• El vagón 4153 del LIRR formaba parte de la colección del Museo del Tranvía de Connecticut ^{[ 46 ]} pero un funcionario del museo informó que había sido dado de baja en 2022. ^{[ 47 ]}

Los vagones MP54 sin motor (y/o combinados y vagones de correo y equipaje) fueron construidos para o vendidos a varias otras compañías ferroviarias. Estas incluían AT&SF (Santa Fe) , BC&G (Buffalo Creek and Gauley) , ^{[ 38 ]} B&M (Boston and Maine) , Erie , Lackawanna , Ligonier Valley Railroad , ^{[ 48 ]} Midland Continental , ^{[ 49 ]} NYS&W (New York Susquehanna and Western, Susquehanna) , N&W (Norfolk and Western) , Piedmont and Northern y Tuckerton . Otros nombres de compañías ferroviarias reportados como posibles: CR (Conrail), Consolidades de Cuba, Louisiana and Arkansas y Union Transportation (Pemberton & Hightstown) . ^{[ 50 ]}

En 1907, antes de la compra de sus MP54D, el ferrocarril West Jersey and Seashore amplió su flota interurbana de madera que operaba su servicio electrificado desde Camden hasta Atlantic City y Millville con un pedido de vagones con ventanas tipo ojo de buey, designados MP2. Estos seguían siendo de construcción de madera, pero contaban con extremos de acero más resistentes, compartimentos de pasajeros de 14 m (46 pies ) de largo, una longitud total de 17 m (55 pies) , 58 asientos y, por lo demás, eran similares al diseño MP54. Posteriormente, algunos de los vagones MP1 originales, totalmente de madera, fueron modernizados con extremos de acero que coincidían con los vagones MP2. ^{[ 51 ]}    

El ferrocarril Hudson and Manhattan adquirió algunos vagones con ventanas tipo ojo de buey en 1911, designados MP38, para su línea a Newark . Los vagones eran propiedad parcial de PRR, estaban pintados con los colores de PRR, tenían compartimentos de pasajeros de 46 pies, una longitud total de 48 pies (15 m) , 44 asientos y puertas de entrada centrales adicionales. Los vagones de H&M que no circulaban por las vías de PRR hacia Newark tenían las ventanas cuadradas más comunes. ^{[ 52 ]}  

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• Diagramas de pasajeros de PRR Motor