Enlace

• Construcción de una estación de autobuses de Whangaparaoa operada por Auckland Transport en el extremo norte de la ruta. ^{[ 11 ]}
• Construcción de rampas de entrada y salida orientadas al norte en el intercambio con la SH 1, lo que reduce la necesidad de que los viajeros que se dirigen al norte utilicen el intercambio de Silverdale . ^{[ 8 ] [ 12 ]}
• Construcción de una extensión de cuatro carriles hacia el oeste que conecta la autopista con Bawden Road y Dairy Flat Highway. ^{[ 8 ] [ 12 ]}
• Construcción de una conexión mejorada con East Coast Road. ^{[ 12 ]}
• Construcción de un segundo carril o carril para autobuses en cada dirección a lo largo de la ruta. ^{[ 13 ]}

Los planes para construir un puente sobre el río Weiti cerca de Stillwater se concibieron por primera vez en la década de 1970 como una forma de resolver numerosos problemas de transporte que conectaban la península de Whangaparāoa con la ciudad de Auckland. ^{[ 14 ]}

Después de las primeras compras de propiedades en la década de 1990, ^{[ 15 ]} en 2001, la entonces propuesta carretera de peaje fue designada por primera vez en el plan del distrito. ^{[ 16 ]} El Consejo del Distrito de Rodney inició el proyecto a mediados de 2002 con una finalización prevista para 2005, habiendo gastado $ 1,53 millones ^{[ 15 ]} en informes y permisos. Inicialmente se esperaba que el proyecto costara entre $ 65 millones y $ 69,9 millones, ^{[ 15 ]} lo que incluía una provisión para ampliar Whangaparāoa Road.

Antes de las elecciones de 2008 , el Gobierno de entonces prometió financiar una propuesta conjunta de impuesto regional sobre el combustible (80 %) y del Consejo (20 %) sin peaje. ^{[ 17 ]} Se esperaba que la propuesta costara 183 millones de dólares y comenzara en 2011. ^{[ 18 ]} Tras la derrota electoral del Gobierno Central en 2009, el Consejo del Distrito de Rodney, que había invertido 18 millones de dólares en terrenos y 5 millones de dólares en costos preliminares para el proyecto, ^{[ 14 ]} intentó apelar al nuevo Gobierno para que continuara financiando la propuesta de dos carriles con un posible carril dinámico para el tráfico en hora punta. ^{[ 14 ]}

Con la creación de la Superciudad de Auckland el 1 de noviembre de 2010, el proyecto pasó al Consejo de Auckland y a su entidad de transporte, Auckland Transport , quienes continuaron proponiendo su desarrollo.

En 2013, Auckland Transport mejoró la propuesta a una carretera de peaje de cuatro carriles. La construcción de la nueva carretera comenzaría en 2015/2016 y se completaría en 2018 con un costo de $243 millones. ^{[ 16 ]} Sin embargo, esta propuesta no incluía una disposición para ampliar la carretera Whangaparāoa existente. ^{[ 16 ]} En ese momento, la opción de dos carriles ya no se consideraba adecuada, ya que no podría soportar el crecimiento urbano planificado en la zona. ^{[ 16 ]}

En 2016, se instaló un sistema de carriles dinámicos en un tramo existente de dos carriles de la carretera Whangaparāoa, a modo de prueba, pero luego se hizo permanente como medio para reducir la congestión en la carretera en ausencia de Penlink y como una alternativa más económica a la ampliación de la carretera que se había planeado previamente. ^{[ 19 ]}

Para 2018, Penlink se redujo a una carretera de dos carriles sin provisión de carril dinámico, carril bici, autobús ni instalaciones para peatones, a pesar de las protestas de los residentes y los políticos. ^{[ 20 ]} El proyecto se retrasó otros dos años y ahora se estima que costará 348 millones de dólares. ^{[ 20 ]}

En el período previo a las elecciones de 2020, el gobierno de entonces anunció que financiaría la carretera de dos carriles de 411 millones de dólares a través del Programa de Mejora de Nueva Zelanda. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Se esperaba que el proyecto comenzara en 2021 y que estuviera concluido en 2025. ^{[ 22 ]} Los residentes locales expresaron su preocupación por el hecho de que el proyecto se hubiera mantenido como una carretera de dos carriles, comparándolo con el Puente del Puerto , que tuvo que ampliarse poco después de su construcción para dar cabida al tráfico. ^{[ 23 ]}

Tras las elecciones, el proyecto se transfirió a la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda , que anunció en 2022 que se había llegado a un acuerdo para construir una autopista de dos carriles, potencialmente de peaje, por un costo estimado sustancialmente mayor de 830 millones de dólares, lo que retrasó el inicio del proyecto y ahora no se espera su finalización hasta 2026. ^{[ 24 ] [ 3 ]} Junto con el anuncio del proyecto, Auckland Transport confirmó su intención de construir una estación de autobuses como parte del proyecto, que utilizaría la ruta para conectar a los usuarios con el distrito central de negocios (CBD). ^{[ 25 ]}

Después de muchos años de retrasos, cambios en el proyecto y aumentos de costos, finalmente a finales de 2022 comenzaron las obras con una ceremonia oficial de colocación de la primera piedra . ^{[ 6 ]}

En octubre de 2023, se anunció que Auckland Transport ya no tenía fondos para construir la estación de autobuses y, por lo tanto, se canceló. ^{[ 26 ]}

Posteriormente, el Gobierno anunció que la carretera sería de peaje una vez terminada, en contra de la recomendación oficial de no hacerlo. ^{[ 27 ]} El futuro Gobierno (entonces en la oposición) anunció que revisaría la decisión y consideraría si sería posible ampliar la carretera a cuatro carriles. ^{[ 13 ]}

Se esperaba que el proyecto concluyera a finales de 2026. ^{[ 28 ]} Sin embargo, los retrasos en la construcción del puente sobre el río Weiti, causados ​​por el diseño del puente y factores ambientales, significan que solo los tramos de carretera estarán terminados para 2026, y se espera que el trabajo restante se complete 12 meses después, en 2027. ^{[ 7 ]}