PS Eliza Anderson

El PS Eliza Anderson operó desde 1858 hasta 1898 principalmente en Puget Sound , el estrecho de Georgia y el río Fraser , pero también durante breves períodos en Alaska . ^[3] Se lo conocía generalmente como Old Anderson y se lo consideraba lento y con poca potencia incluso para la época. Aun así, se decía de él que "ningún barco de vapor fue más lento y ganó dinero más rápido". Desempeñó un papel en el Ferrocarril subterráneo y realizó un último viaje desesperado a Alaska como parte de la Fiebre del oro de Klondike .

Eliza Anderson fue botado el 27 de noviembre de 1858 en Portland, Oregón, para la Columbia River Steam Navigation Company. Era un barco de ruedas laterales impulsado por una caldera de baja presión que generaba vapor para una máquina de vapor monocilíndrica de viga móvil . ^[3] Estaba construido completamente de madera, medía 197 pies de largo, 25,5 pies de manga y tenía una capacidad nominal de 276 toneladas. ^{[2] [4]}

Después de su prueba en los ríos bajos Willamette y Columbia , fue vendida a un consorcio formado por John T. Bradford, algunos accionistas canadienses y tres hermanos, Tom, John T. y George S. Wright, que fueron los primeros operadores de barcos de vapor en el noroeste del Pacífico. ^[1] Bajo el mando del capitán JG Hustler, ^[5] fue trasladada a Victoria , a donde llegó en marzo de 1859. ^[1] Debido a la fiebre del oro del río Fraser , hubo escasez de barcos de vapor en la Columbia Británica entre 1858 y 1859. Esto tuvo una serie de efectos en la costa oeste canadiense, quizás el más importante de los cuales fue el establecimiento de la Columbia Británica como una colonia separada de la isla de Vancouver . Los barcos de vapor estadounidenses se beneficiaron de la decisión del gobernador canadiense James Douglas de concederles "permisos" para trabajar en la ruta de Victoria al río Fraser con un impuesto de 12 dólares por carrera. ^[6]

Eliza Anderson llegó justo en el momento adecuado, haciendo su primer viaje a Fort Langley en el río Fraser, solo un día después de su llegada a Victoria desde el río Columbia. Desde Fort Langley, el barco de vapor Enterprise , al mando del capitán Tom Wright (1828-1906), llevó o al menos intentó llevar a los buscadores de oro hasta la cabecera de navegación en Yale. El 30 de marzo, Eliza Anderson había completado dos viajes de ida y vuelta a Fort Langley y regresó a Victoria con 40.000 dólares en polvo de oro. ^[1]

En mayo de 1859, tres buques operaban en competencia en la ruta de Fort Langley: el Eliza Anderson , el Beaver y el Governor Douglas . El capitán del Enterprise , Tom Wright, pensó que podría hacerlo mejor moviendo al Enterprise hasta el río Chehalis . En junio de 1859, el capitán Wright llevó al Enterprise hasta Victoria y en julio hizo arreglos para que Eliza Anderson remolcara el barco de ruedas de popa hasta Grays Harbor , donde el río Chehalis desemboca en el Pacífico. Poco después de partir, el Enterprise desarrolló problemas mecánicos y ambos buques se vieron obligados a regresar a Esquimalt para esperar la llegada de nuevas piezas para el Enterprise desde San Francisco . Al regresar a Victoria, Eliza Anderson recogió un cargamento de mineros con destino a Olympia, que llegó allí por primera vez el 9 de julio de 1859. ^[1]

Una vez que llegó a Olympia, sus dueños la pusieron en la ruta postal de Olympia a Victoria durante el mes de agosto de 1859. Esto fue organizado por su agente, John H. Scranton, que tenía el contrato de correo. Scranton también era el agente del vapor Julia , el primer barco de vapor que operó en Puget Sound. Scranton parece haber sido un personaje interesante, ya que en el periódico de Olympia se referían abiertamente a él como "Crazy Jack" y "Commodore Scranton". ^[7]

En septiembre de 1859, Scranton hizo arreglos para que Julia se hiciera cargo de la empresa Anderson en la ruta postal de Olympia a Victoria, lo que dio como resultado que el Anderson regresara a la ruta del río Fraser. A mediados de septiembre de 1859, se celebró una boda en el Anderson , justo al lado de Queenborough, uno de los primeros asentamientos en el río Fraser, entre Carrie A. Gray, de Hope, Columbia Británica , y Jacob Kamm , uno de los primeros y más tarde uno de los más exitosos hombres de los barcos de vapor. La pareja ya era lo suficientemente notable como para justificar una salva de 13 cañonazos después de la ceremonia. ^[1]

En esa época, Anderson estaba librando una de sus muchas guerras de tarifas, esta vez con el barco de vapor canadiense Otter . Las tarifas se redujeron de 50 centavos por pasajero y 50 centavos por tonelada de carga. Los propietarios del Otter , que antes habían anunciado tarifas de $10 por pasajero y $12 por tonelada, se vieron obligados a retirar al Otter de la ruta Fraser, al menos temporalmente. Con la salida de Otter , las tarifas volvieron a subir a $6 por pasajero y $6 por tonelada. Beaver y Labouchere hicieron algunos viajes en esta ruta, pero ninguno tuvo un buen desempeño en el transporte de pasajeros. ^[6]

El Julia , que en aquel entonces se dedicaba al correo, era un buque fluvial de poco calado que no estaba en condiciones de cruzar el estrecho de Juan de Fuca durante el invierno. El 1 de noviembre de 1859, fue retirado de la ruta postal de Olympia a Victoria y, poco después, fue reemplazado por el Anderson , con el capitán Tom Wright (que había regresado del río Chehalis) como su nuevo capitán. En diciembre de 1859, el capitán Wright fijó el programa del Anderson en un viaje a Olympia y un viaje al río Fraser cada semana. Todos los lunes a las 7:00 a. m., el Anderson salía de Olympia con destino a Victoria. El martes, salía de Victoria con destino a New Westminster , en el río Fraser, y regresaba a Victoria el miércoles. El jueves a las 3:00 a. m. volvería a Olympia, donde haría escala para repetir el viaje a principios de la semana siguiente. ^{[1] [4]}

En la ruta por el estrecho de Puget, el Anderson se detenía en Steilacoom , Seattle , Port Townsend y otros puertos de paso. Las tarifas en este recorrido eran de 20 dólares por persona, el flete de 5 a 10 dólares por tonelada y el ganado podía enviarse a 15 dólares por cabeza. El Anderson también se benefició del contrato de correo de 36.000 dólares al año. ^{[3] [4] [8]} El Anderson operó en la ruta Victoria hasta 1870, cuando fue reemplazado por el Olympia . El Anderson continuó en servicio hasta 1877 como barco de reserva. ^[2]

Aunque los acontecimientos que llevaron a la Guerra Civil ocurrieron lejos de Puget Sound, afectaron igualmente a la gente del Noroeste . El Anderson desempeñó su papel en estos eventos, incluido el Ferrocarril Subterráneo . El 24 de septiembre de 1860, un joven negro de 14 años, llamado Charles Mitchell, se escondió a bordo del Anderson , buscando un pasaje a Canadá para escapar de la esclavitud . ^[9] Había estado trabajando en el barco, y otro hombre negro mayor que trabajaba en el Anderson como "mayordomo temporal" lo había ayudado a encontrar un escondite en el vapor. Fue descubierto en Steilacoom o Seattle, y no fue detenido de inmediato, porque prometió trabajar para pagar su pasaje. Sucedió que el gobernador territorial en funciones McGill y su familia también estaban en el Anderson . Mitchell le confió al hijo de McGill que tenía la intención de desertar del barco en Victoria, y el hijo se lo dijo al padre. El gobernador McGill se lo dijo a los oficiales del barco, y cuando estaban a solo cuatro millas de Victoria, capturaron a Mitchell y lo mantuvieron en "confinamiento estricto". ^[10]

Una vez en Victoria, se corrió la voz de que Mitchell estaba retenido contra su voluntad a bordo del Anderson . Un grupo de manifestantes compuesto por ciudadanos blancos y negros de Victoria marchó hasta el muelle. Un abogado presentó una petición de hábeas corpus al presidente de la Corte Suprema Cameron, quien concedió el recurso. Armados con el recurso, el sheriff Naylor y un agente de policía abordaron el Anderson , presentaron el recurso al oficial a cargo y exigieron que Mitchell fuera liberado. El oficial a cargo les dijo que no creía que pudiera hacer nada hasta que el capitán Fleming regresara al barco. Cuando el capitán Fleming regresó, a su vez se remitió al gobernador McGill. Lo que sucedió después no está del todo claro, pero McGill bajó a tierra y o bien aceptó la afirmación del recurso del tribunal canadiense sobre el barco o, como insistió más tarde el Pioneer Democrat , protestó enérgicamente contra él. De cualquier manera, Mitchell fue sacado del barco por las autoridades canadienses y se convirtió en un hombre libre. Esto no fue del agrado del periódico de Olympia en ese momento, el Pioneer Democrat , que en un artículo bastante abundante en términos racialmente despectivos, afirmó que la guerra habría estado justificada para evitar la liberación de Mitchell:

Si en ese momento hubiera habido un buque de guerra de los Estados Unidos allí, el asunto no habría terminado así. ^[10]

Mitchell había nacido en Maryland (un estado esclavista), hijo de un hombre blanco llamado Mitchell y una mujer esclava. ^[10] Su madre murió y él llegó a ser esclavizado por James Tilton, quien más tarde fue designado como el topógrafo territorial del Territorio de Washington. Aunque en teoría el Territorio de Washington era suelo libre, la legislatura territorial había declarado que después de la Decisión Dred Scott , el gobierno federal no podía prohibir la esclavitud en el territorio. Curiosamente, aunque el Pioneer Democrat denunció la acción del tribunal canadiense, culpando de la situación a personas negras "bien vestidas" y blancos descarriados, el Pioneer Democrat también negó que fuera un esclavo, alegando que era una especie de pupilo, a pesar de que el título de su artículo usaba las palabras "esclavo fugitivo" y la protesta del capitán Fleming que se imprimió describía a Mitchell como "propiedad" de Tilton. ^[10]

A principios de la década de 1860, no había telégrafo en Puget Sound y el correo transportado por barco de vapor era la forma más rápida de transmitir noticias. Así, el 27 de noviembre de 1860, el Anderson llevó a Port Townsend la noticia de que Abraham Lincoln había sido elegido presidente de los Estados Unidos el 4 de noviembre de 1860, aunque la noticia había llegado a Olympia el 22 de noviembre. ^[11]

El siguiente desafío del Anderson en la ruta Olympia-Victoria vino del Enterprise , un barco de ruedas laterales bajo el mando del capitán Jones. El Enterprise había sido construido en California en 1861, destinado a la ruta San Francisco - Stockton . Sus propietarios lo llevaron al norte para competir con el Eliza Anderson . Los Wright los superaron, reduciendo la tarifa a Victoria a cincuenta centavos, con comidas gratis. Esto hizo que el Enterprise abandonara la ruta después de seis meses, y en febrero de 1862, el capitán WA Mowat pagó $60,000 para comprarlo para la Compañía de la Bahía de Hudson . Los propietarios del Anderson compraron el motor de viga móvil del Enterprise y lo usaron para repotenciar su barco. ^[4] Otro posible competidor, el Josie McNear , flaqueó de manera similar en sus esfuerzos por competir con el Anderson . ^[2]

DB Finch, que había sido contador del Enterprise , que había sido derrotado, pasó al Anderson y más tarde se convirtió en copropietario y capitán. El capitán Finch tenía un don para los números y se convirtió en uno de los principales banqueros del Territorio de Washington , y se encargaba de las finanzas en cada embarcadero en el que hacía escala el Anderson . En aquella época, los condados estaban mal financiados y pagaban sus facturas no en efectivo, sino con "garantías", es decir, promesas de pago en papel. Finch las compraba a 20 centavos por dólar (pagaba más por las deudas de mejor calidad) y, finalmente, cobraba la mayor parte del capital y los intereses. ^[4]

Cuando las cosas estaban llegando a su fin para el Anderson en la ruta Olympia-Victoria, estuvo amarrado al Percival Dock en Olympia durante algún tiempo, hasta que la fiebre del oro de Cassiar en el norte de la Columbia Británica pareció ofrecer una oportunidad de ganar dinero. Luego fue reparado lo suficiente para hacer viajes tan al norte como Wrangell, Alaska . ^{[1] [3] [4]} Cuando la fiebre del oro de Cassiar se acabó, el Anderson fue devuelto a Seattle, donde permaneció entre 1877 y 1883, y finalmente se hundió en sus amarres. ^[2]

En 1883, el capitán Wright sacó a flote al Anderson , lo bombeó, lo limpió un poco y lo puso en ruta desde Seattle a New Westminster , Columbia Británica, con el capitán EW Holmes como su capitán y OO Denny como su ingeniero jefe. En ese momento, la Oregon Railway and Navigation Company estaba haciendo su apuesta por monopolizar todo el transporte marítimo y ferroviario en el estado de Oregón y el Territorio de Washington. Esto provocó una guerra de tarifas con el nuevo buque de ruedas laterales del monopolio, George E. Starr , bajo el mando del capitán George Roberts. En abril de 1884, el Anderson se vio obligado a hacer frente en la ruta Victoria al Olympian de la compañía de Oregón , un enorme y costoso buque de ruedas laterales.

El Anderson redujo las tarifas a $1.00 y estaba superando tanto al Olympian como al Geo. E. Starr hasta que fue incautado por el recaudador de aduanas, el capitán HF Beecher (el hijo menor del famoso ministro abolicionista Henry Ward Beecher ) acusado de traer inmigrantes en contravención de la Ley de Exclusión de los Chinos . Finalmente, el capitán Wright pudo librarse de estos cargos, pero como el Anderson había estado fuera de la ruta tanto tiempo, los competidores se habían apoderado de todo el negocio. Se dijo que esto rompió el corazón del capitán Wright y sus finanzas. ^[3] En octubre de 1886, el capitán Wright vendió el Anderson a la Puget Sound and Alaska Steamship Company, que lo utilizó intensamente bajo el mando del capitán JW Tarte en la ruta Victoria nuevamente. En 1888 participó en una carrera de barcos de vapor con otro barco antiguo, el remolcador de vapor de ruedas laterales Goliah . ^[2] El Eliza Anderson operó por última vez en Puget Sound bajo la Northwestern Steamship Company, que estaba dirigida por el capitán DB Jackson. ^[3]

El Anderson había sido adquirido por Daniel Bachhelder Jackson (1833-1895), quien estaba organizando la Washington Steamboat Company. ^[12] A partir de 1890, el Eliza Anderson estuvo amarrado en el río Duwamish ^[13] durante las crisis financieras de principios de la década de 1890, y se habría podrido allí de no ser por el descubrimiento de oro en el territorio del Yukón . ^[3] Los buscadores de oro estaban dispuestos a reservar pasaje en casi cualquier cosa que flotara, y los propietarios de varias embarcaciones dudosas aprovecharon su oportunidad. Para entonces, el Anderson había estado amarrado durante bastante tiempo y había estado funcionando no como un barco de vapor, sino como una posada y una sala de juegos. ^[14]

Se organizó una flotilla de embarcaciones dudosas, descritas desde entonces como "ataúdes flotantes", compuesta por Eliza Anderson viajando en compañía del viejo (construido en 1877) pero todavía poderoso remolcador de vapor Richard Holyoke remolcando, asombrosamente, tres embarcaciones detrás de ella, el barco de ruedas de popa WK Merwin , el casco del viejo barco de ruedas laterales Politkosky (una vez un cañonero ruso, ahora una barcaza de carbón), y William J. Bryant , una goleta de yates propiedad de un rico playboy llamado John Hansen. ^[14] Merwin , construido en 1883, había estado en amarre desde 1894 hasta 1896 con Eliza . ^[3] El astillero Moran en Seattle terminó una rápida revisión del Anderson y volvió al agua el 31 de julio de 1897, y de alguna manera pudo cumplir con la aprobación de los inspectores de cascos y calderas Bryant y Cherry. ^[15]

El 10 de agosto de 1897, comenzó su viaje a Alaska bajo el mando del capitán Thomas Powers, con unos 40 pasajeros, incluidas algunas mujeres y niños. ^[15] El plan era llevar a toda la flota hasta St. Michael, el único puerto cerca de la desembocadura del río Yukón , abandonar el Anderson allí y luego llevar al Merwin río arriba hasta los yacimientos de oro. El propio Merwin hizo que desmantelaran su chimenea y rueda de paletas para el tránsito y el barco fue completamente tapiado para el viaje por mar. Aun así, la compañía logró encontrar 16 personas dispuestas a reservar pasaje en el Merwin . ^[14] Muchos consideraron que la evaluación de los inspectores del barco sobre el Anderson era demasiado optimista:

A pesar de la opinión de los inspectores, muchos marineros declararon que el Anderson no estaba en condiciones de navegar, y docenas de personas que llegaron desde el este para viajar al norte en él fueron influenciadas por amigos locales para cambiar de opinión y tomar pasaje en otros barcos. Todos los días desde que salió de Seattle se ha dicho que si resistía los mares del Norte y llegaba sano y salvo a St. Michael haría algo que nadie esperaba que hiciera. ^[15]

El viaje hacia el norte fue desde el principio un fracaso. Los propietarios del Anderson habían vendido más billetes de los que les habían prometido y los pasajeros, que encontraron mucho menos espacio a bordo del que les habían prometido, solo pudieron evitar que arrojaran al sobrecargo por la borda gracias a la intervención personal del capitán Powers. ^[14] Poco después de la partida, se descubrió que le faltaba una gran variedad de equipos básicos para la navegación, como una brújula. Estallaron peleas entre los pasajeros y la tripulación. Cuando el Eliza Anderson llegó a Comox, Columbia Británica , la carga de carbón incompetente por parte de su tripulación hizo que el vapor se desviara fuera de control y se estrellara contra el barco Glory of the Seas , sufriendo daños menores en uno de sus protectores de paletas. ^[14]

Finalmente, la flota llegó a Kodiak, Alaska , un viaje marítimo muy largo desde St. Michael. Allí, mientras el Anderson cargaba carbón, cinco pasajeros se bajaron y se negaron a volver a abordar, convencidos de que el Anderson se hundiría en el camino. ^[14] La pequeña flota se topó con un vendaval cerca de la isla Kodiak y la línea de remolque del Merwin se partió. El Merwin y las 16 almas desafortunadas a bordo solo fueron recuperadas con dificultad por el Holyoke . ^[3] El Holyoke , el Merwin y el Bryant se separaron del Anderson y, cuando llegaron a Dutch Harbor , informaron que había desaparecido. El cúter de alquiler Corwin salió a buscar el barco de ruedas laterales desaparecido. ^[15]

Resultó que el Anderson se había quedado sin carbón en medio de la tormenta. Su tripulación perezosa no había cargado completamente el carbón en Kodiak y simplemente había escondido los sacos que se suponía que debían subir a bordo y arrojarlos a los depósitos de carbón . La tripulación y los pasajeros se vieron obligados a quemar los depósitos de carbón de madera y, finalmente, los muebles de la cabina e incluso las particiones de la misma. Los pasajeros escribían notas a sus seres queridos y las arrojaban por la borda en botellas, de las que había una gran cantidad ya que la mayor parte de las existencias de whisky del barco se habían consumido en un esfuerzo por mantener la moral. ^[14]

Justo cuando el capitán Powers había dado la orden de abandonar el barco (lo que habría sido difícil de ejecutar porque los botes salvavidas habían sido arrastrados por la corriente), se dice que una figura alta, fantasmal, de pelo blanco y barba, vestida con ropa impermeable, entró en la cabina del piloto, tomó el timón y dirigió el barco hacia un lugar seguro. Algunos de los más supersticiosos dijeron que el espectro era el fantasma del capitán Tom Wright. El Seattle Post-Intelligencer publicó la historia como si viniera de "un viejo marinero":

El espíritu del capitán Tom vio el peligro que corría. Conocía y amaba al Anderson , y así fue como un extraño salió de la tormenta y nos llevó sanos y salvos a tierra. ^[3]

Se necesitaría un nivel excepcional de credulidad para creer esta historia, ya que el capitán Tom Wright, cuyo "fantasma" supuestamente apareció en el Anderson en 1897, todavía estaba muy vivo y no murió hasta 1906. Aun así, la historia circuló entre los supersticiosos y se mantuvo vigente durante mucho tiempo.

Con timonel fantasma o sin él, el barco se vio obligado a buscar refugio en la isla Kodiak . Por casualidad, encontró una fábrica de conservas en desuso en la isla, con 75 toneladas de carbón (aquí es donde el "timonel fantasma" desapareció misteriosamente). La compañía del Anderson se apoderó rápidamente de este suministro y , con él, el barco logró avanzar tambaleándose hasta Dutch Harbor. ^[3]

En Dutch Harbor, tras la explosión de una tubería de vapor y la colisión con un muelle, el Anderson fue abandonado por sus pasajeros, que se trasladaron a una goleta de vapor para llegar a la desembocadura del río Yukón . El Anderson permaneció amarrado en Dutch Harbor hasta marzo de 1898, cuando una tormenta lo arrastró a una playa donde se desintegró gradualmente. ^[3] Sobre su destino, el Seattle Post-Intelligencer escribió, el 31 de marzo de 1898:

El viejo Eliza Anderson, después de una interesante carrera de 40 años, está finalmente en ruinas. Durante una terrible tormenta a principios de marzo, se desprendió de su fondeadero en Dutch Harbor y fue a parar a tierra antes de que pudieran prestarle ayuda. Ahora se encuentra de costado, con la marea bajando y bajando a través de varios agujeros irregulares en su fondo. Seguramente y lentamente se irá desmoronando. La noticia del naufragio del Anderson llegó a Seattle a través del vapor Bertha. ... El naufragio en el extremo norte es un final apropiado para el vapor, que ha sido rescatado varias veces del cementerio de chatarra y puesto nuevamente en servicio. ^[3]

En 1956, Thomas Wiedeman Sr., que había estado a bordo del Anderson durante su último viaje a Alaska, escribió en un artículo que en 1953, le habían presentado a Joe Braddock de San Francisco, que había sido tripulante del Corwin cuando el cúter de alquiler había partido en 1897 para buscar al desaparecido Anderson . Braddock le dijo a Wiedeman que, en el transcurso de la búsqueda, había interrogado a dos hermanos, Erik y Olaf Heestad, en la isla Kodiak. Habían estado operando la fábrica de conservas cerca de donde el Anderson había buscado seguridad. Cuando Anderson salió de Kodiak después de cargar carbón, Erik se había escondido a bordo, con la esperanza de llegar a Dutch Harbor para pedirle un préstamo a un tío para reiniciar su negocio. Temeroso de ser descubierto y arrestado, se escondió hasta que el Anderson estuvo en una situación tan terrible que parecía que solo él podía salvar el barco. Una vez que llegaron a salvo, su hermano Olaf remó desde la orilla y lo sacó del barco. Permanecieron en su cabaña apartada hasta que el Anderson finalmente cargó carbón y partió hacia Dutch Harbor. ^[3]

• Eliza Anderson, probablemente en Alaska en 1897 El Anderson parece estar en funcionamiento en esta fotografía. Hay una lona colocada sobre el motor de viga móvil, en consonancia con los esfuerzos por proteger la maquinaria operativa, y se ven varias personas en cubierta. Se ha construido un muelle improvisado en el buque. Esta fotografía también muestra uno de los puntos débiles de los barcos de ruedas laterales, que es que necesitaban muelles o desembarcaderos mejorados y no podían simplemente cerrarse a una playa como podía hacerlo un barco de ruedas de popa.
• Eliza Anderson en un muelle, posiblemente en Seattle. Esta fotografía muestra bien el aparejo de vela auxiliar del Anderson . Parece haber velas enrolladas en el estay de proa y el mástil de proa. La imagen también muestra la versión posterior del Anderson cuando su cubierta de pasajeros se había extendido hasta la proa.

• Eliza Anderson en el muelle Yesler en Seattle Esta es una fotografía clara y de buena calidad que muestra detalles del barco desde la proa de estribor. Se ven banderas adicionales y los colores nacionales desde la popa, lo que indica que posiblemente estaba pendiente un crucero de excursión.