Ferrocarriles de Pittsburgh

Las mejoras en las carreteras del área de Duquesne-McKeesport dieron como resultado la sustitución de los servicios de trolebús por autobuses el 21 de septiembre de 1958. ^{[ 10 ]}

La sustitución del puente Point por el puente Fort Pitt precipitó el abandono de muchas rutas hacia el West End, todo ello el 21 de junio de 1959. PRC estaba inmersa en un litigio continuo por la negativa de la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania a instalar vías de tranvía en el nuevo puente. Finalmente, se le permitió a la empresa abandonar 43 km (27 millas) de vía férrea in situ y se le concedió una indemnización de 300 000 dólares. ^{[ 10 ]} El litigio marcó el inicio de importantes abandonos: el 90 % de la red fue desmantelada durante la década siguiente. 

Los orígenes de la línea interurbana de Charleroi se remontan a 1895 en Monongahela City , con la construcción de un pequeño tranvía por la Monongahela City Street Railway Company. En 1900, la línea se extendió hacia el norte hasta Riverview y en 1901 hacia el sur hasta Black Diamond Mine. Allí, giraba hacia el interior, hacia el sur, siguiendo Black Dam Hollow (el antiguo trazado ferroviario se conoce ahora como Trolley Lane). Se unía al extremo norte del recién construido (1899) Charleroi & West Side Street Railway en la ahora en desuso esclusa número 4 en North Charleroi .

La línea interurbana de Charleroi se redujo hasta el límite del condado de Allegheny en Library (circuito de Simmons) en junio de 1953 ^{[ 12 ].} Continuó operando hasta la década de 1980 como 35 Shannon-Library y se convirtió en la parte sur de 47L Library vía Overbrook cuando los vehículos de tren ligero (LRV) reemplazaron a los tranvías. El circuito de tranvías se eliminó en 2004. En 2010, esta línea se convirtió en la Línea Azul - Library , y en 2020 pasó a llamarse Línea Plateada - Library.

La línea de Washington se redujo hasta el límite del condado en Drake en agosto de 1953 ^{[ 12 ]} y finalmente se convirtió en la 36 Shannon-Drake . Esta a su vez se convirtió en la parte sur de la 42 South Hills Village (excluyendo el nuevo enlace de Dorchester a South Hills Village , que se construyó en 1984). La parte final del tranvía interurbano de Dorchester a Drake pasó a llamarse 47 Drake , cerrando finalmente en 1999 y poniendo fin a la operación del tranvía PCC en Pittsburgh. ^{[ 13 ]}

Los vagones de dos pisos fueron utilizados por PRC entre 1913 y 1924, una rareza para este tipo de vagones en los EE. UU. ^{[ 18 ]} Los vagones convencionales de un solo piso formaban la mayoría de la flota.

PRC operó 666 PCC en 68 rutas; la segunda flota más grande de vagones nuevos (después de Chicago ), comenzando con el número 100, el primer PCC en entrar en servicio comercial. La compañía recibió el vagón 1600 en 1945, que fue el prototipo de los más de 1800 PCC "totalmente eléctricos" de la posguerra construidos en Norteamérica. Los vagones 1700-1724, que se entregaron en 1948, fueron equipados con características especiales para su uso en las líneas interurbanas a Washington y Charleroi. Estas incluían bogies B-3 y un faro sellado montado en el techo. (Los vagones 1615-19 y 1644-48 fueron modificados de manera similar en 1948). ^{[ 19 ]}

En 1950, el vagón 100 se convirtió en el vagón de instrucción M-11. Debido a que ya no había piezas de repuesto disponibles, los vagones 1784 (originalmente 1603, y posteriormente renumerado como 1976) y 1779 fueron reconstruidos en 1976 y 1977 respectivamente, con frentes planos al estilo de los LRV . En 1981, PATransit construyó los vagones 4000–4013 sobre nuevos bastidores que utilizaban una mezcla de piezas nuevas y componentes recuperados de vagones retirados de la serie 1700. ^{[ 22 ]} Los últimos cuatro PCC fueron finalmente retirados el 4 de septiembre de 1999, habiendo sido reemplazados por vehículos de tren ligero Siemens SD-400 .

Se han conservado varios tranvías de Pittsburgh.

Una gran instalación (16 vías) con varios edificios administrativos en Craft Avenue y Forbes Avenue en Oakland . ^{[ 28 ]} Servía a las rutas 50, 64, 66, 67, 68, 69, 75 y 81. Craft Avenue asumió funciones de almacenamiento para las instalaciones de East End que fueron cerradas como Homewood, Herron Hill y Highland Park, así como Carrick en el lado sur; por lo tanto, eventualmente también servía a rutas como 22, 71, 73, 76, 77/54, 87 y 88. Craft Avenue dejó de ser una instalación de tranvía el 28 de enero de 1967 cuando todas las líneas de East End se convirtieron en autobuses. ^{[ 29 ]} El sitio ahora está ocupado por el Hospital Magee-Womens del Centro Médico de la Universidad de Pittsburgh .

El depósito de vagones de Glenwood daba servicio a las rutas 55, 56, 57, 58, 65 y 98 y albergaba aproximadamente 54 vagones. ^{[ 30 ]}

El depósito de vagones de Homewood se inició en 1900 y llegó a ser una de las dos instalaciones más grandes de Pittsburgh Railways, con 110 vagones alojados allí. También sede de los talleres de reparación pesada de PRC, abarcaba cuatro manzanas desde el 7100 hasta el 7400 en el lado sur de Frankstown Avenue, bordeado por North Lang Avenue al oeste, Felicia Way al sur y Braddock al este. ^{[ 31 ]} El 18 de mayo de 1955, el depósito n.° 2 fue destruido por un incendio junto con todo el equipo que contenía, que incluía los tranvías PCC 1026, 1051, 1155, 1220, 1281, 1294, 1600, 1648, 1682, 1701, 1725. ^{[ 32 ]} El depósito de vagones de Homewood cerró en 1960, aunque los talleres permanecieron en uso hasta enero de 1967 cuando se cerraron todas las líneas del East End. ^{[ 29 ]} El gran terreno ahora se utiliza para una mezcla de locales residenciales y comerciales, y los últimos edificios ferroviarios que quedan se convirtieron primero en una pista de patinaje y luego, en 1997, en una bolera y lugar de entretenimiento llamado Homewood Coliseum. ^{[ 33 ]} Desde el año 2000, el complejo también alberga el Centro de Historia Oral de la Estación de Tranvía .

El depósito de tranvías de Ingram era la principal instalación de almacenamiento en West End. Ubicado en Berry Street en Ingram Borough en las rutas 30 y 31, también daba servicio a las rutas 23, 25, 26, 27, 28, 29 y 34. Consistía en un cobertizo de ladrillo de 4 vías que albergaba 20 vagones, ^{[ 34 ]} un patio abierto de 8 vías con capacidad para unos 120 vagones, ^{[ 35 ]} y un edificio administrativo de ladrillo. Ingram dejó de ser una instalación activa después del 21 de junio de 1959 cuando todas las líneas de West End fueron abandonadas después de que el puente Point fuera cerrado al tráfico, aunque 30 PCC de las series 1000 y 1100 que quedaron como excedentes por la conversión fueron desguazados allí. ^{[ 34 ]} La propiedad fue vendida a la Diócesis Católica Romana de Pittsburgh ; El granero propiamente dicho se convirtió en 1968 en la Iglesia de la Ascensión, mientras que la oficina del patio se convirtió en aulas, oficinas parroquiales y un salón parroquial . ^{[ 36 ]}

La cochera de Keating se construyó en 1921. ^{[ 37 ]} Daba servicio a las rutas 7, 8, 9, 10, 11, 12, 15 y 21. Las rutas restantes de trolebús de la cochera de Manchester (6, 13, 14, 18 y 19) se trasladaron a Keating en 1959. Los últimos trolebuses del lado norte (6/14 y 21) se trasladaron a la cochera de South Hills en 1965 y la instalación se convirtió en el garaje Ross, exclusivo para autobuses.

El depósito de coches de Millvale se construyó en el emplazamiento del molino Graff, Bennett, que se incendió en 1900. ^{[ 38 ]} Daba servicio a las líneas 1, 2, 3, 4 y 5. ^{[ 39 ]}

La cochera de tranvías en la intersección de las calles 48 y Plummer en Lawrenceville daba servicio a las rutas 94 Aspinwall, 95 Butler Street y 96 East Liberty a través de Morningside. Reemplazó a la cochera de tranvías de Butler Street Cable and Horse en la intersección de las calles 47 y Butler. Cerró en el verano de 1954, y las rutas 94 Aspinwall y 95 Butler Street fueron asignadas a la cochera de Manchester hasta junio de 1959. Luego se trasladaron a la cochera de Keating hasta que fueron reemplazadas por autobuses el 13 de noviembre de 1960. La ruta 96 East Liberty se trasladó primero a la cochera de Bunker Hill y luego a la cochera de Homewood hasta junio de 1960. Posteriormente se trasladó a la cochera de Craft Avenue, siendo también reemplazada por autobuses el 13 de noviembre de 1960 cuando se cerró el puente Sharpsburg de la calle 62. ^{[ 40 ]}

El depósito de tranvías del Túnel (también conocido como South Hills), ubicado entre las calles Curtis y Jasper, junto al cruce de South Hills y la entrada sur del Túnel de South Hills , era la instalación de almacenamiento de tranvías para muchas, y finalmente todas, las líneas del lado sur, y una de las instalaciones más importantes de todo el sistema. Consistía en un cobertizo de ladrillo de cuatro vías con oficinas administrativas, además de un patio exterior de seis vías. Si bien tenía menos vías que patios como el de Craft Avenue, la longitud de las vías permitía almacenar muchos más tranvías por línea, especialmente al aire libre. El túnel daba servicio a las líneas 23, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 42 y 43 (más tarde la 42/38), 44, 46 (más tarde la 49), 48, y más tarde las líneas 47 y 53 hasta Carrick, y las últimas líneas del lado norte 6/14 y 21. También compartía las funciones de almacenamiento de las dos líneas interurbanas con los depósitos de Charleroi y Tylerdale (Washington). ^{[ 29 ]} Como núcleo de las líneas supervivientes, el depósito del túnel sobrevivió hasta mediados de la década de 1980, cuando fue demolido tras ser reemplazado por la moderna instalación de almacenamiento y mantenimiento al final de la línea de South Hills Village. ^{[ 41 ]}

El depósito de tranvías de West Park en McKees Rocks era una instalación grande con dos cobertizos y varias vías de apartadero al aire libre. ^{[ 42 ]} Estaba delimitado por la Tercera Calle al norte, la Avenida Chartiers al sur y la Calle Rox al este. Cerró en 1931, pero siguió funcionando como almacén de piezas de tranvías de desecho. El edificio fue demolido en 1951. ^{[ 43 ]} 5 Generation Bakers ahora ocupa la parte sur del sitio con una panadería y un local comercial en un antiguo edificio de supermercado, con nuevas viviendas al norte.