Parapente

El ala o vela del parapente suele ser lo que en ingeniería se conoce como perfil aerodinámico de aire dinámico . Estas alas constan de dos capas de tejido conectadas a un material de soporte interno de forma que forman una hilera de celdas. Al dejar la mayoría de las celdas abiertas solo en el borde de ataque, el aire entrante mantiene el ala inflada, conservando así su forma. Cuando está inflada, la sección transversal del ala tiene la típica forma de lágrima. Las alas de parapente modernas están hechas de materiales no porosos de alto rendimiento, como el nailon ripstop . ^{[ a ]}

En la mayoría de los parapentes modernos (desde la década de 1990 en adelante), algunas de las celdas del borde de ataque están cerradas para formar un perfil aerodinámico más limpio. Los orificios en las costillas internas permiten un flujo libre de aire desde las celdas abiertas a estas celdas cerradas para inflarlas, y también a las puntas de las alas, que también están cerradas. ^{[ 12 ]} Casi todos los parapentes modernos siguen un diseño de nariz de tiburón en el borde de ataque, por el cual la abertura de inflado no está en la parte delantera del ala, sino ligeramente hacia atrás en la parte inferior del ala, y siguiendo una forma cóncava. Este diseño, que se asemeja a la nariz de un tiburón, aumenta la estabilidad del ala y la resistencia a la pérdida. ^{[ 13 ] [ 14 ]} En los parapentes modernos, se utilizan varillas semiflexibles hechas de plástico o nitinol para dar estabilidad adicional al perfil del ala. En los parapentes de alto rendimiento, estas varillas se extienden a lo largo de casi toda la longitud del ala superior.

El piloto se sostiene bajo el ala mediante una red de líneas de suspensión. Estas comienzan con dos conjuntos de cintas cortas ( 40 cm ) de cinta resistente. Cada conjunto se sujeta al arnés con un mosquetón , uno a cada lado del piloto, y cada cinta de un conjunto generalmente se sujeta a las líneas de una sola fila de su lado del ala. En el extremo de cada cinta del conjunto, hay un pequeño mosquetón delta con varias líneas (de 2 a 5) sujetas, formando un abanico. Estas suelen tener entre 4 y 5 m de largo, y el extremo se une a otras 2 a 4 líneas de unos 2 m , que a su vez se unen a un grupo de líneas más pequeñas y delgadas. En algunos casos , esto se repite para una cuarta cascada.      

La parte superior de cada línea está unida a pequeños lazos de tela cosidos a la estructura del ala, que generalmente están dispuestos en filas que van a lo largo de la envergadura (es decir, de lado a lado). La fila de líneas más cercana al frente se conoce como líneas A, la siguiente fila hacia atrás como líneas B, y así sucesivamente. ^{[ 15 ]} Un ala típica tendrá líneas A, B, C y D, pero recientemente ha habido una tendencia a reducir las filas de líneas a tres, o incluso a dos (y experimentalmente a una), para disminuir la resistencia.

Las líneas de parapente suelen estar hechas de polietileno UHMW o aramida . ^{[ 15 ]} Aunque parecen bastante delgadas, estos materiales son resistentes y están sujetos a pruebas de carga. Por ejemplo, una sola  línea de 0,66 mm de diámetro (aproximadamente la más delgada que se usa) puede tener una resistencia a la rotura de 56 kgf (550 N) . ^{[ 16 ]}  

Las alas de parapente suelen tener una superficie de 20 a 35 metros cuadrados (220 a 380 ^pies² ) con una envergadura de 8 a 12 metros (26 a 39 pies) y pesan de 3 a 7 kilogramos (6,6 a 15,4 libras) . El peso combinado del ala, arnés, reserva, instrumentos, casco, etc., ronda los 12 a 22 kilogramos (26 a 49 libras) . Los kits ultraligeros de senderismo y vuelo pueden pesar menos de 5 kilogramos (11 libras) .     

La relación de planeo de los parapentes varía de 9,3 para alas recreativas a aproximadamente 11,3 para modelos de competición modernos, ^{[ 17 ]} llegando en algunos casos hasta 13. ^{[ 18 ]} En comparación, un paracaídas típico de paracaidismo alcanza una relación de planeo de aproximadamente 3:1. Un ala delta varía de 9,5 para alas recreativas a aproximadamente 16,5 para modelos de competición modernos. Un avión ligero Cessna 152 en ralentí (planeando) alcanza 9:1. Algunos planeadores pueden alcanzar una relación de planeo de hasta 72:1.

El rango de velocidad de los parapentes suele ser de 22 a 55 kilómetros por hora (14 a 34 mph) , desde la velocidad de pérdida hasta la velocidad máxima. Para alcanzar la velocidad máxima se requiere el uso de la barra de velocidad o los trimmers. Sin ellos, y sin aplicar los frenos, un parapente está a su velocidad de trim, que suele ser de 32 a 40 kilómetros por hora (20 a 25 mph) y a menudo también a la mejor relación de planeo. Los parapentes de alto rendimiento destinados a competiciones pueden lograr un vuelo acelerado más rápido, ^{[ 19 ]} al igual que las speedwings , debido a su pequeño tamaño y perfil diferente.  

Para su almacenamiento y transporte, el ala se pliega en una bolsa que, junto con el arnés, puede guardarse en una mochila grande. Algunos arneses modernos permiten darles la vuelta para convertirlos en mochila, ahorrando así peso y espacio.

Los parapentes son únicos entre las aeronaves tripuladas por su fácil portabilidad. El equipo completo se guarda en una mochila y se puede transportar fácilmente a la espalda del piloto, en coche o en transporte público. ^{[ 15 ]} En comparación con otros deportes aéreos, esto simplifica considerablemente el desplazamiento hasta un punto de despegue adecuado, la selección de un lugar de aterrizaje y el viaje de regreso.

Los parapentes biplaza, diseñados para transportar al piloto y a un pasajero, son más grandes pero por lo demás similares. Suelen volar más rápido con velocidades de trimado más elevadas, son más resistentes al colapso y tienen una tasa de descenso ligeramente superior en comparación con los parapentes individuales.

El piloto va sujeto cómodamente a un arnés que le proporciona apoyo tanto de pie como sentado. La mayoría de los arneses incorporan protectores de espuma u otros materiales debajo del asiento y en la espalda para reducir el impacto en caso de despegues o aterrizajes fallidos. Los arneses modernos están diseñados para ser tan cómodos como un sillón, tanto sentado como reclinado. Muchos incluso cuentan con soporte lumbar ajustable . El arnés de parapente también suele llevar un paracaídas de reserva.

Los arneses también varían según las necesidades del piloto y, por lo tanto, vienen en una gama de diseños, principalmente:

• arneses abiertos, desde arneses de entrenamiento para principiantes hasta arneses multiusos.
• arneses tipo cápsula para vuelos de larga distancia a campo traviesa
• arneses de competición, que son arneses tipo cápsula con capacidad para transportar dos paracaídas de reserva.
• arneses acrobáticos, un tipo de arnés abierto, diseñado para parapente acrobático, con capacidad para dos o tres paracaídas de reserva.
• Los arneses hike&fly están diseñados para ser ligeros y compactos cuando se pliegan para practicar senderismo.
• arneses para pilotos y pasajeros en tándem
• Los arneses tándem para niños también están disponibles ahora con cierres especiales a prueba de niños.

Los arneses influyen considerablemente en las características de vuelo; por ejemplo, los arneses acrobáticos permiten un manejo más ágil, ideal para vuelos acrobáticos, pero que puede resultar inadecuado para principiantes o pilotos de vuelo de distancia que buscan mayor estabilidad. Si bien los arneses tipo pod ofrecen mayor estabilidad y propiedades aerodinámicas, aumentan el riesgo de torsión de las bandas, por lo que no son adecuados para principiantes. El arnés estándar es un arnés abierto, que implica una posición corporal sentada y ligeramente reclinada.

La mayoría de los pilotos utilizan variómetros , radios y, cada vez más, unidades GNSS durante el vuelo. Desde 2003, algunos pilotos utilizan gafas inteligentes que permiten el uso de tecnologías de visualización frontal. ^{[ 20 ]}

Variómetro

El propósito principal de un variómetro es ayudar al piloto a encontrar y mantenerse en el "núcleo" de una térmica para maximizar la ganancia de altura y, a la inversa, indicar cuándo se encuentra en aire descendente y necesita encontrar aire ascendente. Los humanos pueden sentir la aceleración al entrar en una térmica, pero no pueden detectar la diferencia entre aire ascendente constante y aire descendente constante. Los variómetros modernos son capaces de detectar velocidades de ascenso o descenso de 1  cm por segundo. Un variómetro indica la velocidad de ascenso (o descenso) con señales de audio cortas (pitidos, que aumentan en tono y ritmo durante el ascenso, y un zumbido, que se vuelve más grave a medida que aumenta la velocidad de descenso) y/o una pantalla visual. También muestra la altitud : ya sea sobre el despegue, sobre el nivel del mar o (a mayores altitudes) el nivel de vuelo .

Radio

Las radiocomunicaciones se utilizan en el entrenamiento, para comunicarse con otros pilotos y para informar dónde y cuándo tienen previsto aterrizar. Estas radios normalmente operan en un rango de frecuencias en diferentes países: algunas autorizadas, ^{[ 21 ] [ 22 ]} otras ilegales pero toleradas localmente. Algunas autoridades locales (por ejemplo, clubes de vuelo) ofrecen actualizaciones meteorológicas automáticas periódicas en estas frecuencias. En raras ocasiones, los pilotos utilizan las radios para hablar con las torres de control del aeropuerto o con los controladores de tráfico aéreo. Muchos pilotos llevan un teléfono móvil para poder llamar a alguien que los recoja si aterrizan lejos de su punto de destino previsto.

GNSS

El GNSS es un accesorio indispensable en las competiciones de vuelo, donde se debe demostrar que los puntos de referencia se han superado correctamente. La trayectoria registrada por el GNSS permite analizar la técnica de vuelo o compartirla con otros pilotos. El GNSS también se utiliza para determinar la deriva debida al viento predominante al volar a gran altitud, proporcionando información de posición que permite evitar el espacio aéreo restringido e identificar la ubicación para los equipos de rescate tras un aterrizaje en territorio desconocido. El GNSS está integrado con algunos modelos de variómetro. Esto no solo resulta más práctico, sino que también permite un registro tridimensional del vuelo. La trayectoria de vuelo puede utilizarse como prueba para las reclamaciones de récords, sustituyendo el antiguo método de documentación fotográfica.

Cada vez más, los teléfonos inteligentes se utilizan como principal medio de navegación y registro de vuelos, con diversas aplicaciones disponibles para ayudar en la navegación aérea. También se utilizan para coordinar tareas en parapente de competición y facilitar el rescate de los pilotos que regresan a su punto de despegue. Los variómetros externos se utilizan habitualmente para obtener información precisa sobre la altitud.

Las pantallas de visualización frontal (Head-Up Display ) se introdujeron en 2023 con una aplicación que permite al piloto, usando gafas inteligentes, visualizar la altitud, la velocidad y el tiempo de vuelo en el campo de visión durante el vuelo. ^{[ 23 ]}

El lugar ideal para el entrenamiento de lanzamiento para principiantes con alas estándar tiene las siguientes características:

• Velocidad del viento constante medida: de 1  m/s a 4  m/s (3,6–14  km/h; 1,9–7,7 nudos; 2,2–8,9  mph)
• La superficie, uniforme y plana, debe tener una ligera pendiente descendente (de 2 o 3 grados) desde la zona de sotavento hasta la zona de barlovento (proporcionando un pequeño componente de sustentación vertical).
• El sitio debe estar aislado de los visitantes no involucrados.
• Libre de obstáculos que puedan provocar tropiezos o enganches.
• Superficie blanda, como césped o arena, para reducir los daños al operario y al ala en caso de caídas.
• Los principiantes deben usar arnés y casco, y estar acompañados por un adulto responsable.

A medida que los pilotos progresan, pueden ponerse a prueba volando sobre y alrededor de obstáculos, con viento fuerte o turbulento y en pendientes más pronunciadas.

Como en todas las aeronaves, el despegue y el aterrizaje se realizan contra el viento. El ala se coloca en una corriente de aire, ya sea corriendo, siendo arrastrada o aprovechando el viento existente. El ala se eleva sobre el piloto hasta una posición en la que puede transportar al pasajero. A continuación, el piloto se eleva del suelo y, tras un periodo de seguridad, puede sentarse en su arnés. A diferencia de los paracaidistas, los parapentistas, al igual que los ala delta, no saltan en ningún momento durante este proceso. Existen dos técnicas de despegue utilizadas en terrenos elevados ^{[ 24 ]} y una técnica de despegue asistido utilizada en zonas llanas:

Lancha remolcada

En terrenos más llanos, los pilotos también pueden ser lanzados con un remolque. Una vez a altura máxima (el remolque puede lanzar a los pilotos hasta 910 m de altitud), el piloto tira de un cordón de liberación y la línea de remolque se suelta. Esto requiere un entrenamiento aparte, ya que volar con un cabrestante tiene características bastante diferentes al vuelo libre. Hay dos formas principales de remolque: remolque con cable de recogida y remolque con cable de recogida. El remolque con cable de recogida implica un cabrestante fijo que enrolla la línea de remolque y así tira del piloto hacia el aire. La distancia entre el cabrestante y el piloto al inicio es de unos 500 metros o más. El remolque con cable de recogida implica un objeto en movimiento, como un coche o un barco, que suelta la línea a una velocidad menor que la del objeto, así tirando del piloto hacia el aire. En ambos casos, es muy importante tener un indicador de tensión de la línea para evitar que el piloto salga del aire. Otra forma de remolque es el remolque con línea estática. Esto implica un objeto en movimiento, como un coche o un barco, sujeto a un parapente o ala delta con una cuerda de longitud fija. Esto puede ser muy peligroso, ya que las fuerzas que actúan sobre la cuerda deben ser controladas por el propio objeto en movimiento, lo cual es prácticamente imposible a menos que se utilice una cuerda elástica y un medidor de presión/tensión (dinamómetro). El remolque estático con cuerda elástica y una célula de carga como medidor de tensión se ha utilizado en Polonia, Ucrania, Rusia y otros países de Europa del Este durante más de 20 años (bajo el nombre de Malinka ) con un historial de seguridad similar al de otras formas de remolque. ^{[ 25 ]}  

Otra forma de remolque es el remolque manual. En este método, entre una y tres personas tiran de un parapente con una cuerda de hasta 150 metros (500 pies ) . Cuanto más fuerte sea el viento, menos personas se necesitan para un remolque manual exitoso. ^{[ 26 ]} Se han realizado remolques de hasta 91 metros (300 pies ) , lo que permite al piloto entrar en una corriente ascendente de una cresta o hilera de edificios cercana y planear aprovechando la corriente ascendente, al igual que en un despegue a pie convencional. ^{[ 27 ]}  

El aterrizaje de un parapente, al igual que el de cualquier aeronave sin motor que no puede abortar el aterrizaje, implica técnicas y patrones de tráfico específicos. ^{[ 28 ]} Los pilotos de parapente suelen perder altura volando en forma de ocho sobre la zona de aterrizaje hasta alcanzar la altura correcta, luego se alinean contra el viento y dan al parapente la máxima velocidad. Una vez alcanzada la altura correcta (aproximadamente un metro sobre el suelo), el piloto detiene el parapente para aterrizar.

Técnicas

El aterrizaje implica alinearse para una aproximación contra el viento y, justo antes de tocar tierra, realizar un ligero flap del ala para minimizar la velocidad vertical y/o horizontal. Esto consiste en pasar gradualmente de un 0 % de frenado a unos dos metros de altura a un 100 % de frenado al tocar tierra.

Durante el descenso de aproximación, a unos cuatro metros antes de tocar tierra, se puede aplicar un frenado momentáneo (50% durante unos dos segundos) y luego soltarlo, utilizando así el impulso pendular hacia adelante para ganar velocidad y realizar un planeo más efectivo, acercándose al suelo con una velocidad vertical mínima.

Con vientos flojos, es común que el ala se desplace ligeramente. Con vientos de frente moderados a medios, los aterrizajes pueden ser sin velocidad hacia adelante, o incluso hacia atrás con respecto al suelo en caso de vientos fuertes. Aterrizar con vientos que empujan al piloto hacia atrás es particularmente peligroso, ya que existe la posibilidad de que el ala dé vueltas y sea arrastrada. Mientras el ala está verticalmente sobre el piloto, existe la posibilidad de un desinflado de riesgo reducido. Esto implica sujetar las líneas del borde de ataque (A) con cada mano en la unión del mallion/rier y aplicar todo el peso del piloto con una flexión profunda de las rodillas. En casi todos los casos, el borde de ataque del ala volará ligeramente hacia adelante y luego se plegará. Es probable que entonces colapse y descienda a barlovento del piloto. En tierra, quedará sujeta por las piernas del piloto.

Aterrizar con vientos demasiado fuertes para el ala debe evitarse siempre que sea posible. Durante la aproximación al lugar de aterrizaje previsto, este problema potencial suele ser evidente y puede haber oportunidades para prolongar el vuelo y encontrar una zona de aterrizaje más protegida. En cada aterrizaje, es deseable que el ala se mantenga en condiciones de vuelo con una pequeña cantidad de impulso hacia adelante. Esto hace que el desinflado sea mucho más controlable. Mientras las líneas de la sección media (B) estén verticales, hay muchas menos probabilidades de que el ala se mueva rápidamente a favor del viento. La señal común de desinflado proviene de un tirón enérgico de las líneas de las bandas traseras (C o D). Gire rápidamente para mirar a favor del viento, mantenga la presión sobre las bandas traseras y dé pasos rápidos hacia el ala mientras cae. Con la práctica, se puede lograr precisión, lo que permite un aterrizaje seguro y sin problemas.

Para vientos fuertes durante la aproximación al aterrizaje, el aleteo (pulsación simétrica de los frenos) es una opción común en la final. Reduce el rendimiento de sustentación del ala. La velocidad de descenso aumenta mediante la aplicación y liberación alternada de los frenos aproximadamente una vez por segundo. (La cantidad de freno aplicada en cada ciclo es variable, pero alrededor del 25%). El sistema depende de la familiaridad del piloto con el ala. El ala no debe entrar en pérdida. Esto debe establecerse con aplicaciones suaves en vuelo, a una altura segura, en buenas condiciones y con un observador que proporcione retroalimentación. Por lo general, el fabricante ha establecido el rango de recorrido seguro de los frenos basándose en las proporciones corporales promedio para pilotos dentro del rango de peso aprobado. Los cambios en este ajuste deben realizarse en pequeños incrementos, con marcas indicativas que muestren las variaciones y un vuelo de prueba para confirmar el efecto deseado. Acortar las líneas de freno puede producir el efecto problemático de hacer que el ala sea lenta. Alargar excesivamente los frenos puede dificultar que el ala alcance una velocidad de aterrizaje segura.

Alternative approach techniques for landing in strong winds include the use of a speed bar and big ears. A speed bar increases wing penetration and adds a small increase in the vertical descent rate. This makes it easier to adjust descent rates during a formal circuit. In an extreme situation it might be advisable to stand on the speed bar, after shifting out of the harness, and stay on it till touchdown and deflation. Big ears are commonly applied during circuit height management. The vertical descent speed is increased and that advantage can be used to bring the glider to an appropriate circuit joining height. Most manufacturers change the operation technique for big ears in advanced models. It is common for Big Ears in C-rated gliders to remain folded in after the control line is released. In those cases the wing can be landed with reasonable safety with big ears deployed. In those wing types it usually takes two or three symmetrical pumps with brakes, over a second or two, to re-inflate the tips. In lower rated wings the Big Ears need the line to remain held to hold the ears in. While they are held-in the wing tends to respond to weight shift slightly better (due to reduced effective area) on the roll axis. They auto re-inflate when the line is released. In general those wings are better suited to the situation where the ears are pulled in simply to get rid of excess height. Full-wing flight should then be resumed during base leg or several seconds before touch down. Wing familiarity is a key ingredient in applying these controls. Pilots should practise in medium conditions in a safe area, at a safe height and with options for landing.

Brakes: controls held in each of the pilot's hands connect to the trailing edge of the left and right sides of the wing. These controls are called brakes and provide the primary and most general means of control in a paraglider. The brakes are used to adjust speed, to steer (in addition to weight shift), and to flare (during landing).

Weight shift: in addition to manipulating the brakes, a paraglider pilot must also lean in order to steer properly. Such weight shifting can also be used for more limited steering when brake use is unavailable, such as when under "big ears" (see below). More advanced control techniques may also involve weight shifting.

Speed bar: a kind of foot control called the speed bar (also accelerator) attaches to the paragliding harness and connects to the leading edge of the paraglider wing, usually through a system of at least two pulleys (see animation in margin). This control is used to increase speed and does so by decreasing the wing's angle of attack. This control is necessary because the brakes can only slow the wing from what is called trim speed (no brakes applied). The accelerator is needed to go faster than this.

Se pueden obtener métodos de control más avanzados manipulando directamente las bandas o líneas del parapente. Generalmente, las líneas que conectan los puntos más externos del borde de ataque del ala se utilizan para inducir el plegado de las puntas. Esta técnica, conocida como "orejas grandes", se utiliza para aumentar la velocidad de descenso (ver imagen y la descripción completa a continuación). Las bandas que conectan con la parte trasera del ala también se pueden manipular para dirigir el parapente si los frenos se han cortado o no están disponibles. Para maniobras en tierra, la manipulación directa de estas líneas puede ser más efectiva y ofrecer mayor control que los frenos. El efecto de las ráfagas de viento repentinas se puede contrarrestar tirando directamente de las bandas, lo que hace que el parapente sea inoperable y evita caídas o despegues involuntarios.

Descensos rápidos

Pueden surgir problemas al descender cuando las condiciones de sustentación son muy buenas o cuando el tiempo cambia inesperadamente. Existen tres posibilidades para reducir rápidamente la altitud en estas situaciones, cada una con sus ventajas e inconvenientes. La maniobra de "orejas grandes" induce velocidades de descenso de 2,5 a 3,5  m/s, y de 4 a 6  m/s con la barra de velocidad adicional. Es la técnica más controlable y la más fácil de aprender para principiantes. La pérdida de línea B induce velocidades de descenso de 6 a 10  m/s. Aumenta la carga en ciertas partes del ala (el peso del piloto recae principalmente sobre las líneas B, en lugar de distribuirse entre todas). Finalmente, el picado en espiral ofrece la velocidad de descenso más rápida, de 7 a 25  m/s. Aplica mayores cargas al ala que otras técnicas y requiere la máxima habilidad del piloto para ejecutarla con seguridad.

Orejas grandes

Al tirar de las líneas A exteriores durante un vuelo normal sin aceleración, las puntas de las alas se pliegan hacia adentro, lo que reduce sustancialmente el ángulo de planeo con solo una pequeña disminución en la velocidad de avance. Al reducirse la superficie alar efectiva, aumenta la carga alar y la aeronave se vuelve más estable. Sin embargo, el ángulo de ataque aumenta y la aeronave se acerca a la velocidad de pérdida, pero esto se puede mitigar aplicando la barra de velocidad, lo que también aumenta la tasa de descenso. Cuando se sueltan las líneas, el ala se vuelve a inflar. Si es necesario, un breve bombeo de los frenos ayuda a restablecer el vuelo normal. En comparación con otras técnicas, con orejas grandes, el ala aún planea hacia adelante, lo que permite al piloto salir de una zona de peligro. Incluso es posible aterrizar de esta manera, por ejemplo, si el piloto tiene que contrarrestar una corriente ascendente en una pendiente.

parada de la línea B

En una pérdida de sustentación con líneas B, el segundo conjunto de elevadores desde el borde de ataque/frontal (las líneas B) se tiran hacia abajo independientemente de los demás elevadores, y se utilizan líneas específicas para iniciar la pérdida . Esto crea un pliegue transversal en el ala, separando así el flujo de aire de la superficie superior del ala. Reduce drásticamente la sustentación producida por la vela y, por lo tanto, induce una mayor velocidad de descenso. Esta puede ser una maniobra extenuante, ya que estas líneas B deben mantenerse en esta posición, y la tensión del ala ejerce una fuerza ascendente sobre ellas. La liberación de estas líneas debe manejarse con cuidado para evitar un movimiento brusco del ala hacia adelante, en el que el piloto podría caer. Esta técnica es menos común actualmente, ya que induce cargas elevadas en la estructura interna del ala.

Buceo en espiral

El picado en espiral es la forma más rápida de descenso controlado; un picado en espiral agresivo puede alcanzar una velocidad de descenso de 25  m/s. Esta maniobra detiene el avance y hace que el piloto descienda casi en línea recta. El piloto acciona los frenos de un lado y desplaza su peso hacia ese lado para inducir un giro brusco. La trayectoria de vuelo comienza entonces a asemejarse a un sacacorchos. Una vez alcanzada una velocidad descendente específica, el ala apunta directamente hacia el suelo. Cuando el piloto alcanza la altura deseada, finaliza esta maniobra soltando lentamente el freno interior, desplazando su peso hacia el lado exterior y frenando en ese lado. La liberación del freno interior debe realizarse con cuidado para finalizar el picado en espiral suavemente en unas pocas vueltas. Si se realiza demasiado rápido, el ala transforma el giro en un peligroso movimiento pendular ascendente.

Las picadas en espiral generan una fuerte fuerza G en el ala y el planeador, por lo que deben realizarse con cuidado y destreza. Las fuerzas G involucradas pueden provocar desmayos, y la rotación puede producir desorientación . Algunos planeadores de alta gama presentan lo que se denomina un "problema de espiral estable". ^{[ 29 ]} Tras inducir una espiral y sin ninguna otra intervención del piloto, algunas alas no regresan automáticamente al vuelo normal y permanecen dentro de su espiral. Se han producido lesiones graves y accidentes mortales cuando los pilotos no pudieron salir de esta maniobra y se estrellaron contra el suelo.

La velocidad de rotación en una picada en espiral se puede reducir utilizando un paracaídas de frenado, desplegado justo antes de que se inicie la espiral. Esto reduce las fuerzas G experimentadas. ^{[ 30 ]}

El vuelo de cresta es una técnica que permite obtener sustentación utilizando el viento dirigido hacia arriba por un objeto fijo, como una duna o una cresta . Para lograrlo, los pilotos vuelan a lo largo de una pendiente, aprovechando la sustentación que proporciona el aire, que se ve forzado a ascender al pasar sobre ella. Este tipo de sustentación depende en gran medida de un viento constante dentro de un rango definido (el rango adecuado depende del rendimiento del ala y la habilidad del piloto). Con poco viento, la sustentación es insuficiente para mantenerse en el aire (los pilotos terminan "rascando" la pendiente). Con más viento, los planeadores pueden volar muy por encima y por delante de la pendiente, pero con demasiado viento, existe el riesgo de ser arrastrados de vuelta sobre la pendiente. Una forma particular de vuelo de cresta se denomina vuelo de condominio, en el que los pilotos sobrevuelan una hilera de edificios que forman una cresta artificial. Esta forma de vuelo se utiliza especialmente en terrenos llanos donde no hay crestas naturales, pero sí muchas crestas construidas por el hombre.

Cuando el sol calienta el suelo, este irradia parte de su calor a una fina capa de aire situada justo encima. El aire tiene una conductividad térmica muy baja, por lo que la mayor parte de la transferencia de calor en él es convectiva, formando columnas ascendentes de aire caliente, llamadas térmicas. Si el terreno no es uniforme, algunas características se calentarán más que otras (como paredes rocosas o grandes edificios), y estas térmicas tenderán a formarse siempre en el mismo punto; de lo contrario, serán más aleatorias. A veces, se trata de una simple columna de aire ascendente; con mayor frecuencia, el viento las desplaza lateralmente y se desprenden de su origen, formándose posteriormente una nueva térmica.

Una vez que un piloto encuentra una térmica, comienza a volar en círculo, intentando centrarlo en la parte más fuerte de la térmica (el "núcleo"), donde el aire asciende más rápido. La mayoría de los pilotos utilizan un variómetro - altímetro ("vario"), que indica la velocidad de ascenso mediante pitidos o una pantalla visual, para facilitar la entrada en la térmica.

A menudo, las térmicas se caracterizan por una fuerte corriente descendente y una intensa turbulencia que puede provocar el colapso de las alas cuando el piloto intenta entrar en una térmica potente. Volar bien en térmicas es una habilidad que requiere tiempo para aprender, pero un buen piloto suele ser capaz de aprovechar una térmica hasta la base de las nubes .

Una vez dominadas las técnicas para aprovechar las térmicas y ganar altitud, los pilotos pueden planear de una térmica a otra para realizar vuelos de travesía. Tras ganar altitud aprovechando una térmica, el piloto planea hacia la siguiente disponible.

Las corrientes térmicas potenciales pueden identificarse mediante accidentes geográficos que suelen generarlas o mediante nubes cúmulos , que marcan la parte superior de una columna ascendente de aire cálido y húmedo a medida que alcanza el punto de rocío y se condensa para formar una nube.

Los pilotos de vuelos de larga distancia también necesitan un conocimiento profundo de la legislación aeronáutica, las normas de vuelo, los mapas aeronáuticos que indican el espacio aéreo restringido, etc.

Dado que la forma del ala (perfil aerodinámico) se crea por la entrada de aire en movimiento que la infla, en condiciones de turbulencia, parte o la totalidad del ala puede desinflarse (colapsar). Las técnicas de pilotaje conocidas como vuelo activo reducen considerablemente la frecuencia y la gravedad de los desinflados o colapsos. En las alas recreativas modernas, estos desinflados suelen corregirse sin intervención del piloto. En caso de un desinflado severo, una correcta intervención del piloto acelerará la recuperación, pero una intervención incorrecta puede retrasar el retorno del planeador al vuelo normal; por lo tanto, es necesario el entrenamiento y la práctica del piloto para responder correctamente a los desinflados.

Para las raras ocasiones en que no es posible recuperarse de un desinflado (o de otras situaciones amenazantes como un giro), la mayoría de los pilotos llevan un paracaídas de reserva (de rescate, de emergencia) (o incluso dos); sin embargo, la mayoría de los pilotos nunca tienen la necesidad de "lanzar" su reserva. Si se produce un desinflado del ala a baja altitud, es decir, poco después del despegue o justo antes del aterrizaje, el ala (parapente) puede no recuperar su estructura correcta con la suficiente rapidez para evitar un accidente, y el piloto a menudo no tiene suficiente altitud restante para desplegar un paracaídas de reserva (con una altitud mínima para esto de aproximadamente 60 m (200 pies) , pero el despliegue típico para los períodos de estabilización utiliza entre 120 y 180 m (390 y 590 pies) de altitud) con éxito. Los diferentes métodos de empaquetado del paracaídas de reserva afectan su tiempo de despliegue.    

Un fallo en el ala a baja altitud puede provocar lesiones graves o la muerte debido a la velocidad del impacto contra el suelo, mientras que un fallo a mayor altitud puede dar más tiempo para recuperar cierto control en la velocidad de descenso y, fundamentalmente, desplegar el paracaídas de reserva si fuera necesario. El desinflado del ala en vuelo y otros peligros se minimizan volando un planeador adecuado y eligiendo condiciones meteorológicas y ubicaciones apropiadas para la habilidad y experiencia del piloto.

Los paracaídas son los deportes más parecidos a los parapentes, pero son muy diferentes. Mientras que en el paracaidismo el paracaídas sirve para regresar a tierra de forma segura tras una caída libre, el parapente permite vuelos más largos y el aprovechamiento de las corrientes térmicas.

El ala delta es muy similar, y los puntos de despegue de ala delta y parapente suelen encontrarse cerca unos de otros. ^{[ 48 ]} A pesar de la considerable diferencia en el equipo, ^{[ 49 ]} ambas actividades ofrecen placeres similares, y algunos pilotos participan en ambos deportes.

Los alas delta motorizadas con despegue a pie se impulsan mediante un motor y una hélice en configuración propulsora. Se utiliza un ala delta convencional como ala y estructura de control, y el piloto puede despegar a pie desde una colina o desde terreno llano.

El parapente motorizado consiste en volar con parapentes equipados con un pequeño motor, conocido como paramotor . Esta modalidad requiere entrenamiento adicional al del parapente tradicional. Se recomienda dominar el parapente antes de aprender a pilotar un paramotor para comprender completamente el procedimiento.

El speed flying , o speed riding , es un deporte independiente que consiste en volar en parapentes de tamaño reducido. Estas alas alcanzan mayor velocidad, aunque normalmente no permiten el vuelo planeado . El deporte implica despegar con esquís o a pie y descender rápidamente cerca de una pendiente, incluso tocándola periódicamente si se usan esquís. Estas alas más pequeñas también se utilizan a veces en zonas donde la velocidad del viento es demasiado alta para un parapente de tamaño normal, aunque esto ocurre invariablemente en zonas costeras donde el viento es laminar y no está sujeto a tanta turbulencia mecánica como en zonas del interior.

Al igual que los planeadores y las alas delta, los parapentes utilizan térmicas para prolongar el tiempo en el aire. La velocidad, la relación de planeo y las distancias de vuelo son superiores a las que alcanzan los parapentes. Por otro lado, los parapentes también pueden aprovechar térmicas demasiado pequeñas (debido a su radio de giro mucho mayor) o demasiado débiles para planear .

El parapente puede tener importancia local como actividad comercial. ^{[ 50 ] [ 51 ]} En muchas regiones montañosas se ofrecen vuelos tándem acompañados de pago, tanto en invierno como en verano. Además, existen numerosas escuelas que imparten cursos ^{[ 52 ] [ 53 ]} y guías que dirigen grupos de pilotos más experimentados en la exploración de una zona. Por último, están los fabricantes y los servicios de reparación y posventa asociados. Las alas similares a las del parapente también encuentran otros usos, por ejemplo, en la propulsión de barcos y el aprovechamiento de la energía eólica, y están relacionadas con algunas formas de cometa motorizada . El esquí con cometa utiliza equipos similares a las velas del parapente.